Bevorzugung in der Approach Sequenz?

[Haines]

Nachtrag: schreib' doch einfach mal an die DFS in Langen und frag' nach einem Besichtigungstermin im Center dort, schaust Dir das Ganze an und fragst einen Approacher vor Ort, wie er das denn mit der 'Bevorzugung' der long-range Flieger so macht... :whistle:

Aber im Ernst: schau Dir's mal an! Denn ich glaube das Studieren von Online-Flugplänen ist nicht ganz das Richtige, um ein Bild der Realität zu bekommen.

 

[flymunich]

Da Du 'das Wissen' aus dem Abchecken von Online-Flugplänen usw. hast (geiles Hobby übrigens :resp, würde ich mit den Behauptungen mal noch vorsichtiger sein; die SIND SO ABSOLUTER BLÖDSINN!!
Ich will jetzt nicht nochmal alles erzählen, aber was, wenn z.B. die von Dir 'gezählten' 20 Longrange-Flieger in der Sequence halt vorne waren, was in FRA bestimmt morgens locker mal sein kann. Und ein Holding, egal ob wg. Wetter oder Traffic, fängt nunmal ab einem bestimmten Zeitpunkt an, weil bis zu diesem Zeitpunkt versucht wird, eben dieses Holding zu verhindern. Und wenn die, die noch so 'durchkommen' Langstreckenflieger sind, liegt das einfach daran, daß sie vorher DA waren.

Ich muß zugeben, daß ich dachte, es handelt sich hierbei um Beobachtungen aus der 'Realität', von Beteiligten und hab' schon angefangen, mir ernsthafte Gedanken zu machen, ob da was dran sein könnte... Die Aussagen anderer hier haben mich dann aber dahingehend beruhigt, denn so eine Bevorzugung GAB'S NICHT, GIBT'S NICHT und WIRD'S NICHT GEBEN! Selbst wenn die LH die DFS übernehmen würde (Vorteil: man käm' wenigstens billig in Urlaub ), blieben Gesetze und Vorschriften bindend! Wär' ja noch schöner... "Die LH402 aus New York muß vor die 962 aus München, aber beide vor die HLX aus PMI, außer die CFG aus Gran Canaria kommt noch dazwischen, dann müßte natürlich..." Vergiss es einfach und lass Dir sagen, daß Deine Vermutung nunmal einfach f a l s c h ist.

Ganz so einfach ist nicht, auch wenn du es ins lächerliche ziehst.
Die geplanten Landezeiten der Langstreckenflüge war ja schon längst bekannt und auch im Onlineflugplan ausgeweisen, nur waren sie zeitlich deutlich hinter den Europaflieger angegeben. Ansonsten bräuchte ich das hier gar nicht zu schreiben. Ganz dumm bin ich auch nicht, zudem bin ich selbst mehrfach im Jahr in Frankfurt.

 

[ATC-Eric]

Dann sind wir mal alle gespannt darauf.

Ich kann nur noch mal betonen und mich allen Vorrednern anschließen, dass wir in der DFS getreu dem Vorsatz "First Come, first served" arbeiten und arbeiten müssen. Und daran kann man als Lotse nicht's machen, es sei denn man arbeitet mit Absicht gegen geltende Vorschriften.

Eric, der auf Beweise wartet...

 

[flymunich]

Dann sind wir mal alle gespannt darauf.

Ich kann nur noch mal betonen und mich allen Vorrednern anschließen, dass wir in der DFS getreu dem Vorsatz "First Come, first served" arbeiten und arbeiten müssen. Und daran kann man als Lotse nicht's machen, es sei denn man arbeitet mit Absicht gegen geltende Vorschriften.

Eric, der auf Beweise wartet...

Wenn ich solche Daten dann poste erwarte ich aber von den Experten auch tatsächlich Aufklärung, warum die Verspätungsquote dann in Frankfurt bei Langstrecke so niedrig ist. :whistle:

Sind wohl die besseren Piloten (nicht ganz ernst gemeint).

