Seitdem hat man versucht andere Auftraggeber zu finden, das ganze brachte aber einige Probleme mit sich. Eine Airline ist kein Produzent von Gütern die man leicht überregional vertreiben kann. Eine Dienstleistung kann man nicht so einfach überall vertreiben. Es ist nicht sonderlich wirtschaftlich 10 Flieger an 10 Firmen im wetlease zu vertreiben, die alle über ganz Europa verstreut sind. Das hat der wetlease deal mit der Brussels gezeigt. Die Crews sind nicht an der Heimatbasis, du hast Hotelkosten, Reisekosten, die Technik sitzt an einem anderen Standort, d.h. vermehrt ferry Flüge etc. Dazu kommt, dass jeder Autraggeber andere Vorgaben hat. Es wird viel auditiert, die Servicekonzepte sind verschieden, die Uniformen anders, jeder macht es halt auf seine Art. Darauf musst du dich als Airline einstellen. Das bindet sehr viel Verwaltungspersonal. Vor allem wenn man für verschiede Airlines wetlease Fliegt. Das alles kostet. Und alle Flugzeuge bei einer anderen Airline unterzubringen war schon immer unrealistisch, keine Airline hat so viel Bedarf an Regionalkapazitäten an einem einzigen Standort.
Was auch noch dazu kam: Obwohl man es sich kaum vorstellen kann war die Firma bei vielen Ausschreibungen einfach zu teuer. Auch wegen der Vorgaben der LH, z.b. in Sachen Ausbildung etc. Bei den Preisen einer Wizzair oder Carpatair konnte man einfach nicht mithalten, und das waren oftmals die Konkurrenten. So war die Augsburg Air z.b. auch bei der Alitalia Ausschreibung schon sehr weit vorne mit dabei. Gewonnen hat die Carpatair mit der ATR.
Und die Alternative zum Wetlease?
Ein eigenes Streckennetz. Die guten Strecken in MUC gehören der LH, also hat man andere Nischen geprüft. Und auch hier wieder das Problem. Wo herrscht an einem einzigen Standort in D der Bedarf an einer Flotte von 800 Sitzplätzen, das macht bei einem vollem Flugplan geschätzte 3000 bis 4000 Sitze am Tag. Die musst du erstmal voll kriegen. Und so eine kleine Firma über das ganze Land zu verstreuen ist auch nicht sonderlich wirtschaftlich. 2 Dashes in NUE, eine in DRS, eine in FMO? Bei den knappen Margen ist das einfach zu teuer, man sieht ja was aus der OLT geworden ist.
Die Firma hat sich sicherlich nicht auf ihren Lorbeeren ausgeruht die letzten Jahre. Jeder der das behauptet hat einfach keine Ahnung vom Airlinegeschäft und sollte sich etwas zurückhalten hier. Ich war auch mal bei der IQ beschäftigt und habe noch viel Kontakt zu vielen Mitarbeitern, deswegen werden ich hier vielleicht etwas emotionaler als in anderen Diskussionen.
Dies möge man mir verzeihen.
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