Der Diskussions-Thread über LH Strategien

Hat ein gemeinsamer Auftritt bei TUI oder Thomas Cook funktioniert? Sind da - nach Jahren - Flugzeuge universal einsetzbar? Gibt es nur ein OCC?

Eine Eurowings als Außenauftritt, beispielsweise mit Schweizer Registration?

Wird bei der allgemeinen Stimmung in / für Europa bestimmt ein voller Erfolg. LX wird zwar mit LH in Verbindung gebracht, symbolisiert aber ein Stück Schweiz in der Welt - und in Europa. Und über Mitarbeiterkulturen schreibe ich nicht.

Sehr riskant, das Ganze.

Bliebe es virtuell, eine IT- Platform, mit operated by LX / OS / SN / 4U in deren Farben und einfach ein EW- Codeshare, dann wäre das in der Tat eine spannende Vision.
 
startabbruch hat gesagt.:
Sehr riskant, das Ganze.
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Man sollte vielleicht die Bekanntgabe von Plänen abwarten, bevor man sie riskant nennt.

Könnte man an der Uhr drehen, würde ich die Marken eurowings und germanwings sperrig nennen, und die gesamte betreffende Ops Condor nennen. Nicht Lufthansa, und doch Lufthansa. Dazu sollte man sich ins Gedächtnis rufen: Easyjet, Ryanair und Lufthansa haben eine Gemeinsamkeit und einen gemeinsamen Vorsprung gegenüber der Konkurrenz: den nationsunabhängigen Markennamen, und doch vermeiden alle drei die aktuelle Reizsilbe Euro. Ob nun Englisch oder Deutsch größte Sprache der EU ist, müßten wir noch mal ausrechnen.
 
Bevor man über die bislang wage Ankündigung, Eurowings auch ab München starten zu lassen, in Euphorie verfällt und gleich einen neuen Bürgerentscheid erhofft (da müßte man dann aber Unterschriften sammeln gehen ...), sollte man diese Meldung vielleicht im Kontext der weiteren Lufthansastrategie bewerten (siehe z.B. Geschäftsbericht 2015 http://investor-relations.lufthansa...zberichte/geschaeftsberichte/LH-GB-2015-d.pdf). Mit der Ankündigung Eurowings weiter wachsen lassen zu wollen - vielleicht eben auch in München - geht nämlich auch die Ankündigung einher, das bisherige Kerngeschäft der Hub-Airlines bestenfalls noch durch größere, aber nicht mehr zahlreichere Flugzeuge und damit auch -bewegungen wachsen zu lassen. Diese Planungen wurden auch schon früher angedeutet, nun aber schon sehr deutlich. Floskeln wie "Hub-Airlines streben Ausbau der Qualitätsführerschaft an" und "Im Fokus ihrer Strategie stehen daher die weitere Verbesserung des Kundenerlebnisses, die Optimierung des Streckennetzes, der Flotte und der strategischen Partnerschaften sowie die Schaffung von Kundenmehrwert durch personalisierte Angebote." und "Die Hub-Airlines wachsen im Wesentlichen über den Ersatz älterer Flugzeuge durch modernere Muster mit höheren Sitzplatzkapazitäten – ohne dass dabei die Gesamtzahl der Flugzeuge erhöht wird" belegen, dass in diesem Segment echtes Wachstum nicht zu erwarten ist. Sicher nicht in den nächsten Jahren - vielleicht aber überhaupt nicht mehr im europäischen Geschäftsfeld. Weiterhin wird die LH durch die aufklaffenende Schere aus Kosten und Erlösen belastet, was in 2015 nur durch den erheblich gesunkenen Aufwand für Treibstoff notdürftig kaschiert wird. Wenn also die LH Wachstum der Eurowings in München in Aussicht stellt, dann mit dem Eingeständnis, dass die bisherigen Planungen des Hub-Ausbaus - und darauf beruht ja im wesentlichen die Bedarfsrechtfertigung für die 3. Bahn - bestenfalls tief in der Schublade liegen. Wenn man sich noch die PM der LH durchsieht (z.B. MM http://www.merkur.de/lokales/erding/flughafen/eurowings-mehr-billigfluege-muenchen-6220428.html) wird auch erkennbar, dass die Eurowings Ankündigung für München auch ein Wink in Richtung Frankfurt ist. Offensichtlich soll damit auch der Druck auf günstigere Gebühren in Frankfurt verstärkt werden. Ob nun wirklich Eurowings nach München kommt - das wäre ja eine 180° Wende der bisherigen Strategie - und ob in diesem Fall wirklich "damit keine Zubringerflüge der Lufthansa ersetzt werden" (wieso eigentlich nicht?) wird sich erst in ein paar Jahren erweisen. Zudem vermute ich, dass sich die LH mit der Ansiedelung der Eurowings eher selbst Konkurrenz machen wird. In Hinsicht auf die nach Meinung der Geschäftsleitung immer noch zu hohen Personalkosten vielleicht ja so gewünscht. Oder glaubt jemand, dass es bei einer potentiellen Eurowingsansiedelung wirklich nur um die Konkurrenz zu LCC Anbietern wie Transavia geht?
 
