Kurze Frage, kurze Antwort

moddin hat gesagt.:
Gab es nicht schonmal den Fall, dass eine Crew sich im Sommer bei guten Plusgraden hat enteisen lassen, weil der Tank noch so kalt war, dass sich trotz der warmen Außentemperatur Eis gebildet hat?
Zum Vergrößern anklicken....

Natürlich - das ist jederzeit möglich, es ist dem 'Eis' egal ob es die Oberfläche wegen der Aussentemperaturen unter Null Grad kalt ist oder weil darunter etliche Tonnen 'frostigen' Sprits liegen. Das wollte ich mit

Max Reverse hat gesagt.:
Liegt die Tanktemperatur unter der Aussentemperatur, wird für sämtlicher Berechnungen rund um das Enteisen die kälteste Tanktemperatur als Referenz benutzt.
Zum Vergrößern anklicken....

zum Ausdruck gebracht haben.

Gruß MAX
 
Verfügen denn die Tanks nicht zumindest über eine Art kleine Heizung, damit z.B. die Leitungen nicht einfrieren ?

Gruß
Randy
 
Randy hat gesagt.:
Verfügen denn die Tanks nicht zumindest über eine Art kleine Heizung, damit z.B. die Leitungen nicht einfrieren ?

Gruß
Randy
Zum Vergrößern anklicken....

Das Kerosin hat einen Gefrierpunkt von -47°C. So kalt wird es aber in den Tanks nicht, somit vereist es auch nicht. Höchstens Wasserrückstände gefrieren da drinnen. Heizungen gibt es also keine. Schön wär's aber manchmal...
 
Ich hatte mir die gleiche Frage gestellt, warum existiert kein technisches erwärmen?

Je nach aircraft type muss bereits ab ca. -35C fuel temp gehandelt werden und bspw. auf wärmere Luftschichten abgestiegen werden. Das kommt gerade in den kalten Winterphasen über Sibirien mit ihren OAT's zwischen -60C und -70C immer wieder mal vor.
Der Crash von BA38 in Heathrow hätte mit einem Heizsystem wahrscheinlich verhindert werden können?

- Geht die Kosten/Nutzen Rechnung einer Art Heizung - ganz lapidar - nicht auf?
Wäre ein System zu schwer/kompliziert/unsicher/unzuverlässig?

- Scheut man grundsätzlich vor allzu viel Elektrik im Tankbereich?
 
Es finden ja bereits diverse Heat-Exchanger im Kraftstoff-System Anwendung, so wird zum Beispiel mit kühlem Sprit der der Kreislauf des Triebwerköls gekühlt sowie ggf. die Hydrauliksysteme. Als Abfallprodukt wird der Sprit direkt vor dem Erreichen der engmaschigen Komponenten im Triebwerksbereich erwärmt.

Warum wird nicht der ganze Tank beheizt? Zunächst mal wird es ja in den Tanks nicht beliebig kalt. Alle Verkehrsflugzeuge sind nur bis zu einer bestimmten Mindest-Luft-Temperatur zugelassen. Der Enviromental Envelope der A320-Family erlaubt z.B. nur den Betrieb bis zu -70°C in FL390. Dies wäre bereits eine massive Abweichung von ISA und wird somit praktisch selten erreicht.

Trotzdem würde der Sprit nicht auf dieses Temperatur abkühlen, den die Reibungswärme aufgrund der Fluggeschwindigkeit sorgt im Bereich der Reisegeschwindigkeiten für einen 'Ram Rise' von etwa 25K. Die niedrigste erlaubte Sprit-Temperatur ist 4° über dem jew. Freezing Point und reicht für weite Teile der Operation aus.

Auf langen Nachtflügen in besonders kalter Luft kann sich aber manchmal ein Temperatur-Gleichgewicht von nahe an oder sogar unter -43°C einstellen und dann verlangt das entsprechende Procedure nach einem Descent in wärmere Luft oder einer Erhöhung der Geschwindigkeit. Auf der Kurz- oder Mittelstrecke habe ich es in all den Jahren ein einziges Mal erlebt, auf Langstrecke sicher etwas häufiger.

