Braucht MUC die 3. Runway und den Satelliten? (bis 12/2013)

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Nicht offen für weitere Antworten.
Nachtflugverbot

Schönen guten Morgen zusammen!
(vielleicht ein wenig o t, aber ich hab hier keinen passenderen Thread dazu gefunden!

Nachtflugverbot:
soweit ich jetzt aus der Homepage vom Flughafen sehe gehen keine Maschinen vor 6.00 Uhr raus. Danach ist anscheinend Hochbetrieb. Wäre es denn für die Airlines und für den Flughafen denn sinnvoll die Starterlaubnis z B auf 5.30 oder 5.00 zu erweitern?

Auf der anderen Seite sind heute schon aber ein paar Maschinen aus Asien gelandet - v o r 6.00 Uhr! (die erste war schon um 5.05 Uhr aus Hong Kong da!)
Widerspricht sich das nicht auch ein wenig?

(Für div. Threadhinweise hier im sehr lesenswerten Forum bin ich natürlich auch dankbar!)

MFG
Mannerl
 
Nein das widerspricht sich nicht. Startende Maschinen sind lauter als landende.
Es ist so das ab 5.00 Uhr gelandet werden darf und ab 6.00 Uhr gestartet werden kann - Nachtflugregelung.
 
@Mannerl
nein. es gibt definitiv auch diese -beim Passagier gehaßten- Frühabflüge ab 05:00 Uhr. Überwiegend aber nur im Sommer und bei Condor...
 
@migg
auch von mir ein ehrliches und herzliches Willkommen im MUC-Forum.
Du bist im Merkur Forum eigentlich eher positiv aufgefallen. Denn Sachlichkeit und konträre Ansichten schließen sich in einer Diskussion nicht zwangsläufig aus...:resp:

Mich hat im Merkur Forum eigentlich immer nur der fehlende Sachverstand vieler Runway Gegner erschrocken. Da plappern zahlreiche Leute immer wieder die gleichen Phrasen heunter, ja sie unterstellen und beschuldigen die Gegenseite sogar aufs heftigste ! Aber leider Gottes meist ohne die Zusammenhänge überhaupt verstanden zu haben, oder besser gesagt verstehen zu wollen. Junge Junge...

Ich hoffe das es deutlich rüberkam, dass auch bei uns grundsätzlich das Verständnis für die wirklich Betroffenen Bürger vorhanden ist. Aber es sollte doch besser über das WIE und nicht über das OB diskutiert werden.
Natürlich gibt es gerade auch für Pulling berechtigte Forderungen. Holt euch Rechtsbeistand um euch den A.... vergolden zu lassen (wie Munich so schön formulierte) oder lasst euch in Pulling ein paar Infrastrukturprojekte finanzieren. Über sowas kann doch verhandelt werden. Aber um Himmels Willen, Erwachsene Leute die sich die Entwicklung des Flughafens sowie der Wirtschaft in Oberbayern ansehen und speziell unsere im Landkreis Freising, können doch nicht ernsthaft die Notwendigkeit einer 3.Bahn in Frage stellen. :eyeb:
Was mich aber sprachlos macht, ist die lokale Politik. So offensichtlich wie momentan ist es noch nicht deutlich geworden das man einizig auf Stimmenfang aus ist. Wieder besseren Wissens positioniert man sich (zumindest nach außen) gegen den Flughafen. Obwohl jedem Einzelnen klar ist was ein Nichtausbau bedeutet !
Ich kann und werde auch in Hallbergmoos keine 'freien Wähler' mehr als meine Volksvertreter wählen können. Schade eigentlich.
 
Mannerl hat gesagt.:
Nachtflugverbot:
soweit ich jetzt aus der Homepage vom Flughafen sehe gehen keine Maschinen vor 6.00 Uhr raus. Danach ist anscheinend Hochbetrieb. Wäre es denn für die Airlines und für den Flughafen denn sinnvoll die Starterlaubnis z B auf 5.30 oder 5.00 zu erweitern?
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Starts sind ab 5:00 Uhr zulässig für:
1) Überführungsflüge von Gesellschaften, die einen Wartungsschwerpunkt in MUC haben (kommt vereinzelt vor)
2) Flüge mit Luftfahrzeugen, die auf der sog. Münchenliste stehen, d.h. höchstens 75 dB(A) (sind im Winter 3 pro Woche vor 6:00 Uhr von Condor mit A320).

