LH Regional: City Line, Air Dolomiti, Eurowings

Wo habe ich das geschrieben? Verschiedene Beiträge von verschiedenen usern gemischt und in den falschen Kontext gebracht, sehr hilfreich, danke. Auf der Basis kann man sinnvoll diskutieren...
 
Für mich stellt es sich ungefähr so dar:

a) LH urteilt aus FRA: Geschäftsmodell tot.

b) Leitung der IQ hat über mehrere Monate, vielleicht sogar Jahre, verschiedenste Optionen geprüft und urteilt - überbracht durch Deine Ausführungen: Geschäftsmodell tot.

Was gibt es da zu diskutieren?

LH hat künstlich eine kleine Airline kaputt gemacht, dies aber sehr erfolgreich.

LH hat wieder einmal künstlich sehr erfolgreich eine kleine sympathische Airline kaputt gemacht.


Interot 1989
 
Zuletzt bearbeitet:
Ich habe nirgends geschrieben, dass die LH die IQ künstlich kaputt gemacht hat, dieser Satz stammt von einem anderen user. Ich habe lediglich die Situation einer LH Regio Airline beschrieben. Wie man sieht war man abhängig von der LH, denn ohne geht es ja nun nicht mehr. Und diese Abhängigkeit kann keiner bestreiten, alle Regio Firmen sind abhängig von der LH, ob nun die Töchter wie Eurowings oder Cityline oder die externen wie Contact oder Augsburg. Das LH Regio System war darauf ausgelegt nur für eine Firma zu fliegen. Das gilt für alle Regios, da kann man der IQ keinen Vorwurf machen. Und die Selbstständigkeit funktioniert eben auch nicht, das würde auch bei einer EW oder CLH nicht funktionieren. Wo ist somit das Problem an meinen Aussagen?

edit: Natürlich gibt es nichts zu diskutieren, es ist wie es ist, ich habe daher auch nur versucht die Situation zu beschreiben. Ich persönlich bin davon auch nicht betroffen, bin ja nicht mehr bei der IQ.
Man kann es so nüchtern sehen wie du, man sollte aber auch nicht vergessen, dass dort sehr viele Schicksale dahinter stecken. Und momentan schaut nun mal gar nicht rosig in Europa aus, also ein bisschen mehr Feingefühl wäre schon abgebracht.
 
Zuletzt bearbeitet:
Der Lufthansa ist die Entscheidung sicherlich nicht leicht gefallen, aber die augenblickliche schwierige Situation lässt keinen Handlungsspielraum, was ganz klar in den Signalen aus Frankfurt zu vernehmen ist. Mit den Töchtern AUA, Swiss und den belgischen Ableger hat sich der Konzern ohnehin auf eine Kette von Problemen aufgebürdet im derzeit schwierigen Umfeld. Germanwings wird auch kein Selbstläufer. Daher trennt man sich zunächst von den reginonalen Partnern, auch wenn dies sicherlich nicht alle im Konzern als Glücksfall bezeichnen. In ein paar Jahren wird man sehen, ob die Ausdünnung der Regionalstrecken zu den Hubs die richtige Entscheidung war.
 
Ist es nicht auf der ganzen Welt gerade ein Trend, dass Regionalflieger eingestampft werden, weil Maschinen mit unter 100 sitzen offensichtlich sehr schwierig kostendecken zu betreiben sind?

LH verliert im Kont Verkehr Millionen und kämpft gegen die LCCs. Ergo muss LH die für den Konzern richtige Entscheidung treffen.

Man könnte einfach auch sagen, dass kein Bedarf mehr da ist und IQ deshalb aufgibt. Oder dass die bösen LCC Schuld haben. Aber DLH als Grund ist natürlich viel spannender :think:

Im Übrigen habe ich noch nicht gesehen, dass die Regionalstrecken bei LH aufgrund des Endes der Kooperation mit IQ ex MUC ausgedünnt werden. Oder habe ich das verschwitzt?
 
Das Grundproblem ist, dass man LH und die LCCs im Konverkehr nicht vergleichen kann. Die LH arbeitet nun mal zum Großteil mit Hubs. Hubs haben den großen Vorteil, dass du sehr viele Streckenverbindungen anbieten kannst und der Langstrecke zuarbeiten kannst, aber sie haben den großen Nachteil, dass sie sehr teuer sind. Von Bremen über München nach Faro mit der LH ist nun mal teurer als ein Direktflug mit Ryanair. Das ist Systembedingt, dort wird man nie mit den LCCs mithalten können. Man kann nur Punkten mit einem guten Produkt, vielen Zielen und kurzen Umsteigezeiten, dort liegen die Stärken der LH im Hubsystem gegenüber den LCCs.
Die Zwickmühle ist nun, dass man der Meinung ist kleine Flieger könne man nicht rentabel bertreiben und dass man aber auf der anderen Seite nicht auf jeder Strecke einen EMB oder 320 voll kriegt.
Die LH hat sich für Flugzeuge über 100 Sitze entschieden. Daher müssen zwangsläufig ein paar kleine Strecken die nicht zu diesen Fliegern passen gestrichen werden. Das ganze Ausmaß wird man wohl erst sehen wenn die Dash und die ATR entgültig raus ist.
 
