Kurze Frage, kurze Antwort

[Max Reverse]

Das gilt für alle irreversiblen Hydrauliksysteme. [...] Ohne Systemdruck stellen sich die Ruder in eine bestimmte Position und werden dann dort vom hydraulischen Zylinder automatisch in dieser Position gehalten.

Also sorry, da bist du 'on the woodway'.

Mal abgesehen davon dass @Ifixplanes schon so ein bisschen weiss wovon er spricht, schau doch einfach mal einen geparkten Airbus an. Da wirst Du sehen wie die Elevators und Ailerons ungestört der Schwerkraft folgen und 'runterhängen'. Und wenn genug Wind da ist, dann drückt dieser auch das Ruder in die Endlage.

Ohne Systemdruck reicht es maximal noch für etwas Dämpfung der Bewegungen, 'gelocked' wird da nichts, dazu müsste man ja die Returnline sperren, ähnlich wie bei der Parkbremse. Das ist der einzige Teil der auch ohne Systemdruck arbeitet, aber auch das nur begrenzte Zeit.

Gruß MAX

 

[chloratum]

Sicher nicht the woodway. Ich weiß ja nicht welche PCUs du da vor Augen hast, aber hier mal ein Bild von einem einfachem hydraulischem System.
http://www.valvehydraulic.info/hydraulic-circuit-design/hydraulic-closed-center-system.html
Angesteuert wird das selector valve, entweder mechanisch, oder elektrisch.
Das Ventil steuert den Druck ober und unterhalb des Kolbens und damit die Bewegung, soweit ja nichts neues.
Wird das Ventil nun so gestellt, das die Flüssigkeit nicht aus dem Kolben entweichen kann haben wir den Zustand der in der Literatur hydraulik lock genannt wird.
Ein hydraulic lock ist keine Bauteil an sich, sondern bezeichnet einen Zustand. Und zwar den Zustand bei dem sich der Kolben nicht mehr bewegen kann, weil die eingeschlossene Flüssigkeit nicht entweichen kann. Dafür brauche ich kein Systemdruck, weil ich nun ein abgeschlossenes System habe. Und dadurch, dass die Flüssigkeit ja inkompressibel ist bewegt sich dann auch nichts mehr. Das meinte ich damit. Es ist richtig, dass das Ruder durch Schwerkraft und Wind in die Endposition gedrück wird, aber in dieser Endposition wird ungewünschtes Ruderflattern durch die PCUs and sich verhindert, mehr wollte ich nicht sagen.

 

[IFixPlanes]

Die Bezeichnung "hydraulic lock" wird aber bei den von mir erwähnten Flugzeugen nicht benutzt.
Lock würde eine Sperre implizieren, welche nicht vorhanden ist!
Jetzt müssen wir nur noch von deinem "in dieser Position gehalten" zu "die Ruderflächen werden gedämpft" kommen.
Die SCUs (Servo Control Units) sind eben nicht so einfach aufgebaut.

Nehmen wir als Beispiel den A320:
Es gibt 3 SCUs. Jede SCU wird von einem anderen Hydrauliksystem betätigt. Wäre das System mit deinem einfachen Ventil versehen, ließe sich Fail Save nicht wirklich realisieren.
Die SCUs schalten intern bei Hydraulikausfall (oder bei ausgeschalteter Hydraulik) in eine Art Dämpfungs-Mode.
Beide Kolbenseiten sind nun über eine Leitung mit eingebautem Dämpfung (Verengung) verbunden.
Somit ist es dann den anderen SCUs noch möglich das Ruder auszulenken.
Am Boden ohne Hydraulikdruck lassen sich die Steuerflächen aber relativ leicht von Hand oder eben von Wind bewegen.