Bei den Landungen vor 6:00 Uhr handelt es sich in erster Linie um Interkontinentalverkehr bzw. Flugzeuge auf der Münchenliste.
 
Celestar hat gesagt.:
Wieso ausgerechnet bei der? Die ANKER FIVE QUEBEC ist doch auch nicht besser?



Wo wisst du denn die Bahn eigentlich hinhaben? :D

Celestar
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Wo ich sie hin haben will?
ich bin Pragmatiker, deswegen würde ich das Rad nicht neu erfinden, sondern mich umschauen wer eine ähnliche Konfiguration hat(te). Und dann erblicket man so schöne große Flughäfen wie Atlanta, Paris, Dallas(?) und schon sieht man das die sich um Schwellenversatz nicht scheren. ein paar Meter, logo, aber nicht so viel wie bei uns geplant. Langer Rede kurzer Sinn, ich würd' die Piste einfach nebenan legen, genug Abstand für einen TXY dazwischen (CAT III logo) und das wär's dann. Mit dem Schwellenversatz handelt man sich nur Komplikationen, verlängerte Taxi-Zeiten und eine Menge Requests ein. Denn auf allen drei Pisten gleichzeitig anzufliegen ist eher illusorisch in meinen Augen (und eh nicht nötig). Machbar mit der momentanen Gliederung des Approaches EDDM schon zweimal nicht (wir hängen der Entwicklung auch da Jahre hinterher, aber anderes Thema)


Saigor
 
Meinst du nicht, dass die Approaches mal neu definiert werden wenn eine (oder vielleicht doch 2 :) ) neue Bahnen in Betrieb gehen?

Paris ist ein guter Vergleich, KLAX, KATL, KDFW eher nicht, weil die fliegen oft genug parallel auf closely spaced an (VFR). Man fliegt auf final halt nebeneiander, dann hat keiner der Beiden ein Problem mit Wakes. Für EDDM, der dauernd in der Suppe hängt, ist das eher nix.

Gibt es Versuche seitens der DFS, die FMG davon zu überzeugen, dass eine runway kurz vor Landshut vielleicht doch nicht das Richtige ist? Wird man am Ende neben eine dritten Feuerwache vielleicht auch noch einen weiteren Tower brauchen (wegen der Sichtweite)?

Irgendwie hab ich das Gefühl, die FMG will auf Biegen und Brechen 3 unabhängige Bahnen haben (was bringen triple independent approaches hier überhaubt, und wo sollen die MAs von der Centerbahn hin?)

Celestar
 
Zuletzt bearbeitet:
@ Celestar

Gerade wegen unser Suppe sind drei unabhängige Bahnen mir lieber als nur 2+2 Bahnen im begrenzten Rahmen. ;)

Außerdem gibts für die Zukunft durch den großen Abstand der Bahnen viel Spielraum für Spekulationen, mehr will ich hier gar nicht weiter anführen. ;D

Und lieber lasse ich die Flieger in den Spitzenzeiten länger Rollen, als an vielen Airport dieser Welt 10 Minuten warten bis die Taxifreigabe über die Runway kommt.
In Frankfurt kann das auch schon mal jetzt 10 Minuten dauern, ebenso andererorts oder man hat genauso lange Taxizeiten wie dann in Amsterdam oder München. Zeit ist auch hier in etwa dann die Gleiche, das darf man in der Argumentation nicht vergessen. Dies trifft ohnehin nur auf die Spitzenzeiten zu.
 
