Bahnanschluss MUC

#1
Ich habe mal dieses neue Thema eröffnet. Hier kann künftig alles zum Thema Eisenbahnanschluss des Flughafens rein, nachdem sich der Transrapid ja leider erledigt hat.

Nun zum Thema selbst:
Aus meiner Sicht, sollte man nun als mögliche Lösung für einen schnelle Verbindung Hbf-Flughafen mehrere Phasen durchführen, mit denen man nach und nach immer scheller wird.

Als erstes sollte man versuchen, auf der bestehenden Strecke mit RE-Zügen schneller fahren zu können. Auf der Route der S1 hat man ja an mehren Stellen im Münchner Raum mögliche Überholgleise für die S-Bahnhalte, die man entsprechend nutzen könnte. So sollte ein vom Hbf zum Flughafen fahrender RE eine S1 in Feldmoching überholen, so dass er dann in der freien Trasse nonstop durchfahren kann und nicht auf den nächsten Zug vor ihm aufläuft. In Oberschleißheim könnte bei Bedarf ebenfalls eine Überholung eines anderen Regionalzuges erfolgen. Damit könnte man schonmal ein Stück rausholen.

Als zweite Phase wäre eine neue, ca. 17,5km lange Strecke ähnlich der des TR vom Dreieck Feldmöching bis Ausfädelung Neufahrn denkbar, mit der man auf diesem Stück schnell und anabhängig fahren könnte. Im Münchner Raum kann man weiter mit den Überholungen über die Nicht-S-Bahngleise arbeiten.

Als dritte Phase wäre dann schließlich die Erweiterung der Gleisanlagen im Münchner Raum angedacht, so dass auch dort unabhängig von der S-Bahn gefahren werden kann. Hier müssten dann neue Shuttlezüge angeschafft werden, die 200 km/h schaffen. So würde man alles in allem bestimmt in den Bereich von 20 Minuten kommen, was annehmbar wäre und einigermaßen im finanziellen Rahmen bleiben würde (keine langen Tunnels nötig).

Was haltet ihr davon?

Gruß, Hangar7
 
#3
Interessanter Ansatz.
Ausbau der S1 Strecke (oder dieses Korridors) ist wohl die einzige sinnvolle Variante, um schnell vom Hbf nach MUC zu kommen.
Schwieriger wird wohl die Realisierung: Die Strecke ist momentan nicht nur sehr star ausgelastet, sondern auch baulich in einem schlechten Zustand. Mehr als 140 km/h sind da nicht drin, an einigen Übergängen auch weniger,.... Da wird also erheblicher finanzieller Aufwand nötig sein.
Zum Thema Überholungen: Wenn du in Moosach/Feldmoching/O´heim/Neufahrn die S-Bahn überholen willst, wird sich deren Fahrzeit aber um 2 Minuten pro Überholung mindestens verlängern, auf Grund der Trassenbelegung. Ein dreigleisiger Ausbau zwischen Fasanerie und O´heim alter Bahnhof ist m.E. da rel. einfach zu realisieren, da hier überall Platz genug vorhanden ist. Damit könnte man die Situation etwas entschärfen.

Der einfachste Zeitgewinn zum Flughafen wär übrigens die Koppelreihenfolge in Neufahrn zu tauschen: Vorne Flughafen, hinten Freising, damit sparst du 3 Min in Neufahrn,....
 
#4
Ich habe mal dieses neue Thema eröffnet. Hier kann künftig alles zum Thema Eisenbahnanschluss des Flughafens rein, nachdem sich der Transrapid ja leider erledigt hat.
:thbup:

Als erstes sollte man versuchen, auf der bestehenden Strecke mit RE-Zügen schneller fahren zu können. Auf der Route der S1 hat man ja an mehren Stellen im Münchner Raum mögliche Überholgleise für die S-Bahnhalte, die man entsprechend nutzen könnte. So sollte ein vom Hbf zum Flughafen fahrender RE eine S1 in Feldmoching überholen, so dass er dann in der freien Trasse nonstop durchfahren kann und nicht auf den nächsten Zug vor ihm aufläuft. In Oberschleißheim könnte bei Bedarf ebenfalls eine Überholung eines anderen Regionalzuges erfolgen. Damit könnte man schonmal ein Stück rausholen.
Von solchen Überholspielchen halte ich absolut nichts. Diese wirken kontraproduktiv.
1. Die Strecke nach Freising ist eh schon rappevoll. Da passt teilweise kein Krümel mehr rein (sprich kein zusätzlicher Zug).
2. Wenn man da jetzt Überholungen einbaut, gehen weitere Trassen verloren, sprich es passen weniger Züge auf die Strecke.
3. Der S-Bahn-Fahrplan gerät außer Takt. Diese kommen 3-4 min. später in Freising an (und übrigens auch am Flughafen).
4. eher ein kleineres Problem: der Ablauf am airport muss umgestellt werden.
5. Warum sollen in Oberschleißheim weitere RB's überholt werden? Das kostet massiv Zeit und Kapazitäten. Diese RB's fahren mit der gleichen Geschwindigkeit wie ein von Dir vorgeschlagener Airport-Express.

