Ausbau MUC: 3. Bahn (Neustart)

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Nicht offen für weitere Antworten.
als ob das Wachstum auf alle Plätze gleichmäßig verteilt wäre......
Zumal das Wachstum der Luftfahrt sehr von dem Wirtschaftsklima abhängig ist. Gibt es weitere deutliche Krisen (China??), wird sich nicht so viel tun in punkto Wachstum.
Wachstum in München an die 440 000 Grenze wird es meines Erachtens auch nicht geben, da die Randzeiten (die einzigen mit noch Luft) in der Zwischenzeit nicht mehr rentabel zu fliegen sind. Auch gibt es faktisch keine kleinen Flieger mehr (ab und an ist noch ein 50 Sitzer dabei, aber verschwindend wenige), die da von der Größe her passen würden (weil auch unrentabel).
Sofern sich die Politik für eine dritte Bahn entscheidet, denke ich wird sie sehr schnell die Movement Zahl nach oben bewegen. MUC ist ein funktionaler Hub, Nachfrage in den Rush Zeiten gibt es genug, und dann wäre Kapazität vorhanden. Den Spitzenwert von 2008 würde man beim heutigen Verkehrsmix, und den heutigen Vorschriften nicht mehr erreichen können, die vernünftig planbare Max Zahl dürfte etwas darunter liegen (um ein Beispiel zu nennen, es gibt quasi keine Props mehr, also kann man auch das Spielchen - Prop Departure Visual Turn, Jet knapp dahinter - nicht mehr machen). Macht sich aber keiner Gedanken darüber. 480000 sind meines erachtens nicht machbar (rechnerisch vielleicht, wenn man am Samstag und Sonntag genau so viel fliegen würde wie Mo-Fr, will aber keiner)

Die dritte in MUC wäre der letzte mögliche Schritt für Kapazität in Deutschland, letztendlich sogar für Kapazität in den TOP 20 in Europa. Ansonsten sind alles Papiertiger (Ausbau Heathrow, Themse Airport usw)

Saigor
 
Auch der Kerkloh hat kürzlich die 440.000 als realistische Grenze genannt. Wie kommt diese Zahl denn zustande? Denn planmäßig könnte der Flugplankoordinator ja deutlich mehr Slots vergeben, wenn ich es richtig verstehe.
Wie kommt es zu dieser Diskrepanz und warum wird das nicht angeglichen? Das wäre auch für die Diskussion sehr viel hilfreicher.
 
yogibear_II hat gesagt.:
Auch der Kerkloh hat kürzlich die 440.000 als realistische Grenze genannt. Wie kommt diese Zahl denn zustande? Denn planmäßig könnte der Flugplankoordinator ja deutlich mehr Slots vergeben, wenn ich es richtig verstehe.
Wie kommt es zu dieser Diskrepanz und warum wird das nicht angeglichen? Das wäre auch für die Diskussion sehr viel hilfreicher.
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Die Diskussion hatten wir schon mal in ähnlicher Form vor 4 Jahren:
http://www.mucforum.de/showthread.p...ahlen-MUC-2011?p=223708&viewfull=1#post223708

Fazit damals war das gleiche wie heute: 480.000 Bewegungen sind ein theoretischer Maximalwert für einen Flughafen mit 2 Bahnen und Nachtruhe. Um diesen Wert in München zu erreichen, müsste das Angebot in den nachfrageschwachen Zeiten ausgeweitet werden. Aber gerade da will halt nunmal keiner fliegen.

Letzten Ende ist es genau das gleiche wie auf der Autobahn und in der U-Bahn: zur Stoßzeit reicht die Kapazität nicht aus und in den Randzeiten gibt es genügend Platz. Die Politik versucht zwar mit vielerlei Ideen, die Stoßzeiten zu entzerren aber die Möglichkeiten sind begrenzt.
 
Zuletzt bearbeitet:
Ikarus hat gesagt.:
Fazit damals war das gleiche wie heute: 480.000 Bewegungen sind ein theoretischer Maximalwert für einen Flughafen mit 2 Bahnen und Nachtruhe. Um diesen Wert in München zu erreichen, müsste das Angebot in den nachfrageschwachen Zeiten ausgeweitet werden. Aber gerade da will halt nunmal keiner fliegen.
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Hierzu kommt das hier: http://a.msn.com/r/2/BBo1m0O?ocid=Finanzen

Vielleicht muss man also die Randzeiten einfach günstiger verkaufen damit sie auch genommen werden? In FRA/DUS wird ja fast jeder Slot genommen, Hauptsache man ist am Platz.