Zuletzt bearbeitet:
@ celestar

Wie ist das zu verstehen.
Bei den ursprünglich geplanten 4 Bahnenkonzept sind für mein Verständnis nur 2 Bahnen unabhängig zu betreiben, egal welche Landrichtung und ob Abflüge, Anflüge oder gemischt. Wegen der geringen Abstände zwischen zwei Bahnen ist die Unabhängigkeit nicht gegeben. ;)
 
naja, erst mal sind die beiden Nordbahnen (wenn sie denn so kommen) sicher nicht unabhängig voneinander zu betreiben. anflüge auf diese beiden werden sicher nur mit technischem (bzw auch operationellen) Aufwand möglich sein.
und die Probleme die sich MUC APP stellen lassen sich nicht in MUC APP lösen, die Lösung dazu liegt eher über dem Brenner oder dem Bodensee oder Frankfurt, aber wie gehabt, anderes Thema.
Die DFS war (und ist) bei der neuen Piste nur insofern beteiligt, das sie beratend zur Seite steht. Die orginalen Gutachten über Verkehrsmenge etc hat glaube ich die FAA gemacht, das sind die, die schon in FRA die NW Bahn als beste Variante bestätigt haben. Komisch nur das jeder der irgendwie mit dieser Piste arbeiten müßte, Piloten wie Controller, alleine beim Gedanken daran Magenkrämpfe bekommt. So viel zum Wert der Gutachten. Das Atlanta und Dallas jetzt ein viel weitergehendes System haben versteht sich von selbst, nur die sind auch nicht mit 7 Pisten 'auf die Welt gekommen'.
Es gäbe sicher noch andere Beispiele, aber ich habe mit Absicht mal die größten genommen (Chicago dreht gerade seine Pisten entsprechend hin)

@Flymunich:

gerade wenn die Suppe richtig dicht ist machst dir mit drei unabhängigen Pisten mehr Arbeit. aber ich habe schon lange aufgegeben was die Optimierung des Systems angeht.

Saigor
 
@ saigor

Bin ja kein Controller, aber wie ist das zu verstehen das unabhängig voneinander nutzbare Runways mehr Arbeit machen. Meinst du weil dann mehr flieger landen können???

Bei dichten Nebel könnte eine Bahn rein zum Starten benutzt werden, z.B. 26C, die anderen beiden dann z.B. für Landungen nach CAT III.
Wenn die Taxiways so angelegt sind das Nutzung auf der neuen Bahn (26R) keinerlei Einschränkungen für die 26C (Starts) sind, dann kann man trotzdem doch viel mehr Traffic abwickeln, oder bin ich hier auf dem Holzweg???
 
Zuletzt bearbeitet:
eine bahn rein, eine bahn raus ist nicht unabhängig, sondern abhängig betrieben ;)

unabhängig wäre auf allen drei rein, und auf allen drei raus.
um sie abhängig zu betreiben brauchst nicht viel platz, wie man schon an FRA 25L/R sehen kann (oder EDDL,EDDT)
ergo, abstand zwischen 26C und 26R ist überflüssig groß.
einzig das argument der contingency kann ich gelten lassen das im Falle einer sperrung der 26L es das geplante system, unter der vorgabe von zusätzlichem technischen und personellen aufwand, gleiche 'schlagzahlen' erbringen kann wie das bestehende system jetzt. bei der nahem variante hätte man dann einen verlust von ca 12-14 movements.
aber der aufwand für die seltenen fälle? oder legen sie auch zu schneeräumzeiten wert darauf?
wir erfahren nicht mehr als der rest, das wird alles auf kleiner flamme gemütlich im engsten kreise vor sich hingekocht......
und zynisch gesagt, ich muß nur damit arbeiten (so gegen 2014), was juckt es mich dann was die jetzt machen. fachlich fundierte meinungen sind nicht gefragt so lange sie der vorgefassten meinung/wunsch des fragenden diametral gegenübersteht. am schluß steht dann noch irgendwo das jemand bedenken geäußert hat, dann könnte man die schuld für einen fehlschlag nicht mehr abgeben.

und zu guter letzt, auch mit der 5b Variante bekommen wir die 120/h hin, wenn der rest stimmt, aber das wird dann im dritten quartal 2014 'angedacht'