Als zweite Phase wäre eine neue, ca. 17,5km lange Strecke ähnlich der des TR vom Dreieck Feldmöching bis Ausfädelung Neufahrn denkbar, mit der man auf diesem Stück schnell und anabhängig fahren könnte. Im Münchner Raum kann man weiter mit den Überholungen über die Nicht-S-Bahngleise arbeiten.

Als dritte Phase wäre dann schließlich die Erweiterung der Gleisanlagen im Münchner Raum angedacht, so dass auch dort unabhängig von der S-Bahn gefahren werden kann. Hier müssten dann neue Shuttlezüge angeschafft werden, die 200 km/h schaffen. So würde man alles in allem bestimmt in den Bereich von 20 Minuten kommen, was annehmbar wäre und einigermaßen im finanziellen Rahmen bleiben würde (keine langen Tunnels nötig).
Habe ich acuh schon vor längerem im TR-Thread mal so skizziert. Es wird dadurch Kapazität für den gesamten NW-Raum geschaffen mit der Möglichkeit eines 10min-Taktes für die S-Bahn (oder alternativ Aufhebung der Flügelung in Neufahrn).
Wobei der 4-gleisige Ausbau in München zügiger realisiert werden sollte....
 
#5
Interessanter Ansatz.
Ausbau der S1 Strecke (oder dieses Korridors) ist wohl die einzige sinnvolle Variante, um schnell vom Hbf nach MUC zu kommen.
Schwieriger wird wohl die Realisierung: Die Strecke ist momentan nicht nur sehr star ausgelastet, sondern auch baulich in einem schlechten Zustand. Mehr als 140 km/h sind da nicht drin, an einigen Übergängen auch weniger,.... Da wird also erheblicher finanzieller Aufwand nötig sein.
Zum Thema Überholungen: Wenn du in Moosach/Feldmoching/O´heim/Neufahrn die S-Bahn überholen willst, wird sich deren Fahrzeit aber um 2 Minuten pro Überholung mindestens verlängern, auf Grund der Trassenbelegung. Ein dreigleisiger Ausbau zwischen Fasanerie und O´heim alter Bahnhof ist m.E. da rel. einfach zu realisieren, da hier überall Platz genug vorhanden ist. Damit könnte man die Situation etwas entschärfen.

Der einfachste Zeitgewinn zum Flughafen wär übrigens die Koppelreihenfolge in Neufahrn zu tauschen: Vorne Flughafen, hinten Freising, damit sparst du 3 Min in Neufahrn,....
Warum das?? Es sollte doch egal sein, welcher Zugteil zuerst fährt??

Die bisherige Strecke zu ertüchtigen dürfte nicht das problem sein. Den Bahnübergang in Feldmochig muss man allerdings ersetzen, aber das ist auch so dringend notwendig.
Eine Erweiterung auf 3 Gleise bringt übrigens extrem wenig und sollte nur auf Sondersituationen stattfinden. Wenn dann muss ein 4-gleisiger Ausbau her.

Auf der anderen Seite wird gerade in N'lustheim ja extra ein Überwerfungsbauwerk gebaut um die S-Bahn unabhängiger von den RB's zu machen....
 
#6
Aus meiner Sicht am sinnvollsten:

1. Bau der Marzlinger Spange
2. Umleiten der Regionalzüge aus Landshut über den Flughafen
3. Ein Teil der S-Bahnen zum Flughafen kann dann auch entfallen. Regionalzüge sollten mindestens alle 30 Minuten fahren. Die Fahrzeit wird ca. 25 Minuten dauern (wie bisher eine Fahrt von Freising nach München). Und ganz wichtig: KEINE Zwischenhalte zwischen Flughafen und Hauptbahnhof.
4. Optimal wären natürlich speziell umgebaute Züge in die man besser Gepäck unterbringen kann.
5. Einen größeren Ausbau der Strecke Neufahrn-München oder eine Erhöhung auf 200km/h halte ich für übertrieben. Es muss halt einfach eine klare Priorität auf den Regionalzügen liegen statt den S-Bahnen und notfalls die eine oder andere S-Bahn ausfallen. Und die Temposteigerung von 140 auf 200km/h kostet nur extrem viel mit relativ wenig Zeitgewinn.

