moddin
Im Urlaub
Dann hat der A330 nur mehr 180 Plätze oder wie? Macht irgendwie wenig Sinn. Gesamte Flotte bezweifel ich sehr stark.
Der Diskussions-Thread über LH Strategien
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Dann hat der A330 nur mehr 180 Plätze oder wie? Macht irgendwie wenig Sinn. Gesamte Flotte bezweifel ich sehr stark.
Die 340-300er sollen doch ab nächstem Jahr alle in 2-Klassen-Konfig umgerüstet werden. Allein dies dürfte einen Verbleib in der Flotte bis mindestens 2017/2018 bedeuten.
Auf die von Dir angedeutete Überraschung wäre ich allerdings sehr gespannt! Um was geht's denn?
Die Sitzplatzzahl dürfte ziemlich identisch bleiben, da für die Eco+ sowohl Business als auch Eco schrumpfen sollen.
Einfaches fiktives Beispiel:
Minus 1 Reihe Business: -6
Minus 1 Reihe Eco: -8
Plus 2 Reihen Eco+: +2*7
Sitzplatzzahl bleibt identisch...
Deshalb ja "fiktiv". 9 Reihen wie bei TK halte ich bei LH für ausgeschlossen. Zu erwarten sind eher 3-4 Reihen wie bei AF.
Zuletzt bearbeitet:
Offiziell ist es für mich dann, wenn sie eingebaut sind... ;-)
munich
Schneekönig
Nur weil man 'Outsider' ist heißt das ja nicht, dass man den Verstand ausschalten muss - oder?! So wie ich das von verschiedenen Seiten aus LH-Kreisen höre (und das sind keine Forenmitglieder), herrscht ein Klima der Angst vor - und das war noch nie 'ne gute Erfolgsgrundlage.
Aber wie gesagt: wenn sich genügend gegenteilige Stimmen erheben, lasse ich mich gern eines Besseren belehren - ob Du's nun glaubst oder nicht!
Machrihanish
Mitglied
Gerade mußte ich schmunzeln, als jemand schrieb, an der zunehmenden Zahl High-Density-77W könne man ablesen, daß nun größere 777 gebraucht würden...
Man könnte daran auch ablesen, daß die 77W nicht das Wirtschaftswunder ist, zu dem sie üblicherweise stilisiert wird - anders gesagt: mit Komfortbestuhlung etwas ertragsschwach.
Anyway, Air Canada führt eine neue Sitzversion auf der 77W ein: J36Y24K398 - 458 Sitze; mehr als KLM, weniger als AFs Ferienversion.
Erste Route ist YUL-CDG.
Analog dicht bestuhlt flögen auf LHs B748 rund 540 Passagiere, auf der A346 430.
startabbruch
Mitglied
Gerade mußte ich schmunzeln, als jemand schrieb, LH betriebe ihre 74H nach Einführung der Premium Eco und Abschaffung der First noch mit 362 Sitzen.
Machrihanish
Mitglied
Air France hat wohl das durch den eigenen A380 auf der AF-beherrschten Montréal-Strecke verursachte Preisniveau mißfallen... Und Atlantic++ holt nun den Air France-Kunden da ab, wo er preislich neuerdings steht. Tant pis...
Abschaffung der First? Also siehst Du die 748 mittlerweile auch längerfristig in der Flotte...
Abschaffung der First? Also siehst Du die 748 mittlerweile auch längerfristig in der Flotte...
Wie kommt es eigentlich, dass in die B 74H, selbst wenn man den Platzbedarf der neuen Business Class berücksichtigt, nur 362 Sitze passen, während in die A 333 mit der neuen Business Class nur 4 Sitze weniger als in die A 333 mit der alten Business Class passen?
Machrihanish
Mitglied
Ich darf Deine Frage korrigieren:
B748 - 415qm/362 = 1,146qm/Sitz
A333 - 256qm/217 = 1,180qm/Sitz
Du müßtest uns also fragen, wieso in die A333 nur 0,85 Sitze pro Qm passen, während es in der B748 0,87 Sitze sind - 2,9% mehr. (#56)
Systematisch:
A333 alt: P8 C48 M165
A333 neu: P8 J48 M161 - M minus 4, und minus ein WC = neu: vier.