Bis München wieder an die 440.000 (Stand 2008) kommt, sind es wohl noch 15 Jahren. Also von "dringenden Bedarf" kann nicht die Rede sein.

Zu den DLR-Daten, da rechnen die vermutlich auch noch BER ein - falls das Ding mal Live geht kommen zusätzliche Kapazitäten auf dem Markt. Und der Originärverkehr im Raum Berlin ist ja rd. 2x so groß wie um MUC.
 
dicks hat gesagt.:
Hierzu kommt das hier: http://a.msn.com/r/2/BBo1m0O?ocid=Finanzen
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Wo ist jetzt hier Dein Punkt? In dem Artikel steht, dass die Billigflieger an die großen Flughäfen wollen. Das wird also die Nachfrage nach Slots in MUC noch weiter erhöhen. Und wie das Beispiel Transavia gezeigt hat, suchen auch die Billigflieger nach den attraktiven Slots, bei denen sie die höchste Rendite erzielen.

Vielleicht muss man also die Randzeiten einfach günstiger verkaufen damit sie auch genommen werden? In FRA/DUS wird ja fast jeder Slot genommen, Hauptsache man ist am Platz.
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Woher weißt Du denn, dass das nicht längst schon der Fall ist? Und dazu kommt noch, dass Dir der billigste Slot nichts bringt, wenn dann niemand mit Dir fliegen will. Die Nachfrage bestimmt das Angebot - nicht umgekehrt.

Bis München wieder an die 440.000 (Stand 2008) kommt, sind es wohl noch 15 Jahren. Also von "dringenden Bedarf" kann nicht die Rede sein.
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Nach Deiner Logik hätte man auch die A8 zwischen München und Ulm nicht ausbauen dürfen. Nachts hat die ja noch jede Menge freier Kapazität, oder nicht? Nach Deiner Logik braucht man auch keinen Ausbau des S- und U-Bahnnetzes in München. Sollen die Leute halt einfach nicht zur Stoßzeit fahren...

Zu den DLR-Daten, da rechnen die vermutlich auch noch BER ein - falls das Ding mal Live geht kommen zusätzliche Kapazitäten auf dem Markt. Und der Originärverkehr im Raum Berlin ist ja rd. 2x so groß wie um MUC.
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Ich dachte, die Diskussion wäre schön durch: die DLR hat eine Prognose für den Luftverkehr in ganz Deutschland erstellt. Das Modell ist recht einfach und hat wenige Eingangsparameter. Es ist Unsinn, aus dieser Prognose Rückschlüsse auf die Entwicklung einzelner Flughäfen ziehen zu wollen.
 
takeoff hat gesagt.:
Er meint wahrscheinlich die Einwohnerzahl der Hauptstadtregion und setzt diese mit potenziellen Fluggästen gleich ohne einen Blick auf die Kaufkraft der Berliner und dessen Umlandbevölkerung zu werfen?
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Die Metropolregion Berlin ist von den Einwohner her in etwa gleich groß, wie die von München, wobei die Berliner von der Fläche um mehr als 20% größer ist.
https://de.wikipedia.org/wiki/Metropolregion_München
https://de.wikipedia.org/wiki/Metropolregion_Berlin/Brandenburg
 
Ikarus hat gesagt.:
Woher weißt Du denn, dass das nicht längst schon der Fall ist? Und dazu kommt noch, dass Dir der billigste Slot nichts bringt, wenn dann niemand mit Dir fliegen will. Die Nachfrage bestimmt das Angebot - nicht umgekehrt.
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Der Luftverkehr ist seit Jahrzehnten durch massive Überkapazitäten geprägt - trotz ständig steigender Nachfrage. Dies zeigt doch sehr deutlich, dass in dieser Branche das Angebot der Nachfrage vorausgeht! Schau Dir beispielsweise die Transavia-Expansion in München an: TRA steuert fast ausschließlich Ziele an, die bereits von anderen Gesellschaften bedient werden. Durch die zusätzlichen Kapazitäten verfällt auf diesen Strecken der Preis, wodurch neue Nachfrage generiert wird. q.e.d.
 
someone hat gesagt.:
Der Luftverkehr ist seit Jahrzehnten durch massive Überkapazitäten geprägt - trotz ständig steigender Nachfrage.
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In München gibt es keine Überkapazitäten. Die Maschinen hatten in MUC im Jahr 2014 im Schnitt eine Auslastung von 76%. Das ist im Vergleich zu anderen Flughäfen ein sehr guter Wert.