Und für die Freisinger kann ja hin und wieder ein Regionalzug zusätzlich fahren der dann nicht am Flughafen vorbeikommt. Primär sollte die Strecke über den Flughafen die Hauptstrecke sein.

Wichtig ist dass solche größeren Infrastrukturprojekte die für den ganzen südbayrischen Raum wichtig sind nicht von einzelnen Gemeinden/Landkreisen/Städte verzögert, verwässert oder blockiert werden. Denn Recht machen wird man es NIE allen.
 
Zuletzt bearbeitet:
#7
Warum das?? Es sollte doch egal sein, welcher Zugteil zuerst fährt??
Damit gewinnst du ganz einfach 3 Minuten zum Flughafen (wie oben beschrieben)
Die bisherige Strecke zu ertüchtigen dürfte nicht das problem sein. Den Bahnübergang in Feldmochig muss man allerdings ersetzen, aber das ist auch so dringend notwendig.
Eine Erweiterung auf 3 Gleise bringt übrigens extrem wenig und sollte nur auf Sondersituationen stattfinden. Wenn dann muss ein 4-gleisiger Ausbau her.
Da bin ich deiner Meinung, nur bringst du vier Gleise kaum unter, und die Strecke Dachau - Petershausen beweist, dass 3 gleisig Abschnittsweise auch schon hilft.
Auf der anderen Seite wird gerade in N'lustheim ja extra ein Überwerfungsbauwerk gebaut um die S-Bahn unabhängiger von den RB's zu machen....
Ja, aber der Nutzen für die Gesamtstrecke ist da eher vernachläßigbar.
 
#8
Aus meiner Sicht am sinnvollsten:

1. Bau der Marzlinger Spange
2. Umleiten der Regionalzüge aus Landshut über den Flughafen
3. Ein Teil der S-Bahnen zum Flughafen kann dann auch entfallen. Regionalzüge sollten mindestens alle 30 Minuten fahren. Die Fahrzeit wird ca. 25 Minuten dauern (wie bisher eine Fahrt von Freising nach München). Und ganz wichtig: KEINE Zwischenhalte zwischen Flughafen und Hauptbahnhof.
4. Optimal wären natürlich speziell umgebaute Züge in die man besser Gepäck unterbringen kann.
5. Einen größeren Ausbau der Strecke Neufahrn-München oder eine Erhöhung auf 200km/h halte ich für übertrieben. Es muss halt einfach eine klare Priorität auf den Regionalzügen liegen statt den S-Bahnen und notfalls die eine oder andere S-Bahn ausfallen. Und die Temposteigerung von 140 auf 200km/h kostet nur extrem viel mit relativ wenig Zeitgewinn.

Und für die Freisinger kann ja hin und wieder ein Regionalzug zusätzlich fahren der dann nicht am Flughafen vorbeikommt. Primär sollte die Strecke über den Flughafen die Hauptstrecke sein.

Wichtig ist dass solche größeren Infrastrukturprojekte die für den ganzen südbayrischen Raum wichtig sind nicht von einzelnen Gemeinden/Landkreisen/Städte verzögert, verwässert oder blockiert werden. Denn Recht machen wird man es NIE allen.
Sollten die RB's von Freising nach M entfallen muss parallel die S-Bahn-Kapazität massiv aufgestockt werden. Das was sich in FS hineinzwängt sollte nicht unterschätzt werden. Besser ist es z.B. endlich einmal einen durchgehend gleichen Takt von RB's auf der Strecke einzurichten. So fahren hier z.B. auch 2-stündlich der ALEX. Einige RB's starten in FS Richtung Landshut.

Aber ich gebe Dir vollkommen Recht, dass die Hauptverkehrsachse über den airport laufen muss!!!!

Eine Anpassung der Vmax auf 200km/h ist zum jetzigen Zeitpunkt asolut unnötig und kontraproduktiv. Durch deutlich unterschiedliche Geschwindigkeiten geht die Kapazität nach unten. Bei einem 4-gleisigen Ausbau sollte mind. 160km/h angestrebt werden. 200km/h wären dann gut, wenn hier auch Fernzüge fahren würden, z.B. aus Ri Salzburg oder vielleicht mal wieder aus Regensburg.

S-Bahnen ausfallen zu lassen halte ich für schlecht. Das S-Bahn-System ist der Rückhalt für München. Hier darf nicht ausgedünnt werden.
 