T.H. hat gesagt.:
Genau das glaube ich! Wie sich das in 10 Jahren weiterentwickelt, wird sich zeigen. Jetzt ist jedenfalls definitiv erst mal EW als zusätzlicher Anbieter neben LH geplant. Die Strecken und Tageszeiten dürften von denen von LH abweichen und sollen hauptsächlich Transavia Konkurrenz machen. Die Kernmarke mit dem Drehkreuz wird nicht angerührt, wie explizit betont wird. ...
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LH-Politik:
Gestern: Keine Eurowings in München
Heute: Vielleicht Eurowings in München - aber kein Ersatz für LH Zubringer.
Morgen: ...
Warum genau sollte die LH Eurowings nicht für Zubringerflüge nach München einsetzen, wenn die Kosten um 30% geringer sind?
 
Zaungast hat gesagt.:
LH-Politik:
Gestern: Keine Eurowings in München
Heute: Vielleicht Eurowings in München - aber kein Ersatz für LH Zubringer.
Morgen: ...
Warum genau sollte die LH Eurowings nicht für Zubringerflüge nach München einsetzen, wenn die Kosten um 30% geringer sind?
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Weil man aktuell tunlichst davon absieht, die (Premium-)Marke Lufthansa (das schließt z.B. einen Lufthansa Zubringer und Lufthansa Langstreckenflug ein) mit Eurowings zu vermischen.
Es hieß ja explizit, dass mit EW in MUC keine Umsteigeverbindungen geplant sind (siehe: http://www.airliners.de/lufthansa-eurowings-muenchen-transavia-konkurrenz/38153)! Sprich EW ergänzt das Zubringernetz und ersetzt es nicht.
Das kann sich mittelfristig ändern, klar. Dass in den nächsten Jahren aber deutlich Wachstum nach MUC kommen wird, ändert das allerdings nicht.

LH will in MUC wachsen und Billigairlines paroli bieten. Warum sollte man hier nicht EW dafür einsetzen? LH ist für p2p zu teuer - als Zubringer braucht man allerdings alleine schon wg. des Premium-Anspruches einen Lufthansa-Schriftzug auf der Zubringermaschine.
 
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Zaungast hat gesagt.:
LH-Politik:
Gestern: Keine Eurowings in München
Heute: Vielleicht Eurowings in München - aber kein Ersatz für LH Zubringer.
Morgen: ...
Warum genau sollte die LH Eurowings nicht für Zubringerflüge nach München einsetzen, wenn die Kosten um 30% geringer sind?
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Schon erstaunlich, wie die Startbahngegner zu Lufthansa-Rettern werden.

Schlecht ist diese Nachricht doch nur für diejenige, die behauptet hatte, es wird kein Wachstum geben. Sofern die Lufthansa mit beiden Geschäftsmodellen in München antritt, wird das Wachstum ja fast zwangsläufig passieren. Billigfliegern wird allgemein ein erhebliches Wachstum für die nächsten Jahre vorhergesagt. Tritt dies ein, dann wird Eurowings in MUC ebenfalls wachsen.
Wenn Eurowings die LH kannibalisiert dann liegt man zumindest 30% unterhalb der heutigen Kosten (nach Ihren Behauptungen) und kann die Flüge erheblich wettbewerbseffizienter anbieten.
So oder so ist Wachstum zu erwarten. Wachstum bedeutet aber, dass an der dritten Bahn kein Weg vorbei führt. Für die Gegner sind das natürlich schlechte Nachrichten.

