Kurze Frage, kurze Antwort

Heute war ich einmal wieder an dem schönen Müncher Flughafen und habe ein paar Flieger beobachtet.:)
Bei mehreren A320/319 verschiedener Gesellschaften ist mir aufgefallen, dass diese die Schubumkehr nur sehr sehr sehr sehr kurz einsetzen. Die Triebwerke heulen kurz auf aber für nicht einmal 1 oder 2 Sekunden. Das kann doch keine nennenswerte Geschwindigkeitsreduktion bringen. Es dauert ja auch immer etwas, bis sich der Schub in tatsächliche Beschleunigung auswirkt.
Was ist also der Hintergrund dieses kurzen Umkehrschubs?
 
Schubumkehr wird soweit ich weiss ganz gerne vermieden, wenns geht. Kostet nur Geld, vor allem durch erhöhte Wartungskosten. in MUC sind die Pisten lang genug, um ohne auszukommen, gerade bei den Standardrumpf-Flugzeugen gehts eigentlich komplett ohne. Nur wird dann die Bahn länger belegt, und der nächte Flieger will ja auch auf die RWY. Zudem möchte man meistens einen ganz betimmten Abrollweg nehmen, dazu gibt das bei Airbus den "Brake to vacate" - Modus , dH der Flieger wird genau so stark abgebremst, daß er seinen vorgeplanten Ausgang erwischt, nicht stärker oder schwächer.
 
Zuletzt bearbeitet:
Bruchpilot hat gesagt.:
Schubumkehr wird soweit ich weiss ganz gerne vermieden, wenns geht. Kostet nur Geld, vor allem durch erhöhte Wartungskosten. in MUC sind die Pisten lang genug, um ohne auszukommen, gerade bei den Standardrumpf-Flugzeugen gehts eigentlich komplett ohne. Nur wird dann die Bahn länger belegt, und der nächte Flieger will ja auch auf die RWY. Zudem möchte man meistens einen ganz betimmten Abrollweg nehmen, dazu gibt das bei Airbus den "Brake to vacate" - Modus , dH der Flieger wird genau so stark abgebremst, daß er seinen vorgeplanten Ausgang erwischt, nicht stärker oder schwächer.
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Ja dass kommt dazu, dass die Bahnen lange genug sind um eigentlich komplett auf die Schubumkehr zu verzichten. Trotzdem wird sie sehr kurz eingesetzt. So kurz, dass ich meine, dass es eigentlich keine Auswirkungen haben kann. Das ist es was mich wundert.
 
Max Reverse hat gesagt.:
Schau doch mal in diesen Fred, dort wird bestimmt ein Teil Deiner Fragen beantwortet...

Gruß MAX reverse
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Ja danke für den Hinweis. Das erklärt warum es nur die 320 Familie war, bei der mir das aufgefallen ist. Wenn ich die Erklärung richtig verstanden habe, dann ist die Nutzung des Reversers, selbst wenn sie nur kurz ist, Voraussetzung damit der Flieger so stark abbremst wie gewünscht obwohl die Bremswirkung des Reversers selbst eigentlich keine Rolle spielt.
 
Mich würde interessieren welche Faktoren die Piloten mit einbeziehen, wenn es ums de-icing oder nicht geht, gerade jetzt wo es nachts durchaus schon frostig werden kann, untertags aber oftmals noch mild ist...

Ich vermute mal es ist mehr als "nur" die Temperatur? Ab wann wird die Infrastruktur dafür am Flughafen vorgehalten?
Danke im Voraus und beste Grüße!
 