 

[McMUC]

Hydraulic Lock wäre sicher ein irreführender Begriff, selbst wenn er in technischen Unterlagen Verwendung finden sollte. Schließlich kann der Wind während einer längeren Standzeit auch mal von West nach Ost drehen, da ist dann klar dass es kein Lock ist, sondern eine Dämpfung, die sich aber mit genügend Energie überdrücken lässt (lassen muss).

Übrigens: Wer schon mal z.B. in einer B737 gesessen hat bei heftigem Wind und bei ausgeschaltetem Hydrauliksystem (ich meine natürlich bei geparktem Flugzeug), der kann sich bestimmt erinnern, ob ihm die Steuersäule schon mal fast einen schönen blauen Flecken verpasst hat. Gibt nen schönen Ruck, wenn die Höhenruder schlagartig einen abkriegen. Und Seitenruderauslenkungen kann man schön an den Ruderpedalen im Cockpit sehen.

 

[kirchturm]

Parkbremse. Das ist der einzige Teil der auch ohne Systemdruck arbeitet, aber auch das nur begrenzte Zeit.

Wie lang ist denn diese "begrenzte Zeit"?

Ist das auch der Grund dafür, dass ein geparktes Flugzeug - auch oder gerade während einer nur kurzen Abfertigungszeit am Finger - mit Klötzen vor den Rädern gesichert wird?

 

[Benutzer]

Wie lang ist denn diese "begrenzte Zeit"?

Ist das auch der Grund dafür, dass ein geparktes Flugzeug - auch oder gerade während einer nur kurzen Abfertigungszeit am Finger - mit Klötzen vor den Rädern gesichert wird?

Unter der begrenzten Zeit versteht man schon mehrere Stunden.....für die Parkbremse gibt es einen hyd. Akku der den Druck dann längere Zeit ( habs leider nicht im Kopf, aber glaube es waren 6 bis 10 Stunden) speichert.

Die Klötze sind eher dazu da um die Parkbremse während der Bodenzeit zu öffen. Damit können die Bremsen besser und schneller abkühlen....

 

[graubündenbiker]

[...]müssen die Ruder extra mechanisch verriegelt werden. So sind z.B. bei der Q400 die Querruder aerodynamisch verstärkt, ohne Hydraulik. Ich glaub beim Avro gilt gleiches fürs Höhenruder, bin mir jetzt aber nicht 100% sicher.[...]

Hallo zusammen,
an dieser Stelle möchte ich auch nochmal eine Frage loswerden: Mir ist aufgefallen, dass bei den Avrolinern das Höhenruder immer in "full up" Position ist, wenn sie Boden abgestellt sind. Wenn die Piloten aus Platz-/Bequemlichkeitsgründen die Steuersäule ganz nach vorne bewegen würden, sollte es ja in die andere Richtung zeigen. So kann ich es mir nicht erklären, oder ist das die angesprochene Verriegelung?


Hab mal ein paar Bilder angehängt, auf denen zu sehen ist was ich meine:


Gruss Max

 

[munich]

Aus nachfolgendem zitiertem Beitrag aus dem Spotterforum:

[...]

Diese private Gulfstream rollte mit betätigter Schubumkehr bis kurz vor die Startbahn: G-JCBB

[...]

Wie geht das denn? Ist die rückwärts gefahren? ;D

Mal Spass beiseite. War da nur 1 Reverser offen und ist die mit nur einem Triebwerk gerollt!
Wäre nett, Dirk, wenn Du das etwas präzisieren könntest.

und der daraufhin erfolgten Antwort vom Dirk alias 'FlyingHigh' stellt sich mir die Frage, was Piloten dazu veranlassen könnte eine solche Vorgehensweise zu wählen.

Auch wenn es sich in diesem Fall um Privatpiloten handelt, so hat mich dies doch erstaunt. Gibt es beim Start nicht ähnliche procedures wie beim Landeanflug, wo man 'stabilized' sein muss?

Ich weiß, ohne Spekulation wird es in diesem Fall nicht gehen. Bin aber auch für diese dankbar.

