Nein, Du bist nicht der Einzige. Ich hab mir da nur inzwischen ein dickeres Fell zugelegt.
Der Diskussions-Thread über LH Strategien
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Machrihanish
Mitglied
Hm? Wenn Du noch mal auf die Vorseite schaust: Ich hatte in Post #90 die Kabinenfläche B748 und B77W zitiert, die 748 liegt rund 20% über der 773/77W - die Fläche der 744 kannst Du daraus ungefähr abschätzen. Zweitens ist die 744 für 660 zertifiziert. Nutzlast der 744 und 77W ähnlich, daher geht die Wirtschaftlichkeit der 77W rein auf Kosten des Passagierkomforts.
Nutzlast der 74H rund zehn Prozent über der 744/77W; bei einem Treibstoffdelta von +5% circa auf vergleichbarer Mission (vgl. nochmals #90) ist das keine vernachlässigbare, sondern eine kommerzeill relevante Größenordnung.
74H zu 77W circa: Fuel +5%, Nutzmasse +10%, Nutzfläche +20%, Frachtvolumen: fehlt.
Schade, selbst solche banalen "Erkenntnisse" mittlerweile mühsam erstreiten zu müssen.
startabbruch
Mitglied
Ich verstehe wirklich nicht, wie du diese Verbrauchszahlen pro Kabinenfläche so positiv teilst.
1. LH 74H haben nach meinem Kenntnisstand ein MTOW von 443t (gerechnet ist in #90 mit 548t), 388 wiegen max. 560t (#90 = 575t). OEW kenne ich nicht. Unschärfe der Rechnung?
2. wäre doch unendlich wichtig, wie LH eine 77W bestuhlt. Du kennst bestimmt Parameter für die Tarifierung und Wichtung der Klassen. Einnahmen sind x mal F plus y mal C plus M, um eine Monokabine zu simulieren. Zu Zeiten mit großer C fliegt LH die 388 mit 8F, 98C, 420M und die 74H mit 8F, 92C, 262M. Das hieße auf gleicher Strecke und gleichen Tarifen die 74H durch F und C (in absoluten Zahlen fast so groß wie bei der 388) die 388 einholt, da die Einnahmen bei 100% Auslastung und Wichtung der Klassen den Spritnachteil mindestens ausgleichen. Hätte eine 77W eine ähnliche F/C- Bestuhlung, ist erst recht alles hinfällig aus #90
3. warum kann nur LH so rechnen, während BA, AF/KL, EK, SQ etc. alle 77W bestellen?
1. LH 74H haben nach meinem Kenntnisstand ein MTOW von 443t (gerechnet ist in #90 mit 548t), 388 wiegen max. 560t (#90 = 575t). OEW kenne ich nicht. Unschärfe der Rechnung?
2. wäre doch unendlich wichtig, wie LH eine 77W bestuhlt. Du kennst bestimmt Parameter für die Tarifierung und Wichtung der Klassen. Einnahmen sind x mal F plus y mal C plus M, um eine Monokabine zu simulieren. Zu Zeiten mit großer C fliegt LH die 388 mit 8F, 98C, 420M und die 74H mit 8F, 92C, 262M. Das hieße auf gleicher Strecke und gleichen Tarifen die 74H durch F und C (in absoluten Zahlen fast so groß wie bei der 388) die 388 einholt, da die Einnahmen bei 100% Auslastung und Wichtung der Klassen den Spritnachteil mindestens ausgleichen. Hätte eine 77W eine ähnliche F/C- Bestuhlung, ist erst recht alles hinfällig aus #90
3. warum kann nur LH so rechnen, während BA, AF/KL, EK, SQ etc. alle 77W bestellen?
Dritte Bahn
Mitglied
Man kann alles so berechnen das es günstig aussieht für die jeweilige Airline, Parameter sind ja immer unterschiedlich. Aber der Zweckmäßigkeit muss es nicht unbedingt dienlich sein. Daher sollte man derartige Berechnungen in einem allgemeinen Forum erst gar nicht aufstellen genauso wie Boni-Zahlungen usw..
MUCFLYER
Mitglied
Welche Zweckmäßigkeit? Ein Forum lebt genau von diesen Sichtweisen und Parametern aus unterschiedlichsten Perspektiven. Solange man dabei respektvoll auf der sachlichen Ebene verbleibt, werden meist interessante Aspekte und Diskussionen generiert.
Also ganz entspannt Verständnisfragen stellen ohne persönlich zu werden. Auch wenn es nicht immer gelingt, es ist einfacher als gedacht...
Dritte Bahn
Mitglied
Kennst du die ganzen Parameter einer AF, EK usw.? Denke jede Airline ist hier unterschiedlich aufgestellt und gibt diese Zahlen nicht alle in die Öffentlichkeit.
Daher bringt eine Übersättigung von Lufthansa Kennziffern und ein Quervergleich hier doch nichts, daher entgleisen auch viele Threads hier im Forum, was natürlich nicht gut ist.