Dennoch wäre eine Spritheizung einerseits von der Hardware für den überwiegenden Teil des Einsatzspektrums 'totes Gewicht'. Andererseits wäre der Energiebedarf grauenhaft! Wir reden immerhin über das Erwärmen von u.U. über 100 Tonnen Flüssigkeit.

Da wäre der Weg über Additive sicherlich sinnvoller, wie es in der Blechbüchsen-Fliegerwelt der Learjets, Gulftstreams etc. häufig gemacht wird.

Gruß MAX
 
ahhhmgn hat gesagt.:
Max,
lese und verstehe ich das richtig: Piloten könnten jederzeit nach einem De-Icing/Anti-Icing verlangen?
Demnach ist ein Airport verpflichtet die benötigte Technik (zumindest im Bereich akzeptabler Temperaturen) stand-by zu haben?
Zum Vergrößern anklicken....

Ich wollte gesagt haben, es kann jederzeit notwendig werden zu enteisen. Jederzeit möglich ist es leider nicht.

Viele Airports, die nur alle paar Jahre mal Temperaturen untern Null erleben und die Schnee nur vom Erzählen kennen, scheuen verständlicherweise die Kosten für die Infrastruktur, Ausbildung und Zertifizierung rund um's Enteisen. Auch sind die Enteisungsflüssigkeiten nicht unendlich lagerfähig.

In diese Katergorie fällt z.B. ein Großteil der südspanischen und süditalienischen Airports. Hier ist es dann unter dem Strich billiger, in den paar Stunden im Jahr die Operation einzustellen in denen aus meteorologischen Gründen eine Enteisung notwendig wäre.

Anders sieht es natürlich aus, wenn der Grund für die Vereisung selbstgemacht ist, sprich die in Küstennähe gerne sehr feuchte Luft über den kalten Tanks auskondensiert und sich zäher Rauhreif bildet. Ein legaler Start ist so nicht möglich.

Der Klassiker ist ein Nachtflug Europa->Nahost z.B. nach BEY. Schön kalter Sprit nach dem langen Flug, Sprit dort unten teuer d.h. man hat so viel wie möglich mitgebracht und muss nur wenig nachtanken.

Wenn man Glück hat bringt man durch das Nachtanken die Tanktemperatur über 0°C, dann muss man 'nur' warten. Aber selbst bei +15° Lufttemperatur kann das Warten (nachts) sehr laaaaange dauern. Uns auch tagsüber bei Bewölkung taut der Rauhreif nur sehr widerwillig.

Bisweilen sieht man dann, wie gewisse Airlines mit Baumarkt-Pump-Giftspritzen irgendwelches Zeug auf die Flächen sprühen. Das kann's dann aber auch nicht sein. Dann lieber ganz oder garnicht.

Gruß MAX
 
In Anlehnung an den Schlachtfeld-Thread habe ich eine Frage der Gewichtsmessung an Flughäfen von Fliegern.
Wie kann sich dies ein Laie vorstellen bei Flugzeugen wie dies abläuft.
 
Dritte Bahn hat gesagt.:
In Anlehnung an den Schlachtfeld-Thread habe ich eine Frage der Gewichtsmessung an Flughäfen von Fliegern.
Wie kann sich dies ein Laie vorstellen bei Flugzeugen wie dies abläuft.
Zum Vergrößern anklicken....

Die Flieger werden bei der Auslieferung, nach größeren Umbauten und bei den großen Checks (im meine im Rahmen des sog. 'D-Checks') ganz konventionell gewogen, indem der unter jedes Rad/unter jeden Radsatz eine Waage kommt. Dabei wird dann das Gewicht gemessen und auch Schwerpunktlage errechnet.