Übrigens ich zweifle nicht an der Arbeit der DFS-Leute, schließlich sind im Bekanntenkreis auch 5-6 Leute außerhalb des Forums hier. Meine Tower- und DFS-Besuche waren immer sehr reizvoll. :yes:

 

[BenBen]

Lufthansa schaut sich das natürlich ganz entspannt an, wie wir ihre Kontflotte in den Holdings parken und unten die ganzen Longranger alá Delta, Continental, USAir etc. landen lassen:thbup:

Auf die "Auswertung" bin ich auch gespannt.

 

[ATC-Eric]

Da ich selbst Frankfurt-Inbounds arbeite, also auch Langstrecke, kann ich aus eigener Erfahrung sagen, dass wenn Holding ist, jede Maschine warten muss, egal wo Departure war oder wie groß die Maschine ist, und zwar nach dem einfachen Prinzip wer zu erst drin ist kommt auch als erstes wieder raus.

Ausnahmen wurden glaube ich von Haines schon erwähnt.

Und wenn du dann deine "Beweise" postest werden wir mal darüber diskutieren, alles andere macht ja keinen Sinn.

 

[flymunich]

Lufthansa schaut sich das natürlich ganz entspannt an, wie wir ihre Kontflotte in den Holdings parken und unten die ganzen Longranger alá Delta, Continental, USAir etc. landen lassen:thbup:

Auf die "Auswertung" bin ich auch gespannt.

Hoffe es kommt bald schlechtes Wetter, aber nicht am 2.1. und 12.1., hier brauchts für Salzburg gutes Wetter.

 

[BenBen]

Schildere Deine Beobachtungen doch bitte mal bei www.atcnet.de

Wäre interessant, was Leute von Frankfurt APP dazu sagen.

 

[flymunich]

Schildere Deine Beobachtungen doch bitte mal bei www.atcnet.de

Wäre interessant, was Leute von Frankfurt APP dazu sagen.

Danke für den Hinweis @BenBen, wenn man da ein wenig mitliest, läuft es aber gar nicht rund in Frankfurt bei der DFS.
Überwiegend die Lufthansa fährt ganz schön Gschütze auf.

Damit ein reger Austausch an Informationen sowie fehlenden Informationen nachgeholt werden kann, muß man wohl auch dort gelegentlich etwas provokativ im Forum posten. Nicht anders als hier im MUC-Forum.

 

[wernerhuss]

Lieber flymunich,

lass Dir auch von mir sagen, dass auch LH-Langstreckenflieger Kreise bzw. Ovale fliegen, wenn Holding angesagt ist. Das geht schön der Reihe nach, oben in das Päckchen einfliegen und sich langsam nach unten arbeiten, wenn man dann dran ist, darf man raus.
Einzige, weiter oben auch beschriebene Ausnahme: Wenn es bei einer Langstrecke eng mit dem Sprit wird bevor er zum Ausweichflughafen muss, kann die LH-Verkehrszentrale ide Anflugreihenfolge zweier LH-Maschinen tauschen, d.h. ein Langstreckenflieger darf eher seinen Anflug beginnen, dafür tritt aber ein Kurzstreckenflieger nach hinten an die ursprüngliche Stelle. Also auch da ist nix mit "überholen".

Bitte glaub es uns einfach...
Viele Grüße

Werner

 

[flymunich]

Lieber flymunich,

lass Dir auch von mir sagen, dass auch LH-Langstreckenflieger Kreise bzw. Ovale fliegen, wenn Holding angesagt ist. Das geht schön der Reihe nach, oben in das Päckchen einfliegen und sich langsam nach unten arbeiten, wenn man dann dran ist, darf man raus.
Einzige, weiter oben auch beschriebene Ausnahme: Wenn es bei einer Langstrecke eng mit dem Sprit wird bevor er zum Ausweichflughafen muss, kann die LH-Verkehrszentrale ide Anflugreihenfolge zweier LH-Maschinen tauschen, d.h. ein Langstreckenflieger darf eher seinen Anflug beginnen, dafür tritt aber ein Kurzstreckenflieger nach hinten an die ursprüngliche Stelle. Also auch da ist nix mit "überholen".

Bitte glaub es uns einfach...
Viele Grüße

Werner

Ja wenn das so ist gehe ich im nächsten Jahr zum Augenarzt. :eyeb:

Werde immer wieder bei vermeindlichen Unregelmäßigkeiten in Frankfurt einfach kurz auf das Thema hier verweisen. Vielleicht kann dann jemand der Experten die Abläufe genau checken.

