Nicht nur dass die Zahl der Cockpit-Fenster reduziert wird, auch sollen die normalen Fenster deutlich größer werden.
Die A350 sieht sicherlich von außen betrachtet wie ein A330-Abklatsch aus (ja, was will man denn da noch groß verändern?), aber ansonsten ist er fast ein komplett neues Flugzeug.
Der Plaste-Anteil ist annähernd so hoch wie bei der 787 (Flügel, Flügelkasten sind aus Plaste), komplett neuer Flügel, Crew-Compartment unterm Cockpit, höherer Luftdruck.... Nur bei der Ablösung der Hydraulik durch elektrik ist man nicht so weit gegangen.
Die A350 sieht sicherlich von außen betrachtet wie ein A330-Abklatsch aus (ja, was will man denn da noch groß verändern?), aber ansonsten ist er fast ein komplett neues Flugzeug.
Der Plaste-Anteil ist annähernd so hoch wie bei der 787 (Flügel, Flügelkasten sind aus Plaste), komplett neuer Flügel, Crew-Compartment unterm Cockpit, höherer Luftdruck.... Nur bei der Ablösung der Hydraulik durch elektrik ist man nicht so weit gegangen.
Hallo!
habs schonmal hier angesprochen...
warum wird eigentlich Atlanta nicht ausgebaut für die Abfertigung des A 380 ?
B747 kann da doch auch abgefertigt werden. Also müßte es doch auch logisch sein am größten Flughafen der Welt diesen neuen Typ einzubinden. Besteht da etwa wirklich kein bedarf, oder hat dies andere Gründe!
Im Grunde kann doch einmal der A 380 auf allen großen Flughäfen abgefertigt werden. Oder doch nicht?
Rein gefühlsmäßig kann man sich das ja gar nicht vorstellen...
MFG
Mannerl
habs schonmal hier angesprochen...
warum wird eigentlich Atlanta nicht ausgebaut für die Abfertigung des A 380 ?
B747 kann da doch auch abgefertigt werden. Also müßte es doch auch logisch sein am größten Flughafen der Welt diesen neuen Typ einzubinden. Besteht da etwa wirklich kein bedarf, oder hat dies andere Gründe!
Im Grunde kann doch einmal der A 380 auf allen großen Flughäfen abgefertigt werden. Oder doch nicht?
Rein gefühlsmäßig kann man sich das ja gar nicht vorstellen...
MFG
Mannerl
MUCFLYER
Mitglied
@Mannerl
Atlanta hat auch in der Vergangenheit die B747 nur relativ selten gesehen, weil sie vergleichsweise (mit z.B. JFK, ORD, LAX, SFO etc.) wenig Intercontinentalverkehr haben.
Die exorbitanten Pax und Movementzahlen resultieren aus dem dichten inneramerikanischen Verkehr mit kleinerem bis mittleren Gerät...
Da haben sich die ATL Oberen gedacht, den aufwendigen Umbau der 4 Pisten und zahlreichen Taxiways können wir uns gleich ganz sparen. Zumal der 380ger in den USA selbst wohl nie zu einem Verkaufschlager mutieren wird. Und die Asiaten und Europäer lassen ihre Leutchen -auch mit dem A380- wie gehabt lieber an der West- bzw. Ostküste umsteigen...
P.S. ich werd meinen LH DC-10 Flug im Cockpit Anfang der 80ziger von Atlanta nach Dallas nicht vergessen... Da standen zum Takeoff aufgereit vor uns sage und schreibe 24 Flieger Und allesamt DC-9 und Ähnliches. Zu allem Überfluss waren alle 24 Maschinen von nur 2 Gesellschaften, Eastern und Delta. Wir als einziger Großraumflieger in der Schlange... Der Lotse tat mir leid. Optisch auseinanderhalten konnt man die Flieger nu wirklich nicht...
Atlanta hat auch in der Vergangenheit die B747 nur relativ selten gesehen, weil sie vergleichsweise (mit z.B. JFK, ORD, LAX, SFO etc.) wenig Intercontinentalverkehr haben.
Die exorbitanten Pax und Movementzahlen resultieren aus dem dichten inneramerikanischen Verkehr mit kleinerem bis mittleren Gerät...