 

[MUCFLYER]

Hatte es grad im Spotterthread geschrieben. Zahlreiche Typen müssen beim rollen (selbst in idle - Leerlauf) aktiv gebremst werden um nicht zu schnell zu werden. Um die Bremstemperaturen nicht all zu hoch zu treiben, nimmt man dann gern Reverser (aber nur in idle) oder Speed- Airbrakes etc. zu Hilfe...

 

[munich]

Danke MUCFLYER! Wusste ich nicht! Schon wieder was gelernt. ;D

 

[wernerhuss]

Das funktioniert auch mit größerem Gerät, solange die Triebwerke nicht zu dicht über dem Boden hängen (für das Dreck aufsammeln auf dem Taxiway sind andere zuständig). Beim A340-300 kann man sehr gut mit Eng 1 und 4 in idle reverse die Rollgeschwindigkeit reduzieren. Beim 346 hatte ich dazu nie Bedarf, es hätte aber auch funktioniert. Am größten ist das Problem des hohen Leerlaufschubes beim A330, und da hab ich die Bremserei mit reverse auf dem Taxiway lieber gelassen.

Viele Grüße aus dem Norden

Werner

 

[BA937]

War vorhin nach langer Zeit mal wieder auf der Besucherterrasse und da ist mir folgendes aufgefallen:
die Flugzeuge werden nach dem Pushback nicht mehr komplett auf den Taxiway rausgeschoben (sprich mit einem 90° aus der Parkposition), sondern nur schräg (ca. 45° Winkel) aus der Position geschoben.

Welchen Zweck soll das erfüllen?
Hab bisher die leise Vermutung, dass es ist, um die nebenliegende Parkposition zum rein-/rausrollen freinzulassen (oder täusche ich mich da).

Danke für jegliche Info

Gruß Flo

 

[muc-driver]

Deine Vermutung ist richtig. Zum einen geschieht dies aus Platzgründen, damit man die Position neben dran belegen oder auch pushen kann.
Zum andren macht man das auch wg. der Sicherheit. Wenn einer schon 90 Grad gepusht wurde, wird der andere schräg davor gestellt um den hinteren Schlepper(-fahrer) vor dem Blast zu schützen.

 

[BA937]

Ahhh supi - lag ich ja gar nicht mal so falsch
Hab dieses Verfahren halt nur noch nirgends beobachten können - deshalb die Nachfrage.

Wird das schon lange in MUC verwendet?

 

[yogibear_II]

Zufällig habe ich gerade diesen Artikel gefunden: http://www.spiegel.de/panorama/gese...gier-hilft-kapitaen-beim-landen-a-868299.html

Auch wenn es formal korrekt war, dass ein "Passagier" geholfen hat, so war es eben doch nicht das was man sich landläufig als Passagier vorstellt, sondern ein Spezialist, der zur Not das Flugzeug sogar hätte landen können wenn es beide Piloten erwischt hätte...... (Zumindest hätte ich mich bei ihm sicherer gefühlt als wenn die Stewardess mit PPL es versucht hätte...)

Lese ich das richtig, dass der Flug in Dublin unterbrochen wurde, damit der Co-Pilot medizinisch versorgt werden konnte? Oder steuert man nach dem Ausfall eines Piloten grundsätzlich den nächsten Ausweichflughafen an? Rein theoretisch hätte man ja auch nach FRA weiter fliegen können....

Und als nächste Frage schließt sich an: Wie kann man sich das vorstellen wie die Zusammenarbeit im Cockpit in so einem Fall abläuft. Ich bin mir sicher, dass da vorne dann 2 sitzen, die sich grundsätzlich verstehen und ihr Bestes geben. Aber sind sich die Procedures trotz unterschiedlicher Company so ähnlich, dass man sofort ein "Team" ist. Oder wie würde die Arbeitsteilung in so einem Fall aussehen, gerade wenn der Helfer ein ganz anderes Typerating hat?