Ich konnte im letzten halben Jahr dies an minimum 10 verschiedenen Threads feststellen, wobei ich selbst nicht einmal an der Hälfte dieser beteiligt war. Ist dies dann meine persönliche Note?
Vielleicht liegt es aber an der Überschrift dieses neu geschaffenen Threads?
Zuletzt bearbeitet:
MUCFLYER
Mitglied
da gebe ich dir Recht, mir gefällt der Thread mit seinem Titel ebenfalls nicht. Und trotzdem ist er ok, weil es logischerweise auch bei uns Mods unterschiedliche Sichten und Auffassungen geben kann und dieser Thread entstanden ist weil jemand 'ein Streiten um des Kaisers Bart' einfach leid war. Alles gut so. Und nur das möchte ich zum Ausdruck bringen. Auch wenn man unterschiedlicher Auffassung ist, kann geräuschlos diskutiert werden.
Deine zusammengetragenden Informationen und aber auch deine Verständnisfragen sind belebend, genau wie die von @Machrihanish und anderen Usern auch. Aber nur solange um die Sache "gestritten" wird ohne User in Frage zu stellen oder Airports und Airlines zu diskreditieren...
Feiert schön, es gibt Wichtigeres im Kreise der Lieben.
munich
Schneekönig
So, weil Weihnachten ist...
Titel geändert!
... und Friede auf dem LH-Diskussionsthread und den Forumsmit- und ohnegliedern ein Wohlgefallen :yes:
Machrihanish
Mitglied
Dir ist bekannt, daß man Frachter aller Art nach Volumen und Tragfähigkeit beurteilt? Ebenso beurteilt man Personenfahrzeuge nach Deckfläche. "Beurteilt" = kalkuliert.
Sei mir nicht bös, aber wenn Du schon eindeutige Tippfehler nicht als solche erkennst...
Irrelevant. Jedoch sehr ähnlich zur A346.
Deckfläche!
"Große C" (definiere?) bei A388 erfordert mind. eine C-Kabine im Maindeck.
Wann wird denn die A346 umgerüstet auf 8F, 92C? Welche Strecken schlägst Du vor? Wieviele Kunden schenken wir der Konkurrenz?
Das fragt man sich. BA hatte 46 777 und hat sich 2 77W dazugekauft. AF/KL ist kein gutes Rentabilitätsbeispiel für LH, ich hatte oben nicht zufällig darauf verwiesen. EK wollte/"wollte" eine 747-7i, d.h. kapazitiv näher an der 77W, dafür mehr Reichweite. EK hat keine Geschichte von an die Kapazitätsgrenze stoßenden Heimatflughäfen. EK hatte nie 747. EK will durch anhaltend hohe Wachstumsraten nicht auf Kapazitätsfeinabstimmung angewiesen sein. SQ hat sich die A343-Flotte von Boeing abkaufen lassen.
Also: der spezifische/normalisierte Fuelkostenmalus der 74H gegen 380 liegt auf 8000nm still-air um zwei Prozent bei einem gut hundert Tonnen leichteren Flugzeug (und gleichauf mit 77W), und bei 5500nm still-air vier bis fünf Prozent über 77W und 380, während die Maschine ertragsseitig 10-20% über der 77W angesiedelt ist.
Dritte Bahn
Mitglied
Kann mir jemand sagen warum Lufthansa als einzige Airline in München ihre Langstreckenflüge fast komplett über die Feiertage eingestellt hat und alle anderen Airlines (NH,SQ,AC,CA,TG,US,SA,UA,DL,EY,EK,WY,QR) vollständig weiterfliegen bzw. WY und EY ihre Kapazität sogar ganz leicht erhöht haben, egal ob als LH-Partner oder unabhängig von der Star Alliance. Die arabischen Airlines sind zur Zeit ziemlich gut in der vorderen Klasse ausgelastet, somit ist aus meiner Sicht die fehlenden Biz-Paxe nicht der einzige Grund.
In Frankfurt werden die Ziele wie z. B. Tokio, Los Angeles, New York, Sao Paulo und indische Ziele auch durchgängig bedient.
@ machrihanish
Offenbar hat der Lufthansa als einzigstes Unternehmen auf der Welt eine andere Rechenart, weil die Boeing 748 ja bekanntermaßen ein Verkaufsschlager ohne Ende geworden ist.
Könntest du auch mal die Nachteile dieses Flugzeuges so ausführlich uns mit deinen hervoragenden Zahlenwissen hier mitteilen, Vielen Dank!
In Frankfurt werden die Ziele wie z. B. Tokio, Los Angeles, New York, Sao Paulo und indische Ziele auch durchgängig bedient.
@ machrihanish
Offenbar hat der Lufthansa als einzigstes Unternehmen auf der Welt eine andere Rechenart, weil die Boeing 748 ja bekanntermaßen ein Verkaufsschlager ohne Ende geworden ist.