Da haben sich die ATL Oberen gedacht, den aufwendigen Umbau der 4 Pisten und zahlreichen Taxiways können wir uns gleich ganz sparen. Zumal der 380ger in den USA selbst wohl nie zu einem Verkaufschlager mutieren wird. Und die Asiaten und Europäer lassen ihre Leutchen -auch mit dem A380- wie gehabt lieber an der West- bzw. Ostküste umsteigen...
P.S. ich werd meinen LH DC-10 Flug im Cockpit Anfang der 80ziger von Atlanta nach Dallas nicht vergessen... Da standen zum Takeoff aufgereit vor uns sage und schreibe 24 Flieger Und allesamt DC-9 und Ähnliches. Zu allem Überfluss waren alle 24 Maschinen von nur 2 Gesellschaften, Eastern und Delta. Wir als einziger Großraumflieger in der Schlange... Der Lotse tat mir leid. Optisch auseinanderhalten konnt man die Flieger nu wirklich nicht...
Zuletzt bearbeitet:
MUCFLYER hat gesagt.:
Ob das so stimmt, weiss ich nicht, aber der eigene Hubcarrier hat weder B747 in der Flotte noch A380 bestellt. Allzu oft wird also auch keine B747/A380 vorbei schauen, wozu also der teure Ausbau?
Die drei letztgenannten Flughäfen sind UA-Hubs (B747) mit jeder Menge transpazifischen Verkehr (NH/JL B747) und nach JFK fliegt sowieso jeder das grösste, was er hat (ausser LH ab München vielleicht....:think: )
Transrapid
Mitglied
Was wäre eigentlich in folgendem Fall?
Angenommen, beim ersten Evakuierungstest schaffen es 700 Paxe das Flugzeug zu verlassen. Dann wird doch der A380 erstmal für 700 Paxe zugelassen, oder? Angenommen, Airbus wiederholt den Test dann ein Jahr später und es kommen dann nur, sagen wir, 600 Paxe rechtzeitig raus. Bleibt dann die Zulassung für 700 Paxe bestehen oder wird die Zulassung auf 600 Paxe zurückgenommen?
Beides fände ich irgendwie logisch...
Angenommen, beim ersten Evakuierungstest schaffen es 700 Paxe das Flugzeug zu verlassen. Dann wird doch der A380 erstmal für 700 Paxe zugelassen, oder? Angenommen, Airbus wiederholt den Test dann ein Jahr später und es kommen dann nur, sagen wir, 600 Paxe rechtzeitig raus. Bleibt dann die Zulassung für 700 Paxe bestehen oder wird die Zulassung auf 600 Paxe zurückgenommen?
Beides fände ich irgendwie logisch...
Transrapid hat gesagt.:
assuming die paxe werden langsamer?
(((kommt dann da die problematik der dt. bevölkerung zum tragen? die sollen den test einfach in indien oder china machen. :shut: )))
wie oft wird der test eigentlich durchgeführt? bei einmaliger evakuierung lässt sich doch so gut wie nichts feststellen/bestimmen. kommt doch immer stark auf die situation an, oder? wenn du tatsächlich auslaufendes kerosin im rücken hast...
und 853 airbus-fans verhalten sich da drin auch anders als 853 boeing-fans. ;D
Transrapid
Mitglied
phoenix hat gesagt.:
Zu diesem Thema: Wie werden eigentlich die Leute ausgewählt, die an so einem Evakuierungstest neilnehmen müssen / können / dürfen?
Transrapid hat gesagt.:
Dazu gibt es schon ziemlich genaue Vorschriften... was die Zusammensetzung der Tester anbelangt hinsichtlich Alter, Geschlecht... und wie oft die schon an einem Evakuierungstest teilgenommen haben.
Und auch zu den genaunen Umständen, wie Dunkelheit etc....
phoenix hat gesagt.:
Meines Wissens nach hat jedes Flugzeug zwei Versuche das zu beweisen. Da sich die Leute die raus müssen kaum kennen kann ich mir vorstellen, dass es sicher ziemlich heftig wird. Ein großes Gedränge in der Dunkelheit und dann auch noch aus so einer Höhe runterrutschen... Auch wenn es kein realer Fall ist, dann ist es sicher auch so schon eine ziemlich unangenehme Situation. Und wenn die Leute durch einen Brand im Notfall noch schneller rauskommen ist ja kein Problem, andersrum wäre es schlimmer wenn sie dann langsamer wären.
