Du kommst mit dem von der Seite bestrichenen Gleichstrom-Abnehmer an physikalische Grenzen. Die U-Bahn München fährt mit 750V, das ist einer der Gründe, warum die C2 in München keine 90 fahren, obwohl die Motoren es hergeben. Die S-Bahn Hambrug fährt mit 1200V, das ist schon eine andere Hausnummer, ist aber ebenfalls auf Tempo 100 begrenzt. dort hat man extra für die "Außenstrecken" Zweisystem-Züge geordert, die zusätzlich einen Stromabnehmer für die Oberleitung haben, und dann auf Tempo 140 kommen. Bisher hat noch niemand, nirgendwo, ein Gleichstrom-System mit seitlicher Stromschiene für mehr als 100 km/h angedacht. Es wäre also völliges Neuland.
Woher nimmst du diese Informationen? Dass es grundsätzlich physikalische Grenzen gibt ist ja nicht die Frage. Eher, wo und worin diese liegen. Wir sprechen ja jetzt nicht von einer U-Bahn, die ICE-Geschwindigkeiten erreichen soll.
Ich weiß das natürlich nicht, dafür gibt es Ingenieure und Experten. Ich kann nur ein bisschen Googlen und schauen was dabei raus kommt.
Und es scheint zum Beispiel so zu sein, dass die Inspiro-Plattform von Siemens, auf der der C2 beruht, schon mal grundsätzlich für 100 km/h ausgelegt ist.
Eine Metro, die Maßstäbe setzt: innovativ, komfortabel, umweltverträglich.
www.mobility.siemens.com
Wie schnell man denn nun in München fahren könnte ist auch immer wieder ein Thema im Eisenbahnforum:
Dort z.B.:
Im wesentlichen müssen die Züpge darauf ausgelegt sein - und zumindest der A-Wagen isses definitiv nicht, bei dem dürfte es keine Chance geben die 120 zu erreichen. Wies beim B-Wagen aussieht weiß ich nicht, dank Drehstromtechnik könnte es schon sein dass der deutlich mehr als 80 erreichen kann. Beim C-Zug gibt es da allerhand Gerüchte aus den verschiedensten Richtungen dass der nur auf 80km/h gedrosselt ist und eignetlich deutlich mehr kann
oder
Die Münchner U-Bahn an sich ist für 120 km/h ausgelegt.
aber auch
Dass grundsätzlich höhere Geschwindigkeiten mit Stromschiene möglich sind, zeigt das Südnetz in England. Je nach Strecke wird bis zu 100 mph = 160 km/h (z.B. Ashford-Tonbridge) wird da mit seitlicher Stromschiene und 750V DC gefahren.
Den Wahrheitsgehalt dieser Aussagen kann ich nicht überprüfen aber massiven oder fundierten Widerspruch liest man gegen diese Behauptungen auch nicht. Dass in München bisher nur 80 km/h oder 90km/h gefahren werden, dafür sprechen zahlreiche andere Gründe wie Kompatibilität mit den alten Wagen, über Stationsabstände und Signaltechnik aber nach meinem Verständnis keine technisch unlösbaren bezogen auf eine völlig neu geplante und gebaute neue Strecke von Garching bis zum Flughafen.
Aber selbst wenn es die geben sollte, wir sprechen hier von einer Zukunft in 20+ (eher mehr) Jahren. Bis dahin gibt es wieder neue Technik. Wenn gar nichts anderes hilft, muss man halt über ein 2-System-Fahrzeug nachdenken, das angeblich bereits für die Bedienung von Fröttmanning angedacht war:
Aber es war schon mal im Zusammenhang mit dem neuen Stadion in Fröttmaning im Gespräch. So währe der C-Wagen dann als Zwei-System-Fahrzeug gebaut worden, mit Dachstromabnehmer.
Er währe dann von Fröttmaning kommend in Freimann rausgebogen zur Deutschen Bahn und dann weiter über Moosach zum Hauptbahnhof oberirdisch.
Also eine technische Lösung zu finden, um mit einer ausreichend hohen Geschwindigkeit die Strecke von Garching zum Flughafen zu fahren, da sehe ich überhaupt kein Problem und das bestätigst du ja. Deswegen ist das Argument der mangelnden Geschwindigkeit der U-Bahn nicht ausreichend, weil es nur den Status Quo berücksichtigt.
Aber bei 20+ Jahren geht es um die Zukunft. Man muss sich also zunächst einmal (politisch) fragen was man will und dann muss man sich anschauen welche technische Lösungen Ingenieure bei Siemens etc. anbieten können, um es umsetzbar zu machen.
Politisch haben ja jedenfalls schon die bisherigen Machbarkeitsstudien gezeigt, dass alles, was nördlich der Münchner Freiheit ist, von einer direkten U6-Anbindung profitiert, weil sie schneller ist. Im Industriepark wird gerade eine neues riesiges Viertel gebaut, was die Anzahl an Menschen, die von einer verbesserten Anbindung profitieren könnten auch noch einmal erhöht. Das sind auch alles Fahrgäste, die dann nicht erst mit dem überlasteten ÖPNV erst in die Innenstadt fahren, um dann wieder heraus zu fahren, was sowieso eines der Kernprobleme des Münchner ÖPNV-Netzes ist.
Insofern hielte ich die Schaffung einer, von der S-Bahn unabhängigen, alternativen und direkten Anbindung des Flughafens durch die Verlängerung der U6 für eine sehr gute Maßnahme.