Schau Dir beispielsweise die Transavia-Expansion in München an: TRA steuert fast ausschließlich Ziele an, die bereits von anderen Gesellschaften bedient werden. Durch die zusätzlichen Kapazitäten verfällt auf diesen Strecken der Preis, wodurch neue Nachfrage generiert wird. q.e.d.
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Das ist der Fehler, den die meisten Flughafengegner machen: nur weil eine Strecke bereits bedient wird, heißt das noch lange nicht, dass nicht noch eine größere Nachfrage vorhanden ist. Ob das bestehende Angebot für einen Kunden interessant ist, hängt - wie Du schon angeführt hast - vom Preis ab, aber auch davon an welchem Wochentag und zu welcher Uhrzeit eine Strecke bedient wird. Wenn Du Dir die neuen Strecken von Transavia ein bisschen genauer anschaust, dann kannst Du sehen, dass Transavia nicht in direkte Konkurrenz zu den bestehenden Verbindungen tritt. Meistens liegen die Flüge zu einer anderen Tageszeit oder an einem anderen Wochentag als die bestehenden.
Transavia drängt auch nicht in die Münchner Rennstrecken. Die neuen Ziele werden im aktuellen Flugplan nicht sehr oft angeboten. Manche nur 2-3 mal pro Woche. Da kann ganz gut noch Nachfrage da sein, die derzeit nicht bedient werden kann.
Auch im Preis ist Transavia nicht so niedrig, wie die Werbung vielleicht vermuten lässt. Im Preis in der Werbung ist nur Handgepäck erlaubt. Wenn man noch einen Koffer mitnehmen will, ist man schnell bei 150 Euro für Hin- und Rückflug. Wenn dann die billigsten Plätze verkauft sind, sind die Preise wahrscheinlich gar nicht mehr niedriger als jetzt.
 
Ikarus hat gesagt.:
@someone wird Dir Deine Frage sicher beantworten können. Von ihm stammt die Behauptung mit den Überkapazitäten. Wenn nicht, dann hilft Dir sicher Google weiter...
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Ich hatte aber nicht nach "Überkapazitäten" gefragt, sondern nach den typ. Auslastungsgraden. Ihr betreffender Hinweis "... 76%. Das ist im Vergleich zu anderen Flughäfen ein sehr guter Wert." klang so, als ob Sie da ein paar repräsentative Vergleichswerte zur Hand haben, um das zu untermauern.
 
Ikarus hat gesagt.:
@someone wird Dir Deine Frage sicher beantworten können. Von ihm stammt die Behauptung mit den Überkapazitäten. Wenn nicht, dann hilft Dir sicher Google weiter...
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Leider liegt das "Urheberrecht" auf diese Behauptung nicht bei mir. Die Überkapazitäten in der Luftfahrt werden seit Jahren regelmäßig von Branchenvertretern beklagt, weil das Missverhältnis von Angebot und Nachfrage die Preise unter Druck setzt. Vor allem die Lufthansa hat damit ein riesiges Problem, welches aktuell nur durch den niedrigen Ölpreis abgemildert wird.
 
someone hat gesagt.:
Leider liegt das "Urheberrecht" auf diese Behauptung nicht bei mir. Die Überkapazitäten in der Luftfahrt werden seit Jahren regelmäßig von Branchenvertretern beklagt,...
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Vielleicht solltest Du die Artikel zu dem Thema einfach mal lesen. Wenn es um die Überkapazitäten im Luftverkehr geht, dann geht es fast immer um die subventionierten Regionalflughäfen oder die subventionierten Golf-Carrier. Mit dem Flughafen München hat das alles nichts zu tun.

...weil das Missverhältnis von Angebot und Nachfrage die Preise unter Druck setzt.
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Könntest Du Dir bitte mal die Mühe machen und die Fakten checken, bevor Du hier postest! Lt. Statistischem Bundesamt sind die Preise für die Personenbeförderung im Luftverkehr seit 1998 kontinuierlich gestiegen. Es gibt keinen Preisrückgang.
 