Meiner Ansicht nach müsste die Eurowings zwingend in T1 andocken, wenn LH die Trennung wirklich durchziehen will.
 
T.H. hat gesagt.:
Weil man aktuell tunlichst davon absieht, die (Premium-)Marke Lufthansa (das schließt z.B. einen Lufthansa Zubringer und Lufthansa Langstreckenflug ein) mit Eurowings zu vermischen.
Es hieß ja explizit, dass mit EW in MUC keine Umsteigeverbindungen geplant sind (siehe: http://www.airliners.de/lufthansa-eurowings-muenchen-transavia-konkurrenz/38153)! Sprich EW ergänzt das Zubringernetz und ersetzt es nicht.
Das kann sich mittelfristig ändern, klar. Dass in den nächsten Jahren aber deutlich Wachstum nach MUC kommen wird, ändert das allerdings nicht.

LH will in MUC wachsen und Billigairlines paroli bieten. Warum sollte man hier nicht EW dafür einsetzen? LH ist für p2p zu teuer - als Zubringer braucht man allerdings alleine schon wg. des Premium-Anspruches einen Lufthansa-Schriftzug auf der Zubringermaschine.
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LH kooperiert doch bereits heute bei wenig profitablen Zubringerflügen mit anderen Marken, z.B. BMI. Die verbalen Beruhigungspillen ("keine Umsteigeverbindungen mit EW") sind meiner Meinung nach in erster Linie für die Gewerkschaften gedacht. Aber bisher ist EW ja nur ein leidlich funktionierendes Experiment. Die LH muss erst beweisen, dass sie auch "billig" kann, ohne dabei ihre Kernmarke zu beschädigen. Das billige Erdöl verschafft der LH aber etwas Zeit, um sich strategisch neu aufzustellen. Im Moment ist es schwer abzusehen, wie sich die angespannte wirtschaftliche Lage (China, Südeuropa etc) weiter entwickelt. Ich denke mal, dass die LH in nächster Zeit "auf Sicht" fliegen wird. Neue Verbindungen können genauso schnell wegfallen wie sie angekündigt werden...
 
nonstop hat gesagt.:
Warum ist es ein Fehler an Passagierentgelten zu partizipieren?
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In Berlin überlegt man, für die Billigheimer ein eigenes Terminal zu bauen. Ich halte eine Verwässerung der Marken für einen gefährlichen Fehler. Auf der einen Seite der Eurowings-Passagier, der in MUC möglicherweise "mehr" bekommt als an anderen Standorten. Auf der anderen Seite der Mainline-Passagier, dem "gefühlt" was weggenommen wird, wenn er sich am Gate um die letzte Zeitung mit Eurowingspassagieren prügeln muss.
Gabs ja alles schon, damals noch "Gate-Buffet" genannt und es war eine beliebte Übung der Dba-Passagiere, sich dort für den eigenen Flug einzudecken. Glücklich war mit dieser Situation niemand.

Strategisch ist T2 auf Umsteiger ausgerichtet, das T1 ist von jeher aufgrund der kurzen Wege eher ein P2P-Terminal und damit perfekt für alles was in dieser Richtung unterwegs ist.

Auch Beschäftigungspolitisch hielte ich es für strategisch unklug. Vielleicht betriebswirtschaftlich sinnvoll, aber es würde das abgegebene Versprechen bis zu Unkenntlichkeit verwässern.

Wenn man natürlich auf längere Sicht das Ziel hätte, Zubringerflüge mit Billigheimern zu installieren (Spohr hatte ja durchaus schon darüber spekuliert ich glaube im Zusammenhang mit Easyjet???), dann wäre der erste Schritt mal mit Eurowings im T2 anzufangen, natürlich ein nachvollziehbarer und sinnvoller Anfang.
 