Saigor
 
Zuletzt bearbeitet:
@ Saigor

Okay, dann habe ich scheinbar ein falsches Verständnis was vollkommenen unabhängigen Bahnbetrieb ausmacht.
Abhängig von bestimmten Parametern ist selbstverständlich jede Runway zu betreiben. Aber mir gehts darum auf allen Runway ohne auf die andere Rücksicht zu nehmen das Maximum herauszuholen. Und bei der jetzt geplanten Variante ist eben dies uneingeschränkt für alle 3 Bahnen möglich. Ist der Abstand zu gering zur 26C, dann ist eben kein unabhängiger Betrieb jederzeit möglich. Dies beinhaltet halt auch Parallel-Departures auf allen 3 Bahnen als Beispiel.
Die wäre sonst doch nicht möglich. ;)
In Amsterdam klappt das System übrigens super, warum sollte dies in München nicht funktionieren @ saigor. Vielleicht kann jemand mal die Gegebenheiten von Amsterdam hier einstellen. Die restlichen 3 Bahnen braucht man zunächst nicht betrachten. :)
 
flymunich hat gesagt.:
@ Saigor

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Abhängig von bestimmten Parametern ist selbstverständlich jede Runway zu betreiben. Aber mir gehts darum auf allen Runway ohne auf die andere Rücksicht zu nehmen das Maximum herauszuholen. Und bei der jetzt geplanten Variante ist eben dies uneingeschränkt für alle 3 Bahnen möglich. ..............................................................
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ist er eben nicht, der komplett unabhängige Betrieb, das ist ja der Witz an de Sache. Unabhängig kannst die 26C und die 26R nur dann fahren, wenn du einen extra Lotsen abstellst und diesen mit einem Precision Radar ausstattest das ein update-rate von 1 sec hat.
außerdem wirst du es auch nicht schaffen das Abflüge 26R, Abflüge 26C Missed APP 26R und 26C immer frei voneinander sind, dazu sind die vorgaben zu restriktiv die von der ICAO kommen. und Amsterdam ist ein ganz schlechtes Beispiel, da 5 (sind doch 5 mit der Polder?) Pisten und grad mal eine Handvoll Flieger mehr als wir jetzt schon haben. du darfst nicht vergessen, wir sprechen in Rushzeiten von 120 Mov/h, das würde so um die 700000 Movements im Jahr bedeuten (bei volllast natürlich), wo bleibt da Amsterdam????


Also noch mal ganz langsam, bei der 5b Variante ist KEIN unabhängiger Betrieb möglich. er wird abhängig sein, dennoch aber einen hohen Durchsatz ermöglichen (die 120 dürften sich langsam auf ca 130 erhöhen lassen, aber das ist nur eine Schätzung von mir).
Selbst wenn du alles an Technik in den Topf wirfst was möglich ist, wird kein unabhängiger Betrieb dabei rauskommen. (wie weit sind die Pisten in Hannover auseinander? die haben auch keinen unabhängigen Betrieb ;) )

der Achsabstand von 2300 m jetzt zwischen den Pisten sieht so riesig aus, auf dem Radar ist das nix. und mit 1500m ist es weniger als nix. (ich bin mir zwar sicher die Gutachter würden mir jetzt widersprechen, aber das LBA bzw das Aufsichtsamt das es bis dahin vielleicht geben wird, werden sich den Schuh nicht anziehen)

Der Schwellenversatz erleichtert die Sache mit dem kreuzungsfreien Betrieb, mehr nicht.....

Saigor
 
Amsterdam könnte bei Inboundverkehr auf alle drei Bahnen locker 700.000 Movements erreichen. Nur aus Lärmschutzgründen dürfen die Runways oft nur 2 Stunden betrieben werden, das lässt die Movementzahl deshalb arg begrenzen @ Saigor.
Amsterdam hat insgesamt incl. Fokkerbahn 6 an der Anzahl, wobei auf 5 Bahnen Betrieb mit Boeing 747 möglich ist.
Gesamtkonzept im 24Std. Betrieb, der in Amsterdam erlaubt ist, liegt bei minimum 800.000 Movements. Durch selbstaufgelegte Runwaybegrenzung aus Lärmschutzgründen jedoch bei rund 600.000 Movements. ;)

Dallas und Denver und jetzt Atlanta dürften wohl die drei Airports sein mit der rechnerisch höchsten Movementzahl. Chiacgo nach Umbau wird wohl in diese Kategorie aufsteigen. Jeweils über 1.000.000 Flugbewegungen pro Jahr möglich.
 
