Kurze Frage, kurze Antwort

Nein, das geht aus den Verfahren hervor. Auf A330/340 sollen laut Procedure "LDG with abnormal Maingear configuration" und "LDG with abnormal Nosegear configuration" Reverser und Groundspoiler nicht betätigt werden.

Bei den Reversern geht es darum, weitergehende Beschädigungen der Triebwerke und der Reverser selbst zu vermeiden, wenn die Triebwerksgondeln Bodenkontakt bekommen.

Bei einem nur halbausgefahrenen Hauptfahrwerksbein versucht man naürlich, die betreffende Tragfläche so lange wie möglich oben zu behalten. Ausgefahrenen Groundspoiler vernichten den Auftrieb und schränken die Rollkontrolle stark ein, was in dem Fall natürlich äusserst kontraproduktiv wäre.

Wie gesagt, so steht's bei den Großen im Prospekt, aber ich nehme an, dass die gleichen Gründe auch für A320 gelten.

Grüße,
selcall
 
Wie von @selcall schon richtig bemerkt, soll verhindert werden, dass die Ground Spoiler im Falle einer Landung mit 'Abnormal Gear Position' ausfahren, denn sonst ließe sich definitiv das betroffene Gear nicht möglichst lange in der Luft halten bzw. kontrolliert absetzen.

Da beim A320 die Groundspoiler (auch wenn der Handle 'not armed' ist) ausfahren, sobald entweder ein Thrust Lever auf Idle und einer auf Reverse oder beide auf Reverse stehen, erklärt sich von daher der Verzicht auf Reverse Thrust in diesem Falle von selber.

Bei einer solchen Landung wird man ohnehin eine RWY wählen auf der man auch ohne Reverse locker bremsen kann oder wie im Falle des JetBlue Fliegers bremst das kaputte Gear 10x besser als jeder Reverser;).

Gruß MAX
 
Zuletzt bearbeitet:
27Left hat gesagt.:
Ich dachte gerade das Gegenteil wäre der Fall? Groundspoiler vernichten den Auftrieb, sorgen somit für mehr Bodenhaftung und verbessern so die Steuerbarkeit!?
Wo ist mein Denkfehler?
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MAX meinte mit "Rollkontrolle" "roll control" = Steuerung um die Längsachse des Flugzeuges, hier hochhalten der Tragfläche auf der Seite des defekten Fahrwerkes.
Wenn die Spoiler ausfahren hat die Tragfläche keinen Auftrieb mehr und kann auch nicht mehr hochgehalten werden.

alles klar?

Werner
 
wernerhuss hat gesagt.:
MAX meinte mit "Rollkontrolle" "roll control" = Steuerung um die Längsachse des Flugzeuges, hier hochhalten der Tragfläche auf der Seite des defekten Fahrwerkes.
Wenn die Spoiler ausfahren hat die Tragfläche keinen Auftrieb mehr und kann auch nicht mehr hochgehalten werden.

alles klar?

Werner
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Ach dieses Rollen war gemeint, ich dachte an das Rollen auf der Bahn :)
Ja, jetzt ist's mir natürlich klar!
Danke für die Antwort, Werner!

Grüße
27left
 
Hallo Piloten und Lotsen,

ich hatte heute mal das Vergnügen einen kurzen Zwischenstopp in Innsbruck einlegen zu können und habe dann mitbekommen, daß im 08er Betrieb eine EasyJet Besatzung unbedingt 26 starten wollte. Der Towerlotse hat nach ein bißchen Palaver zugestimmt und so startete er (der Flieger, nicht der Lotse ;)) dann auch. MUC-Verhältnisse kennend, fand ich das ein wenig skurril und frage mich (und Euch), ob so etwas von einem Piloten gefordert werden kann und wer da das letzte Wort hat. Der Wind war übrigens 07-09, 8 kts.

Vielen Dank
Michael
 
Im wesentlichen fallen mir 3 mögliche Gründe ein, um 'gegen den Verkehr' zu starten oder zu landen:

1. Zeit sparen (weniger Roll- oder Flugstrecke). Geht nur an kleineren Airports und dafür würde man kein Palaver in Kauf nehmen. Entweder Ja oder Nein.

