muc-driver
Mitglied
Die D-AECF wird heute nach MUC überführt, und soll gegen 2045LT eintreffen.
LH Regional: City Line, Air Dolomiti, Eurowings
- Themenstarter D-ABVF
- Beginndatum
MUCFLYER
Mitglied
Es sind nur noch 3 CR2 als Ops/Technik Reserve in der CLH Flotte verblieben die aber natürlich immer wieder mal zum Einsatz kommen.
Der CR2 CLY steht ab 21.06. als Reserve in FRA zur Verfügung
Der CR2 CJC steht nach wie vor als Reserve in MUC zur Verfügung
Der CR2 CHE steht noch in HAM als Reserve zur Verfügung
Der CR2 CLY steht ab 21.06. als Reserve in FRA zur Verfügung
Der CR2 CJC steht nach wie vor als Reserve in MUC zur Verfügung
Der CR2 CHE steht noch in HAM als Reserve zur Verfügung
muc-driver
Mitglied
startabbruch
Mitglied
Am 15.8. soll die erste Embraer 195 nach HAM fliegen, um danach etwas mehr nach Lufthansa auszusehen (Umlackierung)
Inzwischen steht die D-ACHE in STR, soll aber Ende des Monats für ein paar Tage nach MUC kommen
(alles derzeitiger Stand)
LT840
Mitglied
Hier das erste Foto im neuen Look.
http://www.skyliner-aviation.de/viewphoto.main?LC=nav2&picid=6667
moddin
Im Urlaub
D-AEBB ist auch schon umgewandelt. Ist heute mittag in MUC gelandet, um danach zweimal nach Bilbao zu fliegen (hat da night stop). Hab sowohl die EBA also auch die EBB heute erwischt, Fotos folgen noch.
muc-driver
Mitglied
Die D-AEBC ist auch schon fertig und kommt gg 1900LT ferry ex HAM. Im Gegenzug geht die D-AEBD um 2115LT ferry nach HAM.
muc-driver
Mitglied
Die D-AEBD ist wieder da, dafür ist die D-AEBE grad beim umspritzen.
Die D-AECH wird gerade nach MUC überführt und soll gegen 1940LT eintreffen.
Die Avros kommen nicht! Die Anfang Juli bestellten CRJ900 sind zwar für Eurowings bestimmt, aber das hängt davon ab ob man sich für die Kabinenbesatzung einigt:
http://www.derwesten.de/staedte/dortmund/Abflug-fuer-Eurowings-aus-Dortmund-id3909778.html
Der Umzug nach Düsseldorf steht jetzt kurz bevor, aber nicht für alle Mitarbeiter .
Grüsse
Zuletzt bearbeitet:
Hallo, hätte da mal kurze Fragen zu den neuen Regionalfliegern:
1. Gilt es jetzt eigentlich schon als sicher, daß die 8 bestellten CRJ900 bei Eurowings zum Einsatz kommen? Und kann eventuell jemand mitteilen, ob es dafür schon konkrete Liefertermine, oder zumindest Liefermonate, gibt?
2. Gleiches für die 8 nachbestellten E195 für CityLine - gibt es da schon Liefertermine?
Schonmal Danke für etwaige Antworten.
Gruß da.anda
EDIT:
Hintergrund meiner Frage ist:
- die Ausmusterung der RJ85 bei CityLine (die ja gerade läuft)
- die CRJ200 bei CityLine sind ja schon weg
- bei Eurowings sollen ja bis Mitte 2011 alle CRJ200/700 (16/1 Stück) die Flotte verlassen
- und desweiteren bei Cityline bis Mitte 2012 auch noch alle CRJ700 (20 Stück)
Macht zusammen über 40 Abgänge bei 16 Zugängen (8 CRJ900 & 8 E195 - ohne die noch offenen E195 aus der ersten Bestellung).
Wirds da in absehbarer Zeit nicht zu nem Engpass kommen? Oder ist da noch mit einer weiteren Aufstockung der Bestellungen zu rechnen?
1. Gilt es jetzt eigentlich schon als sicher, daß die 8 bestellten CRJ900 bei Eurowings zum Einsatz kommen? Und kann eventuell jemand mitteilen, ob es dafür schon konkrete Liefertermine, oder zumindest Liefermonate, gibt?