Also rein "rechtlich" (wenn ich die ICAO rules noch richtig im Kopf habe):

Vollständing unabhängiger Betrieb von 2 Bahnen ab 5000ft separation, mit PRM ab 3400ft.

d.h aber NICHT, dass man drei Bahnen, die jeweils >=5000ft voneinander entfernt sind, vollständing unabhängig betreiben kann.

Was "die" in MUC wollen ist folgendes: Bei der 8C/8L bzw 26R/26C soll unabhängiger Betrieb möglich, SOLANGE auf einer Bahn gelandet und auf der anderen gestartet wird. Selbst die 5b ERLAUBT keine "Triple Independent Parallel IFR Approaches", departures würden gehen.

Um eine DEP/ARR Unabhängigkeit zu haben, müssen
1) die Centerlines 762m (2500ft) auseinander sein
2) die departure route und der MA einen Winkel von 30° oder mehr einschließen

Hier gibt es dann aber die 150/30 Regel: Für jeweils 150m, die die Landeschwelle VOR der Startbahn liegt, kann der Abstand um 30m verringert werden, bis zu minimal 300m, für jeweils 150m nach hinten muss der Abstand um 30m erhöht werden (bis zu 3400ft mit PRM bzw 5000ft ohne PRM). Wenn man also die Landebahn um 1300m VOR die Startbahn zieht, kann man bei 500m Abstand unabhängig operieren, aber halt nur in EINER Richtung. Deshalb kam ja die 4-Bahn Variante auf: die 09R (ganz rechts, neu) lag 1350m VOR der 08R, die 27R 1350m VOR der 26R.

Lange Rede, kurzer Sinn:
Variante 5b, BNK-U:
08:
08R mixed für Starts + Landungen.
08C Starts, davon unabhängig Landungen auf 08L (weil Abstand 1180m, und Schwellenversatz 2100m, effektiv: 1180 + (-2100 * 30/150) = 760m)

26:
26L mixed für Starts + Landungen
26C Starts, davon unabhängig Landungen auf 26R (effektiver Abstand 1600m)


Variante 2+20:
(neue bahn 09R/27L im Süden, Abstand 500m, neue bahn 09L/27R im Norden, Abstand 500m. Schwellenversatz 08R/09R 1350m, Schwellenversatz 26R/27R 1350m)
08:
auf 08L und 09L: Abhängige Starts und Landungen (gehen wir mal davon aus, dass wir da trotzdem etwas mehr durchbekommen als auf der 08L alleine, gell Saigor?)
auf 08R Starts, davon unabhängig Landungen auf 09R (wenn der MA um 30° nach rechts dreht). => Kapazität mindestens wie bei 5b.

26:
auf 26R Starts, davon unabhängig Landungen auf 27R.
auf 26L und 27L: Abhängige Starts und Landungen (auch hier hoffentlich wohl etwas mehr als auf der 26L alleine) => Kapazität mindesns wie bei 5b

:D

Hier kommt jetzt die Celestar-Variante:
eine neue Nordbahn im Abstand von 500m zur jetzigen, aber mit 6700(!!)m Länge (steht jeweils um 1350m über). Hätte dasselbe Betriebskonzept wie die 5b, aber weniger Taxi-Zeiten, und würde uns nebenbei die längste runway der Welt bescheren :))

Das ist jetzt aber mehr die regulatorische Seite, ob sich das so auch Betreiben lässt, naja.

Jedenfalls schaffte KATL mit den 4 Bahnen, ohne großen Versatz (teilweise gar keinen) bis zu 3000ops/Tag.

Celestar
 
Zuletzt bearbeitet:
@ celestar

Jetzt habe ich es verstanden. ;)
Übrigens Atlanta hat bereits 5 Runways in Betrieb, wobei zur Zeit jedoch immer eine der alten erneuert wird. Also doch nur jeweils 4 Runways gleichzeitig.
Nachdem jetzt annähernd 100 Bewegungen in München möglich sind, wird es in MUC die 20%ige Steigerung mit Bahn Nr. 3 auch schaffen. :D
 
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