Auch wenn so ein Evakuierungstest sicher ziemlich interessant ist, würde ich persönlich nicht mitmachen wollen. Wer so eine Notrutsche schon mal im aufgeblasenen Zustand berührt hat weiß das die nicht so weich ist wie ein Gummiboot, sondern steinhart! Kleinere Verletzungen bei solchen Tests sind ja auch recht normal. Bei MDD ist sogar irgendwann jemand mal um's Leben gekommen
http://www.spiegel.de/spiegel/0,1518,406679,00.html
LUFTFAHRT
[SIZE=+1]007 vor dem Notausstieg[/SIZE]
[SIZE=-1]Von Dinah Deckstein [/SIZE]
[SIZE=-1]Ein Heer von Freiwilligen soll am Sonntag beweisen, wie schnell sich der Airbus A380 evakuieren lässt. Der Test ist wichtig - wenn auch ziemlich absurd.[/SIZE]
Für einen Manager, der am kommenden Sonntag vermutlich den härtesten Tag seiner Berufslaufbahn erleben wird, wirkt Hans-Georg Schrader, 57, erstaunlich gelassen. Im feinen Nadelstreifen sitzt der gelernte Ingenieur in seinem Büro auf dem Airbus-Gelände im Hamburger Stadtteil Finkenwerder, plaudert über das Wetter, projiziert bunte Bildchen an die Wand und erzählt von seinem Job als Qualitätsbeauftragter des Konzerns. Schrader wacht unter anderem darüber, dass bei der Jet-Produktion die strengen Sicherheits- und Kontrollstandards der Behörden eingehalten werden.
Zurzeit hat der Flugzeugexperte allerdings noch einen Spezialauftrag, und um den beneiden ihn nur wenige. Schrader organisiert die wohl größte Notfallübung in der Geschichte der zivilen Luftfahrt - und bestimmt damit zugleich die Zukunft des gewaltigsten Passagierflugzeugs der Welt.
LUFTFAHRT
[SIZE=+1]007 vor dem Notausstieg[/SIZE]
[SIZE=-1]Von Dinah Deckstein [/SIZE]
[SIZE=-1]Ein Heer von Freiwilligen soll am Sonntag beweisen, wie schnell sich der Airbus A380 evakuieren lässt. Der Test ist wichtig - wenn auch ziemlich absurd.[/SIZE]
Für einen Manager, der am kommenden Sonntag vermutlich den härtesten Tag seiner Berufslaufbahn erleben wird, wirkt Hans-Georg Schrader, 57, erstaunlich gelassen. Im feinen Nadelstreifen sitzt der gelernte Ingenieur in seinem Büro auf dem Airbus-Gelände im Hamburger Stadtteil Finkenwerder, plaudert über das Wetter, projiziert bunte Bildchen an die Wand und erzählt von seinem Job als Qualitätsbeauftragter des Konzerns. Schrader wacht unter anderem darüber, dass bei der Jet-Produktion die strengen Sicherheits- und Kontrollstandards der Behörden eingehalten werden.
Zurzeit hat der Flugzeugexperte allerdings noch einen Spezialauftrag, und um den beneiden ihn nur wenige. Schrader organisiert die wohl größte Notfallübung in der Geschichte der zivilen Luftfahrt - und bestimmt damit zugleich die Zukunft des gewaltigsten Passagierflugzeugs der Welt.
Zuletzt bearbeitet von einem Moderator:
Q
QR 380
Guest
Nur sagt´s zwar keiner und man übernimmt lieber das Boeing-Credo.
muc7 hat gesagt.:HANDELSBLATT, Donnerstag, 23. März 2006, 09:17 Uhr
Trend zu kleineren Maschinen
Continental Airlines sieht keine Zukunft für A380
Logisch, wer keine B747 hat, kann mit A380 noch weniger anfangen.
Und Slotprobleme scheinen in den USA auch nicht so das Thema zu sein, baut man halt drei neue Bahnen.....