2. Gleiches für die 8 nachbestellten E195 für CityLine - gibt es da schon Liefertermine?
Schonmal Danke für etwaige Antworten.
Gruß da.anda
EDIT:
Hintergrund meiner Frage ist:
- die Ausmusterung der RJ85 bei CityLine (die ja gerade läuft)
- die CRJ200 bei CityLine sind ja schon weg
- bei Eurowings sollen ja bis Mitte 2011 alle CRJ200/700 (16/1 Stück) die Flotte verlassen
- und desweiteren bei Cityline bis Mitte 2012 auch noch alle CRJ700 (20 Stück)
Macht zusammen über 40 Abgänge bei 16 Zugängen (8 CRJ900 & 8 E195 - ohne die noch offenen E195 aus der ersten Bestellung).
Wirds da in absehbarer Zeit nicht zu nem Engpass kommen? Oder ist da noch mit einer weiteren Aufstockung der Bestellungen zu rechnen?
Zuletzt bearbeitet:
MUCfreak
Mitglied
1. Ob die CRJs zu EW kommen weiß ich nicht, aber ich glaube nicht alle, wenn überhaupt. LH hat ja bei EW massive Verluste geschrieben und die Kapazitäten ziemlich eingedampft.
2. Die EMBs werden wahrscheinlich ab 2012 ausgeliefert, wenn ich alles richtig verstanden habe.
Die LH bekommt ja immer mehr Airbusse. Ich könnte mir gut vorstellen, dass die CRJ 700 und Avro 85 duch die 19 neu bestellten A 320 ersetzt werden. So könnte man 2 Flüge durch einen einzigen ersetzen, was meines Wissens nach wirtschaftlicher wäre.
2. Die EMBs werden wahrscheinlich ab 2012 ausgeliefert, wenn ich alles richtig verstanden habe.
Die LH bekommt ja immer mehr Airbusse. Ich könnte mir gut vorstellen, dass die CRJ 700 und Avro 85 duch die 19 neu bestellten A 320 ersetzt werden. So könnte man 2 Flüge durch einen einzigen ersetzen, was meines Wissens nach wirtschaftlicher wäre.
Zuletzt bearbeitet:
moddin
Im Urlaub
startabbruch
Mitglied
Wenn du dir die Produktivität der EW- Flotte anschaust (http://data.flight24.com/airplanes/d-acr - nach dem "r" noch jeweils den letzten Buchstaben der Registration eingeben), dann stimmt die Zahl 40 nicht.
Im Gegenteil.
Die offenen Bestellungen, die anderen noch nicht abgelieferten E9x müssen sehr wohl betrachtet werden, erlauben ja die hier angekündigte Freistellung der ersten acht 735 in 2011.
Im Gegenteil.
Die offenen Bestellungen, die anderen noch nicht abgelieferten E9x müssen sehr wohl betrachtet werden, erlauben ja die hier angekündigte Freistellung der ersten acht 735 in 2011.
Machrihanish
Mitglied
Sicher nicht gänzlich abwegig, aber dennoch: habe ich eine derartige Ankündigung versäumt, verdrängt?
Zweitens: nicht zum ersten Mal wird hier oder andernorts eine 1-zu-1-Bilanz aufgemacht. Dies ist aber nicht sachgerecht. Multiplizier bitte die Zahl der vorhandenen (bzw. geplanten) Flugzeuge mit den aktuellen (bzw. geplanten/NEK) Sitzversionen, und saldiere dann.
Damit dürften sich Deine Fragen perspektivisch dann erledigt haben.
Stimmt schon, im Vergleich zur CityLine sind die Eurowings-Flieger weniger in der Luft (Danke für den Link!). Das man die Flugzeuge, bei geänderten und gestrafften Umläufen, nicht 1:1 ersetzen muss, scheint soweit auch logisch.
Mit den offenenen Bestellungen (mit den anderen E195 sinds ja dann glaub ich 22 Regional-Flugzeuge) wirds dann aber trotzdem ganz schön eng. Speziell, wenn dann auch noch einige B735 die Flotte verlassen sollen.