 

[Bruchpilot]

Naja, der Funkverkehr ist schon mal grundsätzlich der selbe, da sollte der Aushilfs-Co schon mal keine Probleme mit haben. Checklisten sind Checklisten, die werden abgelesen und befolgt, und Commands wie "Flaps 20" sind auch ziemlich universell einsetzbar. Damit kann man schon mal einiges an Workload delegieren, und hat den Kopf und die Hände frei für wichtigere Dinge.

Von da her wird man sicher froh sein, eine Nr. 2 neben sich zu haben, als sie nicht neben sich zu haben.

 

[yogibear_II]

Naja, der Funkverkehr ist schon mal grundsätzlich der selbe, da sollte der Aushilfs-Co schon mal keine Probleme mit haben. Checklisten sind Checklisten, die werden abgelesen und befolgt, und Commands wie "Flaps 20" sind auch ziemlich universell einsetzbar. Damit kann man schon mal einiges an Workload delegieren, und hat den Kopf und die Hände frei für wichtigere Dinge.

Von da her wird man sicher froh sein, eine Nr. 2 neben sich zu haben, als sie nicht neben sich zu haben.

Gibts da Vorbehalte? Ein US-Amerikanischer Pilot ist ja sicher uneingeschränkt akzeptiert? Stelle mir gerade vor ein Pilot aus Ghana meldet sich, der vielleicht nur inner-afrikanisch fliegt und dann mit Maschinen, die hierzulande ausgestorben sind. Würde man ihn trotzdem ins Cockpit holen?

 

[yogibear_II]

*Bump*

 

[Max Reverse]

Einen technisch intakten Flieger nach dem Ausfall eines Besatzungsmitgliedes auf einem 'normalem' Enroute Alternate *) zu landen, sollte für jeden Aviatör der halbwegs sein Geld wert ist ziemlich 'kalter Kaffee' sein. In der Grundschulung für angehende erste Offiziere gibt es hierzu sogar eine eigene Ausbildungseinheit und die neuen Kollegen machen das sehr ordentlich, insofern sollte es einen alten Hasen nicht vor unüberwindbare Probleme stellen.

*) Sollte es sich jedoch um einen geografisch, meteorologisch oder/und fliegerisch anspruchsvollen Platz handeln oder ein anspruchsvoller Anflug wie z.B. ein Circling Approach nötig werden, sieht die Sache anders aus.

Jenachdem wie dramatisch sich der Kollege 'abgemeldet' hat und abhängig davon ob Medizinmänner an Bord sind und was diese empfehlen (meist ohnehin zur eigenen Absicherung: Mit schnellstmöglicher Sofortigkeit landen!), wird die gefühlte Dringlichkeit der Landung natürlich hoch sein, auch höher als wenn es sich nur um den Passagier von 38B handelt. Dennoch hat natürlich die Sicherheit von Passagieren/Crew/Fluggerät Prio 1 mit allen Konsequenzen.

Ob bei einer nötigen Ausweichlandung die Hilfe eines 'Passagiers' (mit welcher Qualifikation auch immer) in Anspruch genommen wird, kann also nur im Einzelfall nach Faktenlage entschieden werden. Manch ein Kollege wird sich alleine im Cockpit unwohl fühlen, ein anderer die Hilfe beim Funken dankbar annehmen und für den nächsten überwiegt der Stress sich mit einem 'Fremden' absprechen zu müssen. Insofern: Anything goes, ich hätte jedoch - glaube ich - am Liebsten meine Ruhe.

Gruß MAX

 

[MANAL]

Regelmäßig wenn man auf Airshows im Flieger den Raum München sieht wird im Landshuter Raum der Ort "Altdorf" angezeigt. Was hat diese Prominenz dieses Ortes auf sich dass er mit Augsburg, Regensburg oder Nürnberg auf Augenhöhe liegt?