#9
Aber ich gebe Dir vollkommen Recht, dass die Hauptverkehrsachse über den airport laufen muss!!!!
Richtig, aber dann wohin?? Wenn viele Züge den Flugahfen anfahren, können sie nur schwer in der Kürze der Zeit wenden. Wenn alle 10 Minuten eine S Bahn kommt (S1/8) und dann noch REs RBs oder AEX (Airport Express) wird´s auch da Kapazitiv eng.
Eine Anpassung der Vmax auf 200km/h ist zum jetzigen Zeitpunkt asolut unnötig und kontraproduktiv. Durch deutlich unterschiedliche Geschwindigkeiten geht die Kapazität nach unten. Bei einem 4-gleisigen Ausbau sollte mind. 160km/h angestrebt werden. 200km/h wären dann gut, wenn hier auch Fernzüge fahren würden, z.B. aus Ri Salzburg oder vielleicht mal wieder aus Regensburg.
Der ALEX könnte 200. Nicht alle Wagen, aber einige, die Loks auf alle Fälle!! Der Fahrzeitengewinn steht aber in keinem Verhältnis zum Aufwand, also 160 langen vollkommen.
S-Bahnen ausfallen zu lassen halte ich für schlecht. Das S-Bahn-System ist der Rückhalt für München. Hier darf nicht ausgedünnt werden.
Ganz im Gegenteil!!! Es gehören mehr S Bahnen auf diese Strecke,... (aber das ist ein anderes Thema)
 
#10
Damit gewinnst du ganz einfach 3 Minuten zum Flughafen (wie oben beschrieben)
Ich denke mal, das liegt bei max. 2 min, die der hintere Teil warten muss. Aber passt das dann mit dem Takt am Flughafen noch? Hier gibt es einen eingleisigen S1-Abschnitt!

Da bin ich deiner Meinung, nur bringst du vier Gleise kaum unter, und die Strecke Dachau - Petershausen beweist, dass 3 gleisig Abschnittsweise auch schon hilft.
Aber du schaffst Dir massiv Probleme damit. sobald eine S-Bahn 4 min Verspätung hat, hat es sofort wieder Auswirkungen auf den Gegenzug. Außerdem bist Du an den Takt gebunden, auf den die 3-gleisigkeit eingestellt ist. In Petershausen gibt es jetzt schon wieder Planungen den 3-gleisigen Abschnitt ab Vierkirchen aufzzugeben: Es ist hier kein 15min-Takt möglich, sondern max 20min!!!!
Ja, aber der Nutzen für die Gesamtstrecke ist da eher vernachläßigbar.
Unterschätze mal die Abhängigkeiten hier nicht. Diese Kreuzung ist der größte Zwangspunkt auf der Trasse. Der Fahrplan muss gewisse Puffer für die Kreuzungen beinhalten, die dann wegfallen können. Ich denke mal, dass hier schon 3 zusätzliche Trassen pro Stunde in Richtung Freising möglich sind. Und das bei vielleicht 15 - allerhöchstens 20 Trassen je Stunde macht schon einiges.
 
#11
Richtig, aber dann wohin?? Wenn viele Züge den Flugahfen anfahren, können sie nur schwer in der Kürze der Zeit wenden. Wenn alle 10 Minuten eine S Bahn kommt (S1/8) und dann noch REs RBs oder AEX (Airport Express) wird´s auch da Kapazitiv eng.
Wir sprechen von der Marzlinger Spange. Da ist kein Kopfmachen notwendig.
Es muss natürlich auch der geplante Fern-/Regionalbahnhof am airport gebaut werden. Der bisherige ist ja zu kurz für RB's (210m für S-Bahn, 300m für RB's, 400m für Fernverkehr)

Der ALEX könnte 200. Nicht alle Wagen, aber einige, die Loks auf alle Fälle!! Der Fahrzeitengewinn steht aber in keinem Verhältnis zum Aufwand, also 160 langen vollkommen.
Mit welchen Loks fährt der ALEX? BR101, dann sind 200 kein Problem. Die Waggongs für 200 gibt es auch genug, müssten nur für den ALEX umgebaut werden.
 
Zuletzt bearbeitet:
#12
1. Die Strecke nach Freising ist eh schon rappevoll. Da passt teilweise kein Krümel mehr rein (sprich kein zusätzlicher Zug).
Ich habe mir mal den Streckenfahrplan von 2006/07 hergenommen (Habe leider noch nicht das Kursbuch 2007/08), aber da dürfte sich ja nicht viel geändert haben. Und da ist mit der Überholung alle 20 Minuten noch eine Trasse für die erste Phase frei.