Ein Nachwiegen des Flugzeuges à la 'BayWa-Viehwaage' auf einen Flughafen gibt es nicht, das wäre draußen im Freien wahrscheinlich auch zu ungenau.

Gruß MAX
 
Die Gewichtsbestimmung von Flugzeugen ist eine Mischung aus grober Schätzung und exakter Rechnung.
Jedes Flugzeug hat ein genaues Leergewicht, jeder Flieger wird einzeln gewogen. Das passiert nach der Herstellung und in regelmässigen Abständen in der Wartung, z.B. wenn eine neue Kabine eingerüstet wurde, wenn der Flieger neu lackiert wurde etc.
Auf dieses Leergewicht kommt dann das Gewicht der Besatzung, des Caterings, Sprit, Passagiere und Beladung.
Beim Sprit kennt man das aktuelle Gewicht, das wird einfach oben drauf gerechnet (man tankt nicht in Litern, sondern in Tonnen, weil sich das Volumen je nach Temperatur unterscheidet, das Gewicht ist jedoch immer gleich).
Für alle anderen Gewichte gibt es Standardwerte die zur Berechnung hergenommen werden.
Das variiert je nach Airline, Kurz- oder Langstrecke, Charter oder Linienflug etc.
So grobe Werte für Kurz und Mittelstrecke sind 90kg für ein Crewmitglied inc. Gepäck, 86kg pro Passagier inc Handgepäck und 14kg pro Koffer. Bei den Koffern wird normal das aktuelle Gewicht hergenommen, die werden ja gewogen. Sollte das mal nicht der Fall sein nimmt man eben die Standardgewichte.
Also Flugzeug 50000kg
plus Sprit 10000kg
plus Catering 50kg
plus Crew 450 kg
plus 150 Passagiere inc koffer 1500 kg
Das ergibt dann dein aktuelles Gewicht, gemischt aus Schätzungen und exakten Werten.
Die Beladung wird im Flieger per Computer berechnet, die Cockpit Crew muss die abschließenden Werte dann nur noch überprüfen und absegnen.
 
Guten Abend,
beim letzten Enteisen kam mir eine Frage in den Sinn:
Gibt es Einschränkungen/besondere Verfahren o.ä. wenn nach dem Enteisen und vor dem Abheben das Lfz. evakuiert werden muss? Können die Notausstiege über den Tragflächen benutzt werden? Wenn die Tragflächen mit dem schmierigem Enteisungsmittel überzogen sind, ist es doch sicherlich sehr rutschig und gefährlich.
Falls es da Einschränkungen gibt, ist das in den Zulassungen (mit Blick auf die maximale Evakuierungszeit) berücksichtigt, wenn in diesen Fällen diese Ausgänge nicht nutzbar sind?
 
Die Tage habe ich in LHR beim Taxiing gesehen dass die dort am T5 fingernden Maschinen alle ihr Seitenruder ziemlich weit nach rechts eingeschlagen hatten. Meine Frage: War das einfach nur der Wind? Hat das Seitenruder so viel Spiel bzw. sitzt es so locker dass der Wind es einfach bewegen kann wenn die Maschine "nicht in Betrieb" ist?
Ich kann Wind nicht ausschließen weil ich keine Sicht auf die "andere Seite" des Satelliten hatte.

Oder hat das einen bestimmten operativen Sinn?

Es handelte sich um verschiedenes Gerät von 744 bis runter zu 320ern...
 
SRR hat gesagt.:
Die Tage habe ich in LHR beim Taxiing gesehen dass die dort am T5 fingernden Maschinen alle ihr Seitenruder ziemlich weit nach rechts eingeschlagen hatten. Meine Frage: War das einfach nur der Wind? Hat das Seitenruder so viel Spiel bzw. sitzt es so locker dass der Wind es einfach bewegen kann wenn die Maschine "nicht in Betrieb" ist?
Ich kann Wind nicht ausschließen weil ich keine Sicht auf die "andere Seite" des Satelliten hatte.