Wie häufig kommt der Tausch bei Lufthansa in FRA vor (Zirkawert)???

 

[Haines]

@ all:
Ich bin froh, daß diejenigen, die 'wirklich' damit zu tun haben, allesamt wissen, daß das mit der Bevorzugung Schmarrn ist! Sehr beruhigend; ich denke auch für Euch! :yes:

@ flymunich:
Bezüglich des 'Urthemas' gebe ich's hiermit endgültig auf; ich denke es wurde nun zur Genüge von allen Seiten darauf hingewiesen, daß da nix dran ist... man nennt das glaub' ich beratungsresistent. :shut:
Sollte Dir aus Deinem DFS-Bekanntenkreis auch nur einer ansatzweise zustimmen, würde ich dringend um einen persönlichen Kontakt zu dem- oder derjenigen bitten (vorausgesetzt, es handelt sich nicht um den Kantinier, den Pförtner o.ä.). Im allgemeinen Interesse... :help:


Was mich wiederum jetzt persönlich interessieren würde ist, wo genau Du im ATCNET spezielle Aussagen zu finden meinst, daß es ausdrücklich in Langen bei der DFS nicht läuft? Die Stimmung/Lage ist bei 'uns' überall gleich... :shut: äähh... gut! Ich kann mich da an keine speziellen Langen-Threads oder Einzelbeiträge erinnern...
Oder auch, wo genau ich dort finde, daß dort "überwiegend die Lufthansa ganz schön Gschütze" auffährt.
Da ich besagtes Forum schon sehr lange und auch ziemlich genau verfolge, wüßte ich gerne mal, wo Du das zu lesen glaubst...

Also, hier meine Bitte: wo genau steht das?

 

[Haines]

Nachtrag: und nimm den weiter oben geäußerten Rat lieber nicht an, Deine Theorie dort zur Diskussion zu stellen. Die dort vertretenen Kollegen neigen ab und an dazu, ein bißchen zu eskalieren. ;D Und bei so einem 'Thema' (das ja eigentlich keins ist) könnte das ziemlich abdriften... Ich empfehle dazu die Lektüre der Einträge eines Fluglärmgegners aus Hessen (bzw. die Reaktionen darauf), der meinte im letzjährigen Tarifstreit, die ungemein gereizte Lage Mitarbeiter <-> DFS für seine kruden Theorien nutzen zu können... :dead: Kann allerdings sein, daß da einiges vom Admin gelöscht wurde! :whistle:

 

[wernerhuss]

Wie häufig kommt der Tausch bei Lufthansa in FRA vor (Zirkawert)???

Dazu kann ich leider keine verlässliche Angabe machen, ich weiss es einfach nicht.

Werner

 

[Haines]

Dazu kann ich leider keine verlässliche Angabe machen, ich weiss es einfach nicht.

Eine einigermaßen seriöse Antwort kann darauf wohl auch keiner geben, da das nirgends registriert wird und niemand 24/7 da ist; zumal hier im MUC-Forum kaum jemand genaue Angaben über FRA machen kann/wird.
Genauso könnte man fragen, wie oft Autos auf der Terminalstraße gegen die Einbahnstraße fahren... klar ist: es passiert; unklar ist: wie oft. Und da es keine offizielle Zählungen gibt, könnte ich jetzt aus persönlicher Erfahrung sagen, daß mir über die Feiertage 3mal (!!!) welche entgegenkamen. Ist aber weder repräsentativ noch sonstwie aussagekräftig.

 

[Machrihanish]

da das nirgends registriert wird

 

[Boeing 707]

Wenn ich solche Daten dann poste erwarte ich aber von den Experten auch tatsächlich Aufklärung, warum die Verspätungsquote dann in Frankfurt bei Langstrecke so niedrig ist. :whistle:

Steckt dahinter nicht nur einfache Logik?!:whistle:
Als Laie schätze ich mal, dass die LH prozentual(?) zur Flugdauer eine Reservezeit bei den Berechnung der Soll-On Block und Off Block Time einplant.:think:
Bei einem Langstreckenflug ist absolut betrachtet natürlich eine größere Reserve als bei einem "2-Stunden-Hopper" aus Europa vorhanden.
So könnte es dann ja öfters mal passieren, die Jumbos/A330/340 der LH dieses Polster nicht ausnutzen müssen.