Chris99 hat gesagt.:
2. Wenn man da jetzt Überholungen einbaut, gehen weitere Trassen verloren, sprich es passen weniger Züge auf die Strecke.
Es ist ja kein klassisches Überholen, wo der zu überholende Zug warten muss. Es funktioniert so, dass der Flughafen-RE 2 Minuten nach der S1 den Hbf verlässt und die S1 zwischen Laim und Moosach auf dem dortigen 3. Gleis überholt. Die betriebliche Standzeit der S1 von einer Minuten in Oberschleißheim legt man auf Moosach vor (Das war doch laut meiner Erinnerung so, oder!?). Wenn nun die S1 aus Moosach wieder weiter zur Fasanerie fährt, hat sie wieder genug Abstand zum Flughafen-RE. Und wenn der Flugafen-RE anschließend gleich schnell wie ein normaler RE fährt, dann hat er in Neufahrn noch genug Abstand zu dem vor ihm fahrenden RE nach Landshut. Sorry, falls das vielleicht vorhin etwas undeutlich rüberkam und Feldmoching/Oberschleißheim als mögliche Überholbahnhöfe genannt wurden. Ich habs mir jetzt nochmal genauer angesehen.

Auf diese Weise jedenfalls, hat der Flughafen-RE in der 1. Phase eine Fahrzeit von ca. 27 Minuten, was schon recht gut wäre (nach Bildfahrplan).

Chris99 hat gesagt.:
3. Der S-Bahn-Fahrplan gerät außer Takt. Diese kommen 3-4 min. später in Freising an (und übrigens auch am Flughafen).
Mit der beschriebenen Überholung zwischen Laim und Moosach nicht.

Chris99 hat gesagt.:
4. eher ein kleineres Problem: der Ablauf am airport muss umgestellt werden.
Der Flughafen-RE kommt ca. 8 Minuten nach einer S1 an, so dass es also hier keine Probleme gibt. Bei den späteren Phasen wäre hier aber ohnehin die Nutzung des Fernbahnhofs am Flughafen mit eigenen Gleisen angedacht.

Chris99 hat gesagt.:
5. Warum sollen in Oberschleißheim weitere RB's überholt werden? Das kostet massiv Zeit und Kapazitäten. Diese RB's fahren mit der gleichen Geschwindigkeit wie ein von Dir vorgeschlagener Airport-Express.
Das war wie gesagt ein Missverständnis, was ich oben schon korrigiert habe.

Gruß, Hangar7
 
#13
wirklich sehr interessant hier im "Nachfolgethread" (leider!)

so wie ´s aussieht wird sich München noch viel Gedanken machen müssen wie der Airport optimaler an die Schiene angebunden wird.

Die TRGegner meinten ja mal es gäbe eh schon mehr oder weniger "gute Alternativen" zum TR. Nur man hat diese in den Schubladen verschinden lassen. bzw. halt nicht mehr weiterfavourisiert - es wird sich zeigen was die Bahn und Städteplaner so langsam von sich geben werden.

Jemand meinte mal es müsse doch auch möglich sein eine Eisenbahnstrecke auf der TR Strecke zu bauen - wurde denn sowas schon mal in Erwägung gezogen ? Immerhin wäre das eh schon "Bauland" (bin jetzt kein Fachmann in Sachen Baurecht wie das rechtlich aussehen würde!
 
#14
Ich habe mir mal den Streckenfahrplan von 2006/07 hergenommen (Habe leider noch nicht das Kursbuch 2007/08), aber da dürfte sich ja nicht viel geändert haben. Und da ist mit der Überholung alle 20 Minuten noch eine Trasse für die erste Phase frei.
Du vergisst, dass auf der Trasse auch noch diverse Güterzüge fahren...

Es ist ja kein klassisches Überholen, wo der zu überholende Zug warten muss. Es funktioniert so, dass der Flughafen-RE 2 Minuten nach der S1 den Hbf verlässt und die S1 zwischen Laim und Moosach auf dem dortigen 3. Gleis überholt. Die betriebliche Standzeit der S1 von einer Minuten in Oberschleißheim legt man auf Moosach vor (Das war doch laut meiner Erinnerung so, oder!?). Wenn nun die S1 aus Moosach wieder weiter zur Fasanerie fährt, hat sie wieder genug Abstand zum Flughafen-RE. Und wenn der Flugafen-RE anschließend gleich schnell wie ein normaler RE fährt, dann hat er in Neufahrn noch genug Abstand zu dem vor ihm fahrenden RE nach Landshut. Sorry, falls das vielleicht vorhin etwas undeutlich rüberkam und Feldmoching/Oberschleißheim als mögliche Überholbahnhöfe genannt wurden. Ich habs mir jetzt nochmal genauer angesehen.
Wie oben schon gesagt, fahren hier auch noch Güterzüge v.a. auf dem 3. Gleis Richtung RBF. Außerdem ist so eine Überholung ziemlich wagemutig. Verschiebt sich irgendein Zug, so hat das gravierende Auswirkungen.