Oder hat das einen bestimmten operativen Sinn?

Es handelte sich um verschiedenes Gerät von 744 bis runter zu 320ern...
Zum Vergrößern anklicken....
So lange, wie kein Hydraulikdruck anliegt, wehen die im Wind ;)
 
SRR hat gesagt.:
Die Tage habe ich in LHR beim Taxiing gesehen dass die dort am T5 fingernden Maschinen alle ihr Seitenruder ziemlich weit nach rechts eingeschlagen hatten. Meine Frage: War das einfach nur der Wind? Hat das Seitenruder so viel Spiel bzw. sitzt es so locker dass der Wind es einfach bewegen kann wenn die Maschine "nicht in Betrieb" ist?
Ich kann Wind nicht ausschließen weil ich keine Sicht auf die "andere Seite" des Satelliten hatte.

Oder hat das einen bestimmten operativen Sinn?

Es handelte sich um verschiedenes Gerät von 744 bis runter zu 320ern...
Zum Vergrößern anklicken....


Auch wenn ich kein Pilot bin, so vermute ich eindeutig Wind als Ursache.

Am 26. Dezember 1999 gab es in München sogar mal einen Zwischenfall bei einer DC9-83, da allerdings, wegen des, vom orkanartigem Wind, verstellten Höhenruders (siehe gelinktem BFU-Unfallberichts 5X011-0/99, veröffentlicht im Nov. 2000)
 
Zuletzt bearbeitet:
Maxi-Air hat gesagt.:
So lange, wie kein Hydraulikdruck anliegt, wehen die im Wind ;)
Zum Vergrößern anklicken....
Stimmt so nicht ganz. Die Hydraulikzylinder verhindern auch ohne Systemdruck, dass die Ruder im Wind rumflattern. Das ganze nennt sich hydraulic lock. Die Hydraulikflüssigkeit wird dabei im Zylinder eingeschlossen und verhindert so eine Bewegung des Kolben und damit der Ruder. Bei Rudern die nicht hydraulisch verstärkt sind müssen die Ruder extra mechanisch verriegelt werden. So sind z.B. bei der Q400 die Querruder aerodynamisch verstärkt, ohne Hydraulik. Ich glaub beim Avro gilt gleiches fürs Höhenruder, bin mir jetzt aber nicht 100% sicher.
http://www.airpics4you.ch/flightforum/2007/summer_2/03.jpg Dieser schwarze Hebel vor den Gashebeln ist z.B. die Querruderverrieglung bei der Dash. Das Teil ist quasi so gebaut, dass man nicht ausversehen mit verriegelten Rudern starten kann, weil es die Gashebel blockiert.
 
Zuletzt bearbeitet:
Das gilt für alle irreversiblen Hydrauliksysteme. Und somit für fast alle Verkehrsflugzeuge.
Bei diesen System hast du keine direkte mechanische Verbindung zwischen Ruder und deinem Steuerhorn. Bei einer Steuereingabe stellt man die Ventile im Hydraulikzylinder. Entweder altmodisch über Kabel oder neumodisch via fly by wire, also elektische Übertragung. Wenn man aber das Ruder bewegen würde, würde sich das Steuerhorn im Cockpit nicht bewegen, weil die Kraftübertragung in diese Richtung nicht funktioniert ohne direkte Verbindung. Das feedback vom Ruder zum Steuerhorn muss künstlich erzeugt werden.
Für diese hydraulic locks gibts auch keine Schalter oder ähnliches, das ist automatisch so. Ohne Systemdruck stellen sich die Ruder in eine bestimmte Position und werden dann dort vom hydraulischen Zylinder automatisch in dieser Position gehalten.
 
Edit: Denkfehler in der gezeigten Schematik, aber das richtige gemeint. Siehe Max' Antwort.
 
Zuletzt bearbeitet:
Um antworten zu können musst du eingeloggt sein.
Zurück
Oben