Bruchpilot hat gesagt.:
... dazu gibt das bei Airbus den "Brake to vacate" - Modus , dH der Flieger wird genau so stark abgebremst, daß er seinen vorgeplanten Ausgang erwischt, nicht stärker oder schwächer.
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Das ist derzeit einzig der A380 vorbehalten. Überdies muss dies nicht ganz billige Feature vom Kunden als Extra bestellt werden, sollte es denn in neuen Maschinen gewünscht sein. Eine Nachrüstung dürfte sich für Airlines kaum rechnen.
Ob es für Narrowbodys sinnvoll und überhaupt erhältlich ist, entzieht sich meiner Kenntnis.
 
MUCFLYER hat gesagt.:
Das ist derzeit einzig der A380 vorbehalten. Überdies muss dies nicht ganz billige Feature vom Kunden als Extra bestellt werden, sollte es denn in neuen Maschinen gewünscht sein. Eine Nachrüstung dürfte sich für Airlines kaum rechnen.
Ob es für Narrowbodys sinnvoll und überhaupt erhältlich ist, entzieht sich meiner Kenntnis.
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Soll meines Wissens nach erst mit der A320neo und dem A350 angeboten werden ;)
 
Maxi-Air hat gesagt.:
Na gut, ich hab auch keine Quelle mehr, deswegen gebe ich mich dir natürlich geschlagen, was steht denn zu dem Thema da nun drin? Ich hab das (noch) nicht gelesen!
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Was soll ich da drauf nun Antworten? Soll ich ein Kapitel aus dem Buch abschreiben. Es steht jedenfalls drin, dass es dem (ehemaligem) Chefpiloten der LH, Raps zu verdanken ist, dass BTV in die LH380er eingebaut ist, natürlich was es ist und dass es nachweislich geholfen hat die durch den 380er normalerweise längere Bahnbelegungszeit zu reduzieren, etc..
 
munich hat gesagt.:
Was soll ich da drauf nun Antworten? Soll ich ein Kapitel aus dem Buch abschreiben. Es steht jedenfalls drin, dass es dem (ehemaligem) Chefpiloten der LH, Raps zu verdanken ist, dass BTV in die LH380er eingebaut ist, natürlich was es ist und dass es nachweislich geholfen hat die durch den 380er normalerweise längere Bahnbelegungszeit zu reduzieren, etc..
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Vielleicht hast du meinen post auch missverstanden? Ich weiß und hoffe, das in meinem post auch so ausgedrückt zu haben, dass es das im A380 schon gibt, ich bezog mich auf die Aussage zu den anderen Airbus-Modellen! Ich meinte nämlich mich daran zu erinnern, dass es das für die 320 Familie erst mit dem neo und bei den Longhaulern auch erst mit den Updates (long range variante beim A330) bzw. dem A350 geben soll (und dabei immer vom A380 abgesehen!) ;)
 
Ah ja! In diesem Fall handelt es sich tatsächlich um ein Missverständnis! Ich hatte Dich so verstanden, dass es BTV erst ab dem 320er neo und 350er geben würde.
 
Es steht jedenfalls drin, dass es dem (ehemaligem) Chefpiloten der LH, Raps zu verdanken ist, dass BTV in die LH380er eingebaut ist
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Liest sich ein wenig so, wie wenn auch David Hasselhoff höchstpersönlich den Berliner Mauerfall erwirkt hatte. ;D
 
Laut einer AI Präsentation von 2007 ist BTV als Prototyp schon seit 2004/2005 in einen A340-600 (MSN 360) eingebaut.
Für den A350XWB hieß es: "BTV availability at EIS"

In einem Symposium Ende 2011 wurde der A340 zwar nicht erwähnt, aber BTV sei "Available on the A380 programme" und "Under review for the A320 family".
 
Eine vielleicht blöde frage aber kann heute abend mit De iceing vor dem Start gerechnet werden oder ist es dafür schon zu Warm?
Danke schonmal für die Antworten.Gruß Robin
 
SRR hat gesagt.:
Mich würde interessieren welche Faktoren die Piloten mit einbeziehen, wenn es ums de-icing oder nicht geht, gerade jetzt wo es nachts durchaus schon frostig werden kann, untertags aber oftmals noch mild ist...