Ikarus hat gesagt.:
Vielleicht solltest Du die Artikel zu dem Thema einfach mal lesen. Wenn es um die Überkapazitäten im Luftverkehr geht, dann geht es fast immer um die subventionierten Regionalflughäfen oder die subventionierten Golf-Carrier. Mit dem Flughafen München hat das alles nichts zu tun.

Könntest Du Dir bitte mal die Mühe machen und die Fakten checken, bevor Du hier postest! Lt. Statistischem Bundesamt sind die Preise für die Personenbeförderung im Luftverkehr seit 1998 kontinuierlich gestiegen. Es gibt keinen Preisrückgang.
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Sorry, aber den Ball muss ich Dir zurückgeben: Die wirtschaftlichen Aspekte der Luftfahrt sind für Dich scheinbar unbekanntes Terrain...

http://www.fnp.de/nachrichten/wirts...fthansa-immer-mehr-zu-schaffen;art686,1518983
 
someone hat gesagt.:
Sorry, aber den Ball muss ich Dir zurückgeben: Die wirtschaftlichen Aspekte der Luftfahrt sind für Dich scheinbar unbekanntes Terrain...

http://www.fnp.de/nachrichten/wirts...fthansa-immer-mehr-zu-schaffen;art686,1518983
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Du hast von einem Druck auf die Preise gesprochen, daher habe ich Dir mit der Entwicklung der Preise für die Personenbeförderung im Luftverkehr lt. Statistischem Bundesamt geantwortet.

Jetzt kommst Du mit einem Artikel über die gefallenen Durchschnittserlöse der Lufthansa. Der Autor des von Dir verlinkten Artikels schreibt zwar von einem "Preisverfall", in den Aussagen des Finanzvorstandes ist davon aber nicht die Rede. Ich weiß nicht, wie die Lufthansa diesen Durchschnittserlös definiert und ich werde das auch nicht für Dich recherchieren. Vielleicht kannst Du das ja für uns alle machen?
 
Ikarus hat gesagt.:
Du hast von einem Druck auf die Preise gesprochen, daher habe ich Dir mit der Entwicklung der Preise für die Personenbeförderung im Luftverkehr lt. Statistischem Bundesamt geantwortet.
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Ikarus hat gesagt.:
Jetzt kommst Du mit einem Artikel über die gefallenen Durchschnittserlöse der Lufthansa. Der Autor des von Dir verlinkten Artikels schreibt zwar von einem "Preisverfall", in den Aussagen des Finanzvorstandes ist davon aber nicht die Rede. Ich weiß nicht, wie die Lufthansa diesen Durchschnittserlös definiert und ich werde das auch nicht für Dich recherchieren. Vielleicht kannst Du das ja für uns alle machen?
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Überkapazitäten und Preisverfall sind seit Jahren eines der beherrschenden Themen der Branche. Diese Tatsache scheint an dir komplett vorbeigegangen zu sein.

Laut ehemaligem LH-Chef Weber (gesagt in 2013 ) hat diese Branche "seit es sie gibt, also seit fast 100 Jahren, unterm Strich kein Geld verdient. Wenn die Fluggesellschaften etwa durch Fusionen bestehende Überkapazitäten abbauen würden, ergäben sich daraus auch «vernünftige» Ticketpreise.“ Laut LH-Mitteilung (Mitte 2014), "führten im Passagier- und im Frachtgeschäft Überkapazitäten, insbesondere auf Amerika-, Europa- und zuletzt auch auf Asien-Pazifik-Strecken, zu Preisrückgängen.“ Laut jüngstem Geschäftsbericht (2014) muss sich die LH "in einem von Überkapazitäten geprägten Markt“ behaupten. Demnach sind die LH-Preise in 2014 auch um 2,7% gefallen.

Ryanair hat kürzlich angekündigt, die Durchschnittspreise für Flugtickets von 45€ auf 25€ zu senken. Ryanair, EasyJet & Co bauen ihre Marktanteile gleichzeitig stetig aus. Auch die Lufthansa setzt mit Eurowings zunehmend auf Billigtickets. Wie das statistische Bundesamt unter diesen Umständen auf stetig steigende Flugpreise kommt, kann ich Dir nicht sagen. Offensichtlich rechnet das Bundesamt dabei anders als die Airlines.
 
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