Wenn man die Kapazität aller Flieger die ausgemustert werden sollen (handelt sich ja dann um RJ85, CRJ2, CRJ7 und einige B735) mit CRJ9, E195 und ggf. A32S ersetzen will, scheinen mir die Bestellungen trotzdem ziemlich knapp bemessen auch wenn man gleichzeitig die Flotte verkleinert.
Desweiteren muß man ja auch bedenken, daß man eine E195 oder A319 als Ersatz für eine CRJ7 oder RJ85 bei manchen Destinationen nicht unbedingt voll bekommt, auch wenn man den ein oder anderen Umlauf streicht. Und die Kosten steigen auch (Gebühren wegen höherer Gewichte, teilweise mehr Flugbegleiter, Personal bei LH Passage verdient ja auch mehr als bei LH Regional, etc.)
Eine E195 hat z.B. 66% mehr Kapazität als eine CRJ7. Die muß man erstmal füllen, ohne den Yield zu "killen".
@Machrihanish: die Info über den Ausstieg aus dem Segment mit den 70-Sitzern bis Mitte 2012 hab ich von einem LH-Ops'ler (war anscheinend in einer Mitarbeiter-Zeitung so geschrieben worden)
Mit den offenenen Bestellungen (mit den anderen E195 sinds ja dann glaub ich 22 Regional-Flugzeuge) wirds dann aber trotzdem ganz schön eng. Speziell, wenn dann auch noch einige B735 die Flotte verlassen sollen.
Wenn man die Kapazität aller Flieger die ausgemustert werden sollen (handelt sich ja dann um RJ85, CRJ2, CRJ7 und einige B735) mit CRJ9, E195 und ggf. A32S ersetzen will, scheinen mir die Bestellungen trotzdem ziemlich knapp bemessen auch wenn man gleichzeitig die Flotte verkleinert.
Desweiteren muß man ja auch bedenken, daß man eine E195 oder A319 als Ersatz für eine CRJ7 oder RJ85 bei manchen Destinationen nicht unbedingt voll bekommt, auch wenn man den ein oder anderen Umlauf streicht. Und die Kosten steigen auch (Gebühren wegen höherer Gewichte, teilweise mehr Flugbegleiter, Personal bei LH Passage verdient ja auch mehr als bei LH Regional, etc.)
Eine E195 hat z.B. 66% mehr Kapazität als eine CRJ7. Die muß man erstmal füllen, ohne den Yield zu "killen".
@Machrihanish: die Info über den Ausstieg aus dem Segment mit den 70-Sitzern bis Mitte 2012 hab ich von einem LH-Ops'ler (war anscheinend in einer Mitarbeiter-Zeitung so geschrieben worden)
Zuletzt bearbeitet:
Machrihanish
Mitglied
Rechne es doch einmal detailliert vor, und formulier dann Deine Thesen.
Ich habe diese Bilanz hier nicht vor mir liegen, da aber sowohl Außerdienststellungen, Zahl und Fahrplan der offenen Bestellungen konzernweit, Ausbau der deutschen Flughäfen als auch die Wirtschaftsprognosen selbst floaten, muß ich Dir sagen, daß ich Deine "Kapazitätssorgen" doch etwas verwundert aufnehme.
Das hat der Konzernvorstand nicht bedacht? Also doch lieber mit CR2 gegen RYR?
CR7 - absurd ist es nicht; angesichts dessen, daß diese Flugzeuge aber derzeit allgemein nicht aus den Händen gerissen werden, würde ich einen Zeitrahmen 2013-15 für realistischer halten - und hier wiederum die Situation der Mitbewerber dannzumal nicht kennen.
Den Bäcker erinnern, daß Brot Mehl enthält, das muß man wohl noch nicht.
Ich habe diese Bilanz hier nicht vor mir liegen, da aber sowohl Außerdienststellungen, Zahl und Fahrplan der offenen Bestellungen konzernweit, Ausbau der deutschen Flughäfen als auch die Wirtschaftsprognosen selbst floaten, muß ich Dir sagen, daß ich Deine "Kapazitätssorgen" doch etwas verwundert aufnehme.
Das hat der Konzernvorstand nicht bedacht? Also doch lieber mit CR2 gegen RYR?