Wer übernimmt beispielsweise die Basel Rotationen im WFP 13/14, die bisher bis zu 6x tgl. von Augsburg Airways geflogen werden?
 
Die CR9 bleiben schon noch etwas, jetzt gehn ja erstmal die 700er. Mit den CRJs kann man sicherlich ein paar Sachen übernehmen. Aber eins ist klar: Die Regio Flotte schrumpft. Wenn ich die 900er 6 mal am Tag nach Basel schicke fehlen sie dann halt auf einer anderen Rotation.
 
gexx hat gesagt.:
Siehst Du ein paar irgendwo rum stehen? Um die Dash`s und ATR`s zu ersetzen brauch man schon ein paar, oder man reduziert auf einigen Strecken! Aber ich habe das Gefühl der eine oder andere will das nicht hören.
Zum Vergrößern anklicken....

Nürnberg
Stuttgart
Prag
Graz
usw.

Vielleicht bekommt LH ja noch vom Osterhasen 10 Stück ins Nest gelegt. ;)
 
In der Tat, es wird ohne die IQ Dash's eine leichte Reduzierung im Flugplan geben. Trotz vermuteter Abgabe einzelner Strecken an EN und einer zu erwartenden Produktivitätssteigerung bei CLH, indem noch zwei weitere Legs in die ein oder andere Tagesrotation geschoben/gequetscht werden soll...
 
gexx hat gesagt.:
Aber ich habe das Gefühl der eine oder andere will das nicht hören.
Zum Vergrößern anklicken....
Und ich habe das Gefühl, der eine oder andere erwartet bei der fünften, sechsten oder siebten Diskussion des Themas für seine Entdeckung des Sachverhaltes "Sitze gegen Frequenzen" vielleicht doch noch einen Pokal zu erhalten.

Ich drücke die Daumen!
 
Viel wird EN nicht übernehmen können wenn dort die Flotte auf 10 Flieger schrumpft. Und gerade auf den Norditalien Strecken macht ein EMB oftmals keinen Sinn. Turin, Genua etc... Rentabel kann man sowas wohl kaum aufrecherhalten.
 
chloratum hat gesagt.:
Die CR9 bleiben schon noch etwas, jetzt gehn ja erstmal die 700er.
Zum Vergrößern anklicken....
20 CR7: 10,67 Jahre.

12 CR9 CLH: 6,57 Jahre

35 CR9 Konzern: 4,15 Jahre.

Stand der Debatte ist, daß mittelfristig die CR9 das kleinste Konzernmuster sein wird (Ausnahme: OS' DH4), und das finde ich mit ca. 90 Sitzen als halber Gefäßgröße des Druckmittels Ryan bereits optimistisch. In der CR9 sind alle Sorgen aus dem Kapitel "aber es gibt doch auch kleinere Märkte" unterzubringen.

Sollte trotzdem wieder die Anbindung einer Stadt wie Innsbruck, Bern oder Linz notwendig werden, wird wieder ein Mittelständler unter Vertrag genommen werden. Irgendwann würden deren Crews aber unter aufopferungsvollen Bedingungen arbeiten.

Warum hat IQ die Crewkosten nicht um weitere 40% Prozent gedrückt, um bei AZ zu landen?
 
Ich finde mich nicht lustig. Die IQ ist mir kein Dorn im Auge.

Daher nochmals: warum wurde das Angebot der IQ an AZ nicht erfolgswahrscheinlicher gestaltet?
 
Ich war bei der IQ nur kleines Lineschwein und hab sicherlich kein Einblick in irgendwelche Angebote oder Verträge mit anderen Firmen. Und selbst wenn ich sie hätte geht es bestimmt keinen in der Öffentlichkeit etwas an. Solche Anspielungen auf die Crewkosten kann man sich aber getrost sparen, bei der IQ musste niemand verhungern, sich verkaufen, oder zu Tode ackern. Auch wenn man dass bei der LH oder CLH kaum glauben mag.
 
Um antworten zu können musst du eingeloggt sein.
Zurück
Oben