Ich vermute mal es ist mehr als "nur" die Temperatur? Ab wann wird die Infrastruktur dafür am Flughafen vorgehalten?
Danke im Voraus und beste Grüße!
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Ich erlaube mir mal als Nichtpilot zu Antworten.
Ja als erstes die Temperatur und dann die Wetterbedingung. Schon hohe Luftfeuchtigkeit die sich als Rauhreif
auf der Tragfläche absetzt kann eine Enteisung erforderlich machen. In CGN läuft die Saison von Okt. bis Apr.
Also muss in der Zeit alles Bereit sein.
 
ETSL-Spotter hat gesagt.:
Eine vielleicht blöde frage aber kann heute abend mit De iceing vor dem Start gerechnet werden oder ist es dafür schon zu Warm?
Danke schonmal für die Antworten.Gruß Robin
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Also hier eine Antwort in aller Kürze. Falls Du weitere Infos brauchst suche doch bitte mal nach 'Enteisung', da hatten wir hier in der Pilots' Corner schon viele Stränge...

1. Zum Takeoff (genauer: Liftoff) müssen alle aerodynamischen Flächen 'sauber' sein.

Egal welche winterlichen Sauereien auf Tragflächen, Höhen- und Seitenleitwerk sind, das Zeug muss runter wenn es angefroren ist oder anfrieren könnte.

2. Es gibt aktuell keinen Niederschlag und der Flieger ist nicht sauber -> De-Icing

Egal ob es vorher geschneit hat, die Luftfeuchtigkeit auf den kalten Tanks gefriert oder der letze Anflug in Vereinsungsbedingungen stattgefunden hat: Der Flieger wird im 1-Step-Verfahren von allen Überbleibseln befreit, also de-iced. Da keine neue Vereisung zu befürchten ist, ist kein Schutz davor nötig.

3. Es hat Niederschlag, egal wie der Flieger aussieht: -> De-Icing und Anti-Icing

Alles was sich auf den aerodynamischen Flächen befindet wird zunächst abgewachen, meist mit einer Mischung aus heißem Wasser und Typ-1-Fluid, also das gleiche De-Icing wie oben.

Danach wird vor Wieder-Vereisung geschützt, indem eine wesentlich hochwertigere Flüssigkeit im Rahmen eines Anti-Icing aufgetragen wird. Wie lange dieser Schutz hält, kann anhand der sog. Hold-Overtime-Tables anhand Aussentemperatur, Niederschlagsart, Flüssigkeitstyp und Mischungsverhältnis ermittelt werden. Die Spanne reicht von mehreren Stunden einfachem 'Frost' bei knapp unter 0°C bis zu wenigen Minuten bei starkem Niederschlag.

Die Oberflächentemperatur des Flugzeuges entspricht auch nach kurzen Standzeiten der Aussentemperatur am Boden. Allerdings befindet sich in den Tragflächentanks noch kalter Restkraftstoff, dessen Temperatur sich je nach nachgetankter Menge immer noch mehr oder weniger deutlich unter Null bewegen kann und damit die Oberflächentemperatur der Tragflächen beeinflusst.

Liegt die Tanktemperatur unter der Aussentemperatur, wird für sämtlicher Berechnungen rund um das Enteisen die kälteste Tanktemperatur als Referenz benutzt.

Insofern kann man sagen, es gibt Wetter- und Temperaturkombinationen, bei denen jede vernünftige Crew wird enteisen müssen. Aber es kann auch sein, dass bei unverdächtigen Wetterbedinungen trotzdem eine Enteisung nötig ist.

Gruß MAX reverse
 
Gab es nicht schonmal den Fall, dass eine Crew sich im Sommer bei guten Plusgraden hat enteisen lassen, weil der Tank noch so kalt war, dass sich trotz der warmen Außentemperatur Eis gebildet hat?
 
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