 

[Max Reverse]

Als Laie schätze ich mal, dass die LH prozentual zur Flugdauer eine Reservezeit bei den Berechnung der Soll-On Block und Off Block Time einplant.

Das wäre sicherlich sinnvoll, aber in der Praxis ist das Gegenteil der Fall. Bis für ein 'Citypair' die Blockzeiten angepaßt werden, muss schon regelmäßig und viel Verspätung eingeflogen werden.

Die Crux an der Sache ist, das die Flugangebote in den Reservierungssystemen grundsätzlich nach Gesamtreisezeit sortiert sind, die 'schnellste' Verbindung steht also ganz oben. Bei Umsteigeverbindungen gibt es also die Möglichkeit, mittes Flugzeit und Umsteigezeit gleich 3x auf die Position in dieser Liste Einfluss zu nehmen.

In der Praxis werden Flüge regelmäßig so geplant, dass selbst bei üblichen Windverhältnissen mit Verspätung gelandet wird, wenn es nicht riesige Abkürzungen von der Flugsicherung gibt (zB. TXL-MUC, normal in 5.000' left Turn direct LUROS/MAREM, SID mit Rechtskurve über GERGA ist bestimmt 60-80 NM länger).

Selbst bei längeren Kurzstreckenflügen gibt es schon Probleme, wenn der Wind mal deutlich schwächer/stärker als geplant oder gar aus der ganz falschen Richtung kommt. Schneller fliegen geht auf der Kurzstrecke kaum, da die Pläne bereits fast mit max. Speed gerechnet sind.

Würde das og. Problem nicht bestehen, gäbe es keinen Anlaß 'unschuldige' Gäste mit 35 oder gar 30 Minuten geplanter Anschlußzeit in MUC zu quälen, die unter solchen Bedingungen nur 'in die Hose gehen kann'. Den Streß, den diese kurzen Transitszeiten für die Gäste und auch die Crews bedeuten, könnte man sich sonst bestimmt sparen.

LG, Max

 

[CFM56A]

Lieber Flymunich,

auch ich hab bis auf die bereits erwähnten Company Priorities nie mitbekommen, dass irgendwer bevorzugt wird, auch keine Langstreckenflieger.
Du magst ja viel Zeit mit dem Studieren der Online Flugpläne und der Pünktlichkeitsstatistik verbringen, aber Rückschlüsse auf Bevorzugungen kann man aus solchen Daten beim besten Willen nicht gewinnen.

Hast Du dir schonmal überlegt dass die im Flugplan angegebene Flugzeit nichts mit der reellen Flugzeit zu tun hat, gerade bei Langstrecken gibts es da eine sehr große Diskrepanz. Gründe hierfür sind u.a. die unterschiedlichen Winde aber auch Taxizeiten (für N.Y. ist eine Stunde gerechnet) sowie 1000 anderer operationeller aber auch wirtschaftlicher Gründe. Und da die meisten Gäste Umsteiger sind, gibt es eben Puffer für schlechte Winde etc.). Aber beim Auswerten der Daten ist Dir sicher ja auch nicht entgangen, dass bei gutem Wetter die Long Range Flieger meist überpünktlich sind. Auf der Kurzstrecke dagegen kommt die angegebene Blockzeit der tatsächlichen etwas näher, da hier die Einflüsse von schneller fliegen, anderer Level und Wind sich geringer auswirken.

Andererseits kann eine 45min Verspätung bei Kont-Fliegern auch der Slot sein, der bei schlechtem Wetter in FRA oder MUC sehr wahrsch. ist. Da es auf der Langstrecke dagegen kaum Arrival Slots gibt, könnt auch begründen warum Interkont im Gegensatz zu Kont bei gleich langer Holdingzeit dennoch ein geringeres Gesamtdelay hat.