B744: P8 C80 M242
B748: P8 J80 M298 - M plus 56 = gesamt 386.
Vergleich:
Erstversion B744 1989: 20-86-282 (388).
Erstversion A343 1993: 10-48-202 (260),
Erstversion A342 1993: 10-48-170 (228),
Folgeversion B744 1993: 20-75-292 (387).
B748 - 415qm/362 = 1,146qm/Sitz
A333 - 256qm/217 = 1,180qm/Sitz
Du müßtest uns also fragen, wieso in die A333 nur 0,85 Sitze pro Qm passen, während es in der B748 0,87 Sitze sind - 2,9% mehr. (#56)
Systematisch:
A333 alt: P8 C48 M165
A333 neu: P8 J48 M161 - M minus 4, und minus ein WC = neu: vier.
B744: P8 C80 M242
B748: P8 J80 M298 - M plus 56 = gesamt 386.
Vergleich:
Erstversion B744 1989: 20-86-282 (388).
Erstversion A343 1993: 10-48-202 (260),
Erstversion A342 1993: 10-48-170 (228),
Folgeversion B744 1993: 20-75-292 (387).
Zuletzt bearbeitet:
Maxi-Air
Mitglied
Und du müsstest, berücksichtigen, dass der Anteil an unterschiedlichen Klassen, in dem A330 vielleicht anders ist, als der in der 748I.
Also
8/48/161 = 217;
3,69%, 22,12%, 74,19%
8/48/165 = 221;
3,62%, 21,72%, 74,66%
8/92/262 = 362;
2,21%, 25,41%, 72,24%
8/80/298 = 386;
2,07%, 20,73%, 77,2%
Und das zeigt, dass der Anteil der Klassen auch nicht gleich ist und daher auch der Platzverbauch pro Sitz! Je mehr Business/First, desto höher ist der durchschnittliche Platzverbrauch pro Pax.
Also
8/48/161 = 217;
3,69%, 22,12%, 74,19%
8/48/165 = 221;
3,62%, 21,72%, 74,66%
8/92/262 = 362;
2,21%, 25,41%, 72,24%
8/80/298 = 386;
2,07%, 20,73%, 77,2%
Und das zeigt, dass der Anteil der Klassen auch nicht gleich ist und daher auch der Platzverbauch pro Sitz! Je mehr Business/First, desto höher ist der durchschnittliche Platzverbrauch pro Pax.
Machrihanish
Mitglied
Ich muß hier nochmals nachfassen, weil die Frage für mich noch immer keinen Sinn ergibt ["selbst wenn man den Platzbedarf der neuen Business Class berücksichtigt" -
] - wenn nicht den, daß die Antwort so schlicht ist, daß es eigentlich nicht zu dieser Frage kommen kann:In der 747 geht mit der neuen C (=J) ein Sitz pro 7er-Reihe verloren, die neuen Sessel bauen also für die gleiche Kapazität grob 7/6 länger als die alten. Im Airbus-Querschnitt kann die Zahl Sitze/Reihe bestehenbleiben, die neuen Sessel ziehen den Extraplatz zum Ausstrecken aus den Gängen, also aus der Breite; eine gesetzte Anzahl Reihen baut auf diese Weise nur circa 3% länger als das alte Modell:
Die Serviceeinrichtungen zwischen den Türen 2L/R und 3L/R wurden umorganisiert und im vorderen Teil der Kabine sogar vergrößert, so daß Reihe 10 jetzt etwas weiter hinten steht.