Auf diese Weise jedenfalls, hat der Flughafen-RE in der 1. Phase eine Fahrzeit von ca. 27 Minuten, was schon recht gut wäre (nach Bildfahrplan).

Der Flughafen-RE kommt ca. 8 Minuten nach einer S1 an, so dass es also hier keine Probleme gibt. Bei den späteren Phasen wäre hier aber ohnehin die Nutzung des Fernbahnhofs am Flughafen mit eigenen Gleisen angedacht.
Momentan sieht es auf dem airport so aus: Gleis 1: S8 im Pendelverkehr, Gleis 2: S1 im Pendelverkehr.

Mit einem RE muss dieses Verfahren geändert werden. Gleis 1 an airport, Gleis 2 ab airport. Dies sollte allerdings nicht soo schwierig sein zu ändern, es sollte ja schon eine Wendeanlage vorhanden sein.
 
#15
wirklich sehr interessant hier im "Nachfolgethread" (leider!)

so wie ´s aussieht wird sich München noch viel Gedanken machen müssen wie der Airport optimaler an die Schiene angebunden wird.

Die TRGegner meinten ja mal es gäbe eh schon mehr oder weniger "gute Alternativen" zum TR. Nur man hat diese in den Schubladen verschinden lassen. bzw. halt nicht mehr weiterfavourisiert - es wird sich zeigen was die Bahn und Städteplaner so langsam von sich geben werden.

Jemand meinte mal es müsse doch auch möglich sein eine Eisenbahnstrecke auf der TR Strecke zu bauen - wurde denn sowas schon mal in Erwägung gezogen ? Immerhin wäre das eh schon "Bauland" (bin jetzt kein Fachmann in Sachen Baurecht wie das rechtlich aussehen würde!
Habe ich auch schon mal angesprochen, wäre aber auf alle Fälle mehr als einen Gedanken wert. Nur: Kosten wohl so hoch wie bei TR und der Aufstand der Betroffenen wird ebensogroß sein....
 
#16
Jemand meinte mal es müsse doch auch möglich sein eine Eisenbahnstrecke auf der TR Strecke zu bauen - wurde denn sowas schon mal in Erwägung gezogen ? Immerhin wäre das eh schon "Bauland" (bin jetzt kein Fachmann in Sachen Baurecht wie das rechtlich aussehen würde!
Ja, man könnte auf der geplanten TR-Trasse auch eine normale Rad/Schiene-Strecke bauen. Dadurch könnte man mit für diesen Zweck entsprechend angepassten ICEs mit 300 km/h zum Flughafen fahren. Die Fahrzeit würde dann in etwa 15 Minuten betragen. Aber die Kosten dafür wären wohl auch sehr hoch.

Ein genaues Konzept dazu hat mal der Verkehrsplaner Sven Andersen erstellt, wo er dort einen 10 Minutentakt angenommen hat. Jedoch war in diesem Konzept auch eine angedachte NBS Ingolstadt-München mit drin, die entlang der A9 verlaufen und am Neufahrner Kreuz mit einem Gleisdreieck auf die oben genannte Strecke Hbf-Flughafen treffen sollte. Die ICEs aus Richtung Nürnberg hätten also diese Strecke mitbenutzt, um zum Hbf und direkt zum Flughafen zu kommen. Es wäre also ein Stern entstanden und der Abschnitt Kreuz Neufahrn-Hbf wäre pro Richtung mit mind. 10 ICEs belastet gewesen. Dir Fahrzeit Nürnberg-München hätte ca. 45 Minuten betragen.

Doch da man leider die ABS Ingolstadt-München weit weg vom Flughafen genaut hat, ist dies nicht mehr realistisch. Ein Fernbahnanschluss aus Nordwesten wird unter normalen Gesichtspunkten wohl auf zich Jahre hinaus ein Wunschtraum für MUC bleiben. Doch genau der wäre wichtiger als der aus Osten.

Gruß, Hangar7
 
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Airdinger

Global Moderator
Mitarbeiter
#17
Ich glaube wir müssen in Deutschland langsam mal umdenken... :eyeb:

Die Kosten für Infrastrukturmaßnahmen explodieren doch vor allem deshalb, weil wir (von Gerichten, vom Wählerwillen und von Umweltschützern dazu verdonnert) alles so bauen/verbuddeln, dass später niemand mehr etwas davon hören und/oder gar etwas davon sehen kann. :dead:

Diese Vorgehensweise ist aber nicht mehr bezahlbar. :help:

Wäre es nicht sinnvoller (weil billiger) die vom Bau wirklich Betroffenen entweder so fürstlich zu entschädigen oder aber so standesgemäß umzusiedeln, dass diese sich zukünftig geradezu darum reissen würden, dass endlich eine Autobahn oder eine ICE-Trasse quer durch ihr Schlafzimmer gebaut wird?