2. Höheres max. Startgewicht durch günstigere Hindernis-Situation

3. Sicherheitsaspekte (Seiten- oder Rückenwind, Bahnlänge etc.) welche die Crew als signifikant erachtet. Da die meisten Airporte aus Lärmgründen teilweise sehr 'freche' Regeln zur bevorzugten RWY-Nutzung haben (z.B. Anflug bei Crosswind 200/30 auf RWY 27 obwohl es auch eine RWY 18 gibt, die ist aber lärmkritisch da Ortschaften im Anflug liegen. Da die max. CWC nicht überschritten wird, sagt der Airport RWY in Use 27, schau wie Du da runter kommst. Wenn man das nicht akzeptiert gibt es den angesprochenen Palaver und dann nachdem der Lotse sein 'Zettelchen' ausgefüllt hat meistens doch die gewünschte RWY.

In der Mehrzahl der Fälle wird ein solcher Wunsch aber durch den 2. Punkt ausgelöst. Wenn man immer nur sieht wie steil ein Flieger normal in den Himmel steigt, und dass er bei Überflug des Flughafenzaunes u.U. bereits mehrere 1.000 Fuss Höhe erreicht hat, fällt es einem schwer sich vorzustellen wie das im Falle eines Motorausfalles aussieht (OEI - One Engine Inoperative).

Dabei überfliegt man nämlich Hindernisse am Anfang des Steigprofils mit sage und schreibe 10 bis 15 Meter Höhe, das möchte man bestimmt nicht erleben. Daher versucht hier noch ein bisschen mehr Performance rauszukitzeln und nimmt ggf. auch 10 Minuten Wartezeit in Kauf, wenn es Gegenrichtung deutlich besser aussieht.

Dafür wird vor jedem Start eine Berechnung durchgeführt (heutzutage zumeist mittels Laptop, weils genauer ist), bei der die meteorologischen Daten eingegeben werden sowie die möglichen Bahnvarianten (Startrichtung, Intersection). Zusammen mit Informationen über den technischen Zustand des Fliegers schmeißt der Rechner dann die RWY raus, auf der mit dem höchsten Startgewicht gestartet werden kann bzw. auf welcher Bahn mit dem bestehenden Gewicht die höchsten Margen bei einem Startabbruch oder Steigflug OEI bestehen.

Denn auch einen Startabbruch, bei dem der Rechner sagt 'Stop Margin = 0 Meter' braucht keiner, besonders wenn man weiß, dass die Bremswerte auf einer regennassen Bahn durch den Gummiabrieb in der Aufsetzzone der Gegenbahn (also gerade auf den letzten 500 Meter) bestimmt nicht so optimal sind, wie die ATIS dies vermuten läßt.

Es gibt also schon gute Gründe mal nicht direkt das zu machen, was alle anderen auch machen. Häufig auch in NAP zu erleben, wo eigentlich wann immer möglich auf die 24 angeflogen wird, im Sommer schwere Flieger aber wegen Hindernissen direkt hinter der 24 fast ausschließlich auf der 06 rausgehen.

Gruß MAX
 
Neben dem was Max gerade meinte, sei erwähnt, das der Pilot (auch im Rahmen seiner Vorschriften) für die Entscheidung verantwortlich ist. Wenn er also will, kann ATC nichts machen. Die DLA har das in STR auch gerne gemacht, wegen der Weidacher Höhe.
Er kann sich dabei aber heftiges Delay einfangen, weil das in MUC eben nunmal nicht so einfach ginge - und dann noch die 4000m Bahn, hm, die Erklärung möchte hören!

In diesem Fall nehme ich mal an, dass der Flieger leicht war und deshalb der Weg in Richtung KPT VORDME über SID ADILO am kürzesten!
Ich glaube diese (high performance) SID gibt's in Richtung 08 gar nicht, und fliegst deshalb erst nach RTT und dann via INN und MOGTI nach KPT.
Könnten leicht 25 NM mehr sein!

chk6
 
Zuletzt bearbeitet:
Von der 26 aus gibt es keine veröffentlichte SID, die einen auf geradem Weg Richtung Westen bringt. Jede SID von der 26 geht erstmal zurück bis etwa 10nm östlich von LOWI und dann wieder nach Westen.
Auch gibt es keine special performance SID´s von der 26.