Mit einem kleinen Kunstgriff kann man aber die Verhältnisse der 748 zum 333 fast egalisieren:
Dann ergibt sich:
B748 - 415qm/374 = 1,110qm/Sitz
A333 - 256qm/217 = 1,180qm/Sitz
Damit sind dann in der 748 "nur" 374 Sitze, weil die Kabine eben nicht größer ist (B744 analog: ca. 311) und wieder stellt sich die Frage, wieso in der 333 "nur" 217 Sitze stehen. Qm/Sitz kabinenweit ist nebenbei natürlich mehr Indexzahl zur Ertragssituation der Airline als zum Komfort der Eco-Kabine... Die 744 wäre somit durch Komfortverbesserungen im Sinne von Marktforderungen während der 23 Jahre von 388 Sitze auf nur noch 311 Sitze geschrumpft. Der Witz des neuen Biz-Produktes ist ja denn auch, daß man nach Jahren dieses Eindrucks in der Eco nun auch in der Biz den Wunsch nach möglichst ökonomischer Raumnutzung zu spüren beginnt, gerade in dem Moment, da man dort erstmals flach und lang liegen kann.
Wahrscheinlich werden sich in den kommenden ein, zwei Jahrzehnten die Biz genannten Produkte zunehmend an den (zwar gehobenen) Notwendigkeiten orientieren, während die First-Produkte mehr beim Abundanz-, also Überfluß-"Erlebnis", allerdings auch auf dem Rückzug bleiben... Feiern, daß man sich eine Flugfahrkarte leisten kann, wird zunehmend spießig... Stattdessen könnte man sich eine servicereduzierte Ruhe-Abteilung in einer Schlaf-fähigen Biz vorstellen, ähnlich dem BA-pre-flight-dining, aber ohne auf dem betreffenden Flug die gesamte Biz-Kabine "stillzulegen". Interessant in diesem Zusammenhang, daß Air Canada in den frisch zu liefernden 77W wieder auf das Röhrenhotel verzichtet... und die neue AC-Premium Economy einen Sitz bietet, der dem Erste-Klasse-Angebot einiger europäischer Bahnen ähnelt.
Zuletzt bearbeitet:
starflyer
Mitglied
Ein paar Gedanken meinerseits, weshalb der A333 mehr Fläche pro Passagier braucht.
- Die 74H hat weniger Türen pro Pax
- Beide haben ein Purser Control Center
- Beide haben einen Zugang zum Cabin Crew Rest, wobei der beim 333 auch noch mehr Platz braucht
- Beide haben einen Flight Crew Rest
- Die gleich große First Class spricht für die 74H
- Die Treppe beim Jumbo verschwendet dagegen wieder Platz
Am Ende kann man einfach von Economy of Scale sprechen würde ich sagen.
- Die 74H hat weniger Türen pro Pax
- Beide haben ein Purser Control Center
- Beide haben einen Zugang zum Cabin Crew Rest, wobei der beim 333 auch noch mehr Platz braucht
- Beide haben einen Flight Crew Rest
- Die gleich große First Class spricht für die 74H
- Die Treppe beim Jumbo verschwendet dagegen wieder Platz
Am Ende kann man einfach von Economy of Scale sprechen würde ich sagen.
Machrihanish
Mitglied
Exakt. Dieses Argument hatte ich eben nicht hinbekommen. Stufeneffekte bei verschiedenen Einrichtungen die wegen Unteilbarkeit nicht mitskalieren und so zu eben den Skaleneffekten eines größeren Flugzeugs beitragen - der prominenteste: Zahl der Piloten - strecken-(dienstdauer-)abhängig, aber eben nicht zuladungsabhängig. Man denke auch an den vierten FB in Easyjets A319 mit 156 Plätzen...
Genau dies meinte ich gerade mit "nicht hinbekommen": Mein Gedanke war mir bekannt, aber die verfügbaren Worte führten zu einem friesisch-herben: Wä? Sonntagseffekt?
Die war allerdings nach meinem Verständnis in den Zahlen von ferpe für die beiden Doppeldecker apriori abgezogen, da man sonst allerlei merkwürdige Effekte bei den spezifischen Verbrauchsberechnungen erhielte und eben keine aussagekräftigen Zahlen. Also: obige Werte müssen nach meinem Verständnis Nettonutzflächen sein, bei denen allein der Betreiber entscheidet, ob er ein WC, ne Galley, ne Bar oder Sitze an Bord nimmt.