Ein weiterer Grund, der gegen Deine Theorie spricht ist die Quelle der ETA´s. Je nach System wird bis ca. 50miles out die FMS ETA anggeben oder einfach die Flight Time auf die Takeoff Time gerechnet. Und auch hier gibt es wieder jede Menge Differenzen zur wahren Ankunftszeit, selbst im Kontverkehr kann ich mal eben wenn ich die FMS Daten anpasse 20 min rausholen oder verlieren.

Nachdem du ja anscheinend weder den Piloten noch den Lotsen glaubst die das ja wenn es so wäre tagtäglich mitbekommen würden, dann kannst Du es vielleicht jetzt nachvollziehen, dass die Zahlen die Deine Theorie begründen von viel zu vielen Faktoren abhängen und zu variabel sind als dass man daraus Schlüsse ziehen könnte!

 

[flymunich]

Lieber Flymunich,

auch ich hab bis auf die bereits erwähnten Company Priorities nie mitbekommen, dass irgendwer bevorzugt wird, auch keine Langstreckenflieger.
Du magst ja viel Zeit mit dem Studieren der Online Flugpläne und der Pünktlichkeitsstatistik verbringen, aber Rückschlüsse auf Bevorzugungen kann man aus solchen Daten beim besten Willen nicht gewinnen.

Hast Du dir schonmal überlegt dass die im Flugplan angegebene Flugzeit nichts mit der reellen Flugzeit zu tun hat, gerade bei Langstrecken gibts es da eine sehr große Diskrepanz. Gründe hierfür sind u.a. die unterschiedlichen Winde aber auch Taxizeiten (für N.Y. ist eine Stunde gerechnet) sowie 1000 anderer operationeller aber auch wirtschaftlicher Gründe. Und da die meisten Gäste Umsteiger sind, gibt es eben Puffer für schlechte Winde etc.). Aber beim Auswerten der Daten ist Dir sicher ja auch nicht entgangen, dass bei gutem Wetter die Long Range Flieger meist überpünktlich sind. Auf der Kurzstrecke dagegen kommt die angegebene Blockzeit der tatsächlichen etwas näher, da hier die Einflüsse von schneller fliegen, anderer Level und Wind sich geringer auswirken.

Andererseits kann eine 45min Verspätung bei Kont-Fliegern auch der Slot sein, der bei schlechtem Wetter in FRA oder MUC sehr wahrsch. ist. Da es auf der Langstrecke dagegen kaum Arrival Slots gibt, könnt auch begründen warum Interkont im Gegensatz zu Kont bei gleich langer Holdingzeit dennoch ein geringeres Gesamtdelay hat.

Ein weiterer Grund, der gegen Deine Theorie spricht ist die Quelle der ETA´s. Je nach System wird bis ca. 50miles out die FMS ETA anggeben oder einfach die Flight Time auf die Takeoff Time gerechnet. Und auch hier gibt es wieder jede Menge Differenzen zur wahren Ankunftszeit, selbst im Kontverkehr kann ich mal eben wenn ich die FMS Daten anpasse 20 min rausholen oder verlieren.

Nachdem du ja anscheinend weder den Piloten noch den Lotsen glaubst die das ja wenn es so wäre tagtäglich mitbekommen würden, dann kannst Du es vielleicht jetzt nachvollziehen, dass die Zahlen die Deine Theorie begründen von viel zu vielen Faktoren abhängen und zu variabel sind als dass man daraus Schlüsse ziehen könnte!

Wie @ MaxReverse (LH-Pilot) geschrieben hat, sind die Zeiten äußerst knapp geplant. Wo soll denn jetzt plötzlich der große Puffer herkommen.
Und ich muß mich wiederholen, es geht nicht um das Alltagsgeschäft, hier sind bei günstigen Winden oftmals die US-Kurse 45 Minuten zu früh dran. Das ist auch mir seit Jahrzehnten bekannt. Wenn du die Posts genau gelesen hättest, haben aber die meisten der Antworter leider auch nicht :thbdwn:, bezog ich mich auf besondere Wetterlagen, wo 1 Stunde am Vormittag kein einziger Europaflieger gelandet ist, aber die Langstrecken aus allen Himmelsrichtungen sogar überpünktlich. Mehr als 50 Europaflieger hatten mehr als 1 Stunde delay. Hoffe ich musste meine Beobachtungen ein letztes Mal erklären, bevor immer negativ losgelegt wird.