Von der 08 spart man bei den special performance SID´s etwa 10nm gegenüber den normalen SID´s Richtung ADILO/KPT. Dafür ist man Speedmäßig aber auch noch mehr eingeschränkt.

Der einzige Weg von der 26 direkt nach Westen zu kommen, ist also irgendeine Form von VMC-Departure. Da hab ich aber noch nichts schriftliches oder gemaltes finden können.

p.s.
In Innsbruck wird die Rwy in use bei leichtem Wind generell sehr flexibel gehandhabt, bzw. existiert nicht wirklich.
Aufgrund der beschränkten Platzverhältnisse am Boden und im Tal wird den Inbounds oft erst im Final gesagt, ob sie straight-in auf die 26 fliegen sollen, oder das circling auf die 08.
Je nachdem halt, ob und wo gerade eine Departure rausgehen möchte/kann.
Mit "normalen" Verkehrsflughäfen kann man das nicht vergleichen.
 
Zuletzt bearbeitet:
@BenBen hat recht, aber
mit einem leichten flieger als vmc not flexed ist rwy26 kürzer
 
Zuletzt bearbeitet:
Danke an alle :thbup: Vor allem natürlich besonders an @Max für die Ausführlichkeit.

Bis jetzt kannte ich nur MUC und LHR vom Zaun. Daher der Unglaube. Heute war ich in SZG und wundere mich über gar nix mehr ;D

Danke
Michael
 
Ich weiß Zwar was ATIS ist aber ist ATIS nicht eine abkürzung für irgendwas???
Wenn Ja für was????
 
Ich hab da mal eine kleine Frage zum Taxi am Boden:
Warum sieht man auch bei engen Kurven keine Bewegung der Klappen an den Flügeln? Anders gefragt: Wie wird gelenkt?

Grüße
Alex
 
FlyAlex hat gesagt.:
Ich hab da mal eine kleine Frage zum Taxi am Boden:
Warum sieht man auch bei engen Kurven keine Bewegung der Klappen an den Flügeln? Anders gefragt: Wie wird gelenkt?

Grüße
Alex
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Naja, im Wesentlichen mit dem Bugrad. Das ist i.d.R. lenkbar, mit einem kleinen Lenkrad das im Cockpit entweder auf der Seite des CPT oder gar auf beiden Seiten eingebaut ist (hängt vom Flugzeugtyp ab). Mit dem Querruder kann man am Boden nicht lenken, da erstens das Flugzeug (rein theoretisch) nach links oder rechts abkippen würde und zweitens, gar nicht die nötige Strömung an der Fläche anliegen würde um das Ruder effektiv nutzen zu können. Gleiches gilt für das Seitenruder (also das an der "Heckflosse"). Dieses kann beim "taxeln" auch nicht eingesetzt werden, da die Geschwindigkeit zu niedrig ist.
 
Zuletzt bearbeitet:
Pit Cock hat gesagt.:
Naja, im Wesentlichen mit dem Bugrad. Das ist i.d.R. lenkbar, mit einem kleinen Lenkrad das im Cockpit entweder auf der Seite des CPT oder gar auf beiden Seiten eingebaut ist (hängt vom Flugzeugtyp ab). Mit dem Querruder kann man am Boden nicht lenken, da erstens das Flugzeug (rein theoretisch) nach links oder rechts abkippen würde und zweitens, gar nicht die nötige Strömung an der Fläche anliegen würde um das Ruder effektiv nutzen zu können. Gleiches gilt für das Seitenruder (also das an der "Heckflosse"). Dieses kann beim "taxeln" auch nicht eingesetzt werden, da die Geschwindigkeit zu niedrig ist.
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Also muss man sich das dann wirklich wie ein kleines Lenkrad vorstellen, mit dem man dann lenkt?

Kann man dieses Rad evtl. auf einem der folgenden Bilder sehen?

Boeing 777 Cockpit

A320 Cockpit

Grüße
Alex
 
Hallo,

ja, bei der 777 die "Kurbel" neben dem Display links unten (nicht die am Fenster), beim 320 das schlecht erkennbare schwarze Rad neben dem Sidestick.

Grüße, Pit
 
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