Für die 1,5 Mrd Euro Mehrkosten (verursacht durch den Tunnelbau in München) könnte man doch locker 10.000 Betroffene mit je 150.000 Euro abfinden (so viele sind es aber bei weitem nicht), hätte vermutlich kaum noch Prozeßkosten bzw. Verzögerungen, und könnte viel billiger ebenerdig mit einfachen Schallschutzwänden bauen... :shut: :whistle:

Aber das würde vermutlich als Bestechung ausgelegt werden... auch wenn es im Endeffekt sinnvoller wäre und evtl. sehr viel Geld gespart würde... :think:

Nur die Naturschützer bleiben ein Problem - denen geht es nicht um's Geld, sondern um's Prinzip - egal ob es nun Sinn macht oder nicht. :rolleyes:
 
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#18
Ich habe mal dieses neue Thema eröffnet. Hier kann künftig alles zum Thema Eisenbahnanschluss des Flughafens rein, nachdem sich der Transrapid ja leider erledigt hat.

Nun zum Thema selbst:
Aus meiner Sicht, sollte man nun als mögliche Lösung für einen schnelle Verbindung Hbf-Flughafen mehrere Phasen durchführen, mit denen man nach und nach immer scheller wird.

Als erstes sollte man versuchen, auf der bestehenden Strecke mit RE-Zügen schneller fahren zu können. Auf der Route der S1 hat man ja an mehren Stellen im Münchner Raum mögliche Überholgleise für die S-Bahnhalte, die man entsprechend nutzen könnte. So sollte ein vom Hbf zum Flughafen fahrender RE eine S1 in Feldmoching überholen, so dass er dann in der freien Trasse nonstop durchfahren kann und nicht auf den nächsten Zug vor ihm aufläuft. In Oberschleißheim könnte bei Bedarf ebenfalls eine Überholung eines anderen Regionalzuges erfolgen. Damit könnte man schonmal ein Stück rausholen.

Als zweite Phase wäre eine neue, ca. 17,5km lange Strecke ähnlich der des TR vom Dreieck Feldmöching bis Ausfädelung Neufahrn denkbar, mit der man auf diesem Stück schnell und anabhängig fahren könnte. Im Münchner Raum kann man weiter mit den Überholungen über die Nicht-S-Bahngleise arbeiten.

Als dritte Phase wäre dann schließlich die Erweiterung der Gleisanlagen im Münchner Raum angedacht, so dass auch dort unabhängig von der S-Bahn gefahren werden kann. Hier müssten dann neue Shuttlezüge angeschafft werden, die 200 km/h schaffen. So würde man alles in allem bestimmt in den Bereich von 20 Minuten kommen, was annehmbar wäre und einigermaßen im finanziellen Rahmen bleiben würde (keine langen Tunnels nötig).

Was haltet ihr davon?

Gruß, Hangar7

Nichts! Es geht und es ging nie um eine verbesserte Anbindung Münchens an den Flughafen sondern stets um die Frage, wie man den Flughafen "Frankfurt-like" an das Fernbahnnetz der DB anbinden kann.

Der Transrapid wäre hierfür vielleicht hilfreich gewesen. Ob er von Passagieren aus dem Norden und Osten Bayerns angenommen worden wäre, ist allerdings mehr als fraglich. Somit ist die Weitreiche des Erfolgs, den dieses Verkehrssystem gehabt hätte, wohl sehr überschaubar und war von den Politikern wohl eher dazu gedacht, einmal mehr die Geltungssucht unserer Hauptstadt zu bedienen.

Ich denke tatsächlich, dass sich die Verantwortlichen in dieser Frage völlig neu und vorurteilsfrei Gedanken über das Thema machen müssen und für eine erfolgsversprechende Lösung nicht umhinkommen werden, die Marzlinger Spange und den Erdinger Ringschluss zu realisieren.

Vor dem Hintergrund, dass München bestens über die komplett ausgebaute A 9/A92 (im Bereich von Schwabing bis zum Kreuz Neufahrn sogar auf 4 Spuren verbreitert!) und zwei S-Bahnen mit dem Airport verbunden ist, die allen bayerischen Steuerzahlern enorm viel Geld gekostet haben, ist dem Mobilitätsanspruch unserer Landeshauptstadt wohl ausreichend Rechnung getragen worden.
Es gibt keine andere Stadt in Bayern, die in den letzten Jahren so von der Landesbevölkerung alimentiert wurde wie München.
 
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#19
Bavair hat gesagt.:
Nichts! Es geht und es ging nie um eine verbesserte Anbindung Münchens an den Flughafen sondern stets um die Frage, wie man den Flughafen "Frankfurt-like" an das Fernbahnnetz der DB anbinden kann.