Könntest du auch mal die Nachteile dieses Flugzeuges so ausführlich uns mit deinen hervoragenden Zahlenwissen hier mitteilen, Vielen Dank!
MUCFLYER
Mitglied
sagten wir nicht sowas wie 'entspannt' und 'geräuschlos'...? Bei deinem obigen Satz als einleitende Frage zur B747-8, hätte ich schon wieder keine Lust überhaupt zu antworten.
Subtil und suggestiv, kann unverblümt nicht ersetzen. Giften erstickt... Du kannst auch ohne Provokation 'beleben'.
Dritte Bahn
Mitglied
sagten wir nicht sowas wie 'entspannt' und 'geräuschlos'...? Bei deinem obigen Satz als einleitende Frage zur B747-8, hätte ich schon wieder keine Lust überhaupt zu antworten.
Subtil und suggestiv, kann unverblümt nicht ersetzen. Giften erstickt... Du kannst auch ohne Provokation 'beleben'.
Ein Verkaufsschlager ist die neueste Version des Jumbos trotzdem nicht.
Eine Antwort auf den ersten Teil wäre aber von größerer Interesse.
Zuletzt bearbeitet:
MUCFLYER
Mitglied
Stimmt, keiner wird mehr entäuscht sein als der Hersteller Boeing. Das interessiert aber einen Operator, für den die B747-8 ins Kalkül passt, eher weniger. Die momentanen B777 Modelle sind für LH uninteressant und es galt den Gap zwischen A340 und A380 zu schließen. Und solange Boeing nicht mal den Startschuss für die B777-X Familie verkündet, geht die Rechnung auf. Eine alternde B744 Teilflotte musste ersetzt werden. Als Launching Customer rechnet sich das Ganze eh etwas besser, es gilt aber auch mit Kinderkrankheiten zu leben. Die Geschichte mit den Trimtanks und nicht optimalen CG nervt in der Ops.
Die starke Reduzierung des Weihnachtsflugplans hat uns ebenso gewundert, übrigens gleichermaßen in Frankfurt und München... Ich hoffe mal, dass die Rechnung -eigene Gäste in der Zeit an STAR Partner abzugeben- aufgeht.
Dritte Bahn
Mitglied
Speziell in Richtung Japan verwunderlich, weil ANA und LH nach NRT,NGO unverändert ex FRA fliegen und auch andere Partner Tokio nicht bzw. geringfügig reduziert haben.
Logisch wurde in Frankfurt auch reduziert, gar keine Frage. Auf den Strecken mit Doppelbedienung FRA/MUC wie z. B. Indien, Japan, Brasilien und einige US-Strecken aber nicht.
Wurde die Entscheidung zur Reduzierung der Flugpläne, so wie es im CRS sichtbar war, hier dieses Jahr nicht extrem früh getroffen oder täuscht hier meine Erinnerung?
Auch soll das Münchner Vorfeld rekordverdächtig voll gewesen sein die letzen beiden Tage.
Liegt wohl an der Feiertagsregelung und fehlenden Nachfrage derzeit, daher irgendwie auch nachvollziehbar und schön das die anderen wenigstens ungehindert nach München fliegen. Stärkt schließlich auch dadurch die jeweiligen München Verbindungen in schwierigen Zeiten. Daher sollte man gar nicht Meckern.
Dritte Bahn
Mitglied
Richtig, in Prinzip über die gesamt Wintersaison 2012/2013, wenn man genau hinschaut. :whistle:
startabbruch
Mitglied
Wir sprechen doch von der LH Passage?
LH 74H mit großer (=mehr) C: total 362 Sitze
LH 346 mit großer (=mehr) C: total 306 Sitze
[74H hat hier 18,3% mehr Sitze]
LH 74H mit kleiner (=weniger) C: total 386 Sitze
LH 346 mit kleiner (=weniger) C: total 326 Sitze
[74H hat hier 18,4% mehr Sitze]
74H verbraucht mit 108t Blockfuel ganze 28,6% mehr Blockfuel als die 77W mit 84t bei bestenfalls "nur" 18,4% mehr Sitzen.
PS: die Zahlen stammen nicht von mir. Ich kann sie nicht nachprüfen und zitiere lediglich a.net bzw. #90.
Die LH Sitzplatzkapazitäten habe ich so im Kopf. Ich hoffe, sie stimmen.
Machrihanish
Mitglied
BA hatte zum Bestellzeitpunkt 46 Stück. BA hat bislang zwei 772W gekauft, und vier von GECAS gemietet. Damit hat überwiegend GECAS das Wiederverkaufs-/Plazierungsrisiko für diesen alternden Typ. So schaut BAs commitment für diesen Wunderflieger aus... Könnte LH ähnlich machen, rechnet sich aber offensichtlich nicht. Warum? Keine Piloten...
Machrihanish
Mitglied
Und was kümmert uns das? Erklär Du mir doch bitte mal, wieso CA 77W und 74H betreiben will, und KE 77W, 74H und 388? Können vermutlich auch nicht rechnen?