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Könnense doch den direkt den nächsten Satelliten als Erweiterung errichten am T2, der dann nur die LH-Billigtochter bedient (und dementsprechend dürftig eingerichtet wird) :rolleyes:
 
BA937 hat gesagt.:
Könnense doch den direkt den nächsten Satelliten als Erweiterung errichten am T2, der dann nur die LH-Billigtochter bedient (und dementsprechend dürftig eingerichtet wird) :rolleyes:
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Aber um da hin zu gelangen, muss man durch das 'gute' T2. Aber wie @mucdriver schon erwähnte, sollen die Tee- und Zeitungsstände ja verschwinden.
 
Ist es nicht irgendwo logisch, dass LH reagieren muss, wenn Transavia in MUC eine Basis eröffnet und EasyJet, Vueling & Co stark wachsen? Es ist offensichtlich, dass LH dieses Passagiersegment mit LH Mainline nicht bedienen kann, warum soll daher nicht EW solche Strecken übernehmen?

Prinzipiell sehe ich in Europa ein wenig die Trendfolge zu den USA - dort gab es auch Song, Ted etc. Das hat nicht funktioniert, allerdings habe sich die Airlines dort mittels Ch.11 der hohen Kosten entledigt (Stichwort Pensionsrückstellungen, Altverträge etc). Das geht halt in Europa nicht - also mal schauen, was hier passieren wird, aber IAG hat irgendwo vorgemacht - und IB Express ex MAD funktioniert dort auch gut offensichtlich ...
 
Ich wage mal die These, LH hat mal wieder keine funktionierende Strategie. Dieses ewige hin und her kann doch im ernst keine Strategie sein. Die achso tolle Premiummarke Lufthansa verliert doch im Moment zunehmend an Strahlkraft. MUC wird in den nächsten Jahren ein Hub ohne First Class. Das Business Produkt ist bestenfalls mittelmäßig. Premium geht m.M. nach anders. Ich hätte ja verstanden, dass die LH Oberen das komplette Europageschäft an Eurowings abgeben und dann aus der Lufthansa die feine Langstreckenairline bauen, die sie schon immer sein wollte. Aber wo ist der Sinn darin Eurowings als dezentrale Fluglinie anzukündigen und dann doch ab ihrem 2 größten Hub einzusetzen. So erzielt man ganz sicher kein Vertrauen bei Kunden und Mitarbeitern. Ob man das sogenannte Premium Produkt in Europa bekommt oder nicht, hängt nur noch vom Zufall ab. Dann wäre es ehrlicher den ganzen Kram in der Billigairline zu bündeln. Denn wo ist denn LH noch Premium in Europa? Beim Corny Riegel?
 
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YHZ hat gesagt.:
Prinzipiell sehe ich in Europa ein wenig die Trendfolge zu den USA - dort gab es auch Song, Ted etc. Das hat nicht funktioniert, allerdings habe sich die Airlines dort mittels Ch.11 der hohen Kosten entledigt (Stichwort Pensionsrückstellungen, Altverträge etc).
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Eine wesentliche Differenz wird regelmäßig übersehen: Ted (und davor bereits Shuttle by UA) und Song sind jeweils mit einer Negativauslese an Strecken an den Start gegangen, erstere v.a. ein Stern ab Denver gegen Frontier, letztere v.a. auf dem Nordostkorridor-Florida-Segment. Zudem war Ted ein an United angelehntes Sonderbranding, wo nur die First Class (Y156 ?!) nicht angeboten wurde - Ertragschancen der Marke gemindert, Kosten unverändert, auch wenn man bemerkt, daß Ted die überwiegende Zeit seiner Existenz unter UAs Ch11-Verfahren zubrachte.

Das hat Lufthansa anders gemacht, indem german-/Eurowings auch lupenreine Businessstrecken, insbesondere die Slotbatzen nach Heathrow und CDG erhalten haben und somit Ertragschancen abseits der Badewanne. Wahrscheinlich ist es kein Zufall, daß erfolgreiche Lowcoster bis dato eines von zwei Merkmalen aufweisen: eine bärenstarke Präsenz im Londoner Markt - oder Zugriff auf osteuropäische Löhne.

Bei dem allseitigen Lob für IAG: warum führt IAG noch gleich zwei Low-frills-Marken parallel, Express und Vueling? IB: J171, I2: C180, VY: Y186... :thbup:
 
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