Der Transrapid wäre hierfür vielleicht hilfreich gewesen. Ob er von Passagieren aus dem Norden und Osten Bayerns angenommen worden wäre, ist allerdings mehr als fraglich. Somit ist die Weitreiche des Erfolgs, den dieses Verkehrssystem gehabt hätte, wohl sehr überschaubar und war von den Politikern wohl eher dazu gedacht, einmal mehr die Geltungssucht unserer Hauptstadt zu bedienen.

Ich denke tatsächlich, dass sich die Verantwortlichen in dieser Frage völlig neu und vorurteilsfrei Gedanken über das Thema machen müssen und für eine erfolgsversprechende Lösung nicht umhinkommen werden, die Marzlinger Spange und den Erdinger Ringschluss zu realisieren.

Vor dem Hintergrund, dass München bestens über die komplett ausgebaute A 9/A92 (im Bereich von Schwabing bis zum Kreuz Neufahrn sogar auf 4 Spuren verbreitert!) und zwei S-Bahnen mit dem Airport verbunden ist, die allen bayerischen Steuerzahlern enorm viel Geld gekostet haben, ist dem Mobilitätsanspruch unserer Landeshauptstadt wohl ausreichend Rechnung getragen worden.
Es gibt keine andere Stadt in Bayern, die in den letzten Jahren so von der Landesbevölkerung alimentiert wurde wie München.
Trotzdem braucht der Flughafen einen schnelleren Bahnanschluss an den Hbf, da führt kein Weg vorbei. Mehr 40 Minuten Fahrzeit sind absolut inakzeptabel und nicht mehr zeitmemäß. Aber ich gebe dir natürlich recht, dass man trotz alle dem auf keinen Fall eine Fernbahnähnliche Anbindung des Flughafens außer Acht lassen darf. Im Gegenteil - die ist genau so wichtig. Doch leider hat man hier mit den gebauten Tatsachen (ABS Ingolstadt-München abseits) die falschen Vorgaben geschaffen.

Was ich mir höchstens vorstellen könnte, wäre eine Art "Regionaltransversale Südbayern", was grob gesagt so aussehen würde:

Bau einer zweigleisigen (ggf. auch eingleisig mit Begegnungsstellen) Verbindungsstrecke von Reichertshausen zum Flughafen München mit einem Abzweig zwischen Pulling und Freising auf die bestehende Strecke nach Freising.

Streckenverlauf:
Reichertshausen – Allershausen – Kranzberg – Sünzhausen – Pulling – Flughafen München

Streckenlänge:
Ca. 22 km

Höchstgeschwindigkeit:
160 km/h

Fahrzeit:
Nonstop mit Reserve – 11 Minuten

Angedachte Linien:
Flughafen-Shuttle Ingolstadt – Pfaffenhofen – Flughafen München
(alle 30 Minuten)

RE Ingolstadt – Pfaffenhofen – Allershausen – Kranzberg – Flughafen München – Dorfen – Mühldorf
(alle 30 Minuten)

RB Ingolstadt – Reihertshofen – Rohrbach – Pfaffenhofen – Reichertshausen – Allershausen – Kranzberg – Sünzhausen – Pulling – Freising
(alle 30 Minuten)

Optional Fernzüge (ICE/IC) (…) – Nürnberg – Ingolstadt – Flughafen München – Mühldorf – Salzburg

Optional weitere RB/RE-Linien (z.B. Ingolstadt - Flughafen München - Erding)


Dadurch hätte man den Norden an den Flughafen angeschlossen und Freising bekäme eine direkte RB nach Ingolstadt. Um die Kosten einigermaßen im Zaum zu halten, reicht eine 160km/h-Strecke mit entprechend engen Radien und weniger anspruchsvoller Ausrüstung als eine 300km/h-NBS absolut aus. Und wenn es um das Thema Stärkung des Regionalverkehrs geht, sind sicher die Grünen auch nicht so dagegen wie gegen eine reine NBS für ICEs. Diese Transversale soll also vom Regionalverkehr sehr stark genutzt werden und auch optionale Fernzüge zulassen. Und zu besseren Auslastung wären dazu noch Tankwagenzüge direkt aus den Raffinerien aus Ingolstadt zum Flughafen denkbar - es sei denn, da gibt es schon direkte Pipelines. Wenn dies Auslastung stimmt, dann wäre diese kurze aber sehr vorteilhafte Verbindungsstrecke wirklich eine Überlegung wert. Das wäre wohl auch das einzig machbare, so dass man doch noch mal irgendwann einen Fernbahnanschluss aus Norden/Westen bekommt.

Gruß, Hangar7
 
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