CR7 - absurd ist es nicht; angesichts dessen, daß diese Flugzeuge aber derzeit allgemein nicht aus den Händen gerissen werden, würde ich einen Zeitrahmen 2013-15 für realistischer halten - und hier wiederum die Situation der Mitbewerber dannzumal nicht kennen.
Und dies ist eine - darf ich sagen - etwas skurrile Bemerkung. Ein Yield-(Durchschnittsertrags-)Malus ist bei diesem Shift praktisch unumgänglich und muß von vorneherein durch Kostenmaßnahmen (Durchschnittskosten) refinanziert werden.
Den Bäcker erinnern, daß Brot Mehl enthält, das muß man wohl noch nicht.
Zuletzt bearbeitet:
Das ist genau mein Problem! Hab versucht mir des mal zamzurechnen, aber da fehlen mir leider etliche Unbekannte!
Zum einen kenne ich die Daten der Stillegungen nicht (Datum und Reihenfolge der Flieger), die Auslieferungstermine nicht, usw.
Unter anderem deshalb auch mein erster Post zu dem Thema...
Aber gut zu wissen, dass meine "Sorgen" von mehreren nicht geteilt werden. Scheint also unbegründet zu sein... ;D
Denke doch schon, daß sowas ganz genau unter die Lupe genommen wird, sonst wären "die da oben fehl am Platz", was sie sicher nicht sind.
Zum einen kenne ich die Daten der Stillegungen nicht (Datum und Reihenfolge der Flieger), die Auslieferungstermine nicht, usw.
Unter anderem deshalb auch mein erster Post zu dem Thema...
Aber gut zu wissen, dass meine "Sorgen" von mehreren nicht geteilt werden. Scheint also unbegründet zu sein... ;D
Denke doch schon, daß sowas ganz genau unter die Lupe genommen wird, sonst wären "die da oben fehl am Platz", was sie sicher nicht sind.
Machrihanish
Mitglied
Die Daten der Stillegungen kennt manchmal nichtmal die LH. 
MUCfreak
Mitglied
Die CR2 Flotte war nicht mehr wirtschaftlich. Also musste sie früher oder später -eher früher- ausgemustert werden.
Zum Yield: die Business ist in der EMB 195 nicht viel größer als in der CR7. Aber der LH Vostand wird sich schon was dabei gedacht haben, dass das so und nicht anders ist. Vielleicht ist die E95 so profitabel, dass man keinen so großen Yield braucht. :think:
Zum Geld: Natürlich sind die Landetaxen bei größeren Flugzeugen höher als bei kleinen.
Aber: Man zahlt pro Strecke dann nur einmal die Flugsicherungsgebühren und nicht 2 mal. Genauso ist es bei den Stellplatzgebühren usw. Wenn man ein größeres (schwerers) Flugzeug mit der gleichen PAX Zahl einsetzten würde, wird sich das nicht rechnen. Hat aber die eine Maschine mehr Platz für PAXe, dann macht die Airline auch mehr Gewinn als bei 2 Flügen.
Zum Yield: die Business ist in der EMB 195 nicht viel größer als in der CR7. Aber der LH Vostand wird sich schon was dabei gedacht haben, dass das so und nicht anders ist. Vielleicht ist die E95 so profitabel, dass man keinen so großen Yield braucht. :think:
Zum Geld: Natürlich sind die Landetaxen bei größeren Flugzeugen höher als bei kleinen.
Aber: Man zahlt pro Strecke dann nur einmal die Flugsicherungsgebühren und nicht 2 mal. Genauso ist es bei den Stellplatzgebühren usw. Wenn man ein größeres (schwerers) Flugzeug mit der gleichen PAX Zahl einsetzten würde, wird sich das nicht rechnen. Hat aber die eine Maschine mehr Platz für PAXe, dann macht die Airline auch mehr Gewinn als bei 2 Flügen.
starflyer
Mitglied
Falls 2011 wirklich 735 freigestellt werden, so werden diese durch A320/321 ersetzt und sicher nicht durch die E195. Von den kleinen Airbussen wird ja nächstes Jahr mindestens einer pro Monat geliefert.