Yes.
Bonus: Air Canada 747-133 in der Version C16 M466, 747-233 mit F16 C16 M407, 747-433M mit F16 C50 M211 - gültig im Winter 1992. Die High-Eco-Versionen waren u.a. zu finden auf Strecken zwischen Paris und Québec, Kanada und der Karibik sowie Florida.
Zuletzt bearbeitet:
munich
Schneekönig
Ab hier beginnt die Diskussion bzgl. LH-Vorstände, etc. aus dem Lufthansa außerhalb Münchens - Allgemein-Thread
Zuletzt bearbeitet:
moddin
Im Urlaub
Lufthansa CEO Dr. Franz hat im Jahre 2012 15% mehr Gehalt als in 2011 bekommen, und zwar 2,5 Mio €. Das macht im Monat über 200.000 €. Zum Vergleich, MoL hat in 2012 1,3 Mio € "verdient".
http://wirtschaftsblatt.at/home/nac...fthansaChef-Franz-zaehlt-zu-den-TopVerdienern
http://wirtschaftsblatt.at/home/nac...fthansaChef-Franz-zaehlt-zu-den-TopVerdienern
Machrihanish
Mitglied
Stichwort: Zahlen.
Indikator|Franz, GJ bis 31.12.12.||O'Leary, GJ bis 31.3.12
Summe Vorstandsvergütung €|2587794||1272000
davon Fixum €|1207500||768000
||||
Verhältnis Fixum : Var. Bestandteile|47:53||60:40
||||
Umsatz Konzern, Mio €|30135||4390
Konzernergebnis, Mio €|990||560
Bilanzsumme, Mio €|28419||9001
||||
Personalkosten, Mio €|7052||415
Mitarbeiter Stichtag|116957||8388
||||||
Umsatz/Mitarbeiter €|257659||523367
Personalkosten/Mitarbeiter €|60296||49475
Faktor|4,3||10,6
||||||
Relative Vorstandsverg.p.P., n-fach|42,9||25,7
||||||
Vergütung CEO pro Mitarbeiter €|22,13||151,65
Anteil am theor. Durchschnittsgehalt %|0,037||0,307
Geschäftsbericht 2012, Lufthansa // Annual Report 2012, Ryanair
Für AR & Vorstand (24 Personen) hat LH 2012 9,4 Mio Euro ausgegeben, Ryanair für beide Boards (17 Personen) 6 Mio Euro (s.o., ab S.100).
Damit beträgt der Vergütungsaufwand der obersten Leitungsebene bei Ryanair mit 6/415 der Gesamtpersonalkosten das 10,8-fache dieses Postens bei LH - bei 14,6 Prozent des Umsatzes.
Summe Vorstandsvergütung €|2587794||1272000
davon Fixum €|1207500||768000
||||
Verhältnis Fixum : Var. Bestandteile|47:53||60:40
||||
Umsatz Konzern, Mio €|30135||4390
Konzernergebnis, Mio €|990||560
Bilanzsumme, Mio €|28419||9001
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Personalkosten, Mio €|7052||415
Mitarbeiter Stichtag|116957||8388
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Umsatz/Mitarbeiter €|257659||523367
Personalkosten/Mitarbeiter €|60296||49475
Faktor|4,3||10,6
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Relative Vorstandsverg.p.P., n-fach|42,9||25,7
||||||
Vergütung CEO pro Mitarbeiter €|22,13||151,65
Anteil am theor. Durchschnittsgehalt %|0,037||0,307
Geschäftsbericht 2012, Lufthansa // Annual Report 2012, Ryanair
Für AR & Vorstand (24 Personen) hat LH 2012 9,4 Mio Euro ausgegeben, Ryanair für beide Boards (17 Personen) 6 Mio Euro (s.o., ab S.100).
Damit beträgt der Vergütungsaufwand der obersten Leitungsebene bei Ryanair mit 6/415 der Gesamtpersonalkosten das 10,8-fache dieses Postens bei LH - bei 14,6 Prozent des Umsatzes.
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