Bahnanschluss MUC
- Themenstarter hangar7
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Downwind26L
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Hast du zufällig Bilder von da unten, wo man normalerweise nicht hinkommt, die du hier zeigen darfst?
eupemuc
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Eher nicht, mal abgesehen davon, dass es da schlicht zu dunkel ist. Aber da liegen nur die Gleise. Mehr ist da nicht.
Viel_Flieger
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Bruchpilot
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Ein Arbeitspapier der DB möchte ca. alle 24 Minuten (Zwei je einstündige Linien plus eine zweistündige Linie) einen bisher in München Hbf endenden ICE über Hbf hinaus zum Flughafen verlängern, mit diesem als neuer Endstation. Die Züge würden in einer entsprechend groß dimensionierten Abstellstation "Schwaigerloh II" parken/wenden, statt - wie derzeit - Abstellkapazitäten in Innenstadtnähe zu binden.
Vorteil daran wäre, daß die Fahrgäste, die "nur" nach München wollen schon raus sind, so daß die, die in M.Hbf zusteigen viel freien Platz vorfinden.
Vorteil daran wäre, daß die Fahrgäste, die "nur" nach München wollen schon raus sind, so daß die, die in M.Hbf zusteigen viel freien Platz vorfinden.
yogibear_II
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Das wäre dann die Variante ICE als Express S-Bahn?
Ob das sinnvoll ist? Für diejenigen, die im Zug bleiben, sicher nett. Für alle anderen, die sowieso umsteigen müssen, wäre auch eine oberirdische Express S-Bahn kein Unterschied dazu. Besonders überzeugend hört sich das Angebot jedenfalls nicht an.
Das wäre dann auch für Fahrgäste mit Rail and Fly/Lufthansa Bahnzubringer-Ticket bzw. regulärem ICE-Ticket von weiter her mit Umstieg in München HBF günstig.
Airdinger
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Rein per Zufall habe ich kürzlich dieses Arbeitspapier zu dem Konzept der Bahn für die Fernverkehrsanbindung aus dem Februar 2022 entdeckt.
Das Konzept fokussiert sich mehr auf die Prestige-Wirkung (alle ICE-Strecken fahren den Flughafen an) und auf den Passagierkomfort (die Fahrgäste müssen am Hbf nicht umsteigen), ich glaube aber nicht an die massive Verkürzung der Fahrzeit. Dazu würden die meisten ICEs bei jeder 2-ten Verbindung im Hbf München Kopf machen (90% der Fahrgäste steigen dabei aus), um über das westliche Gleisfeld zurück auf eine Neubaustrecke weiter zum Flughafen zu fahren. Im Flughafen müsste ein zweiter Tunnel parallel zum S-Bahn Tunnel mit eigener Rampe und eigener, zweiter Wendeanlage in Schwaigerloh gebaut werden.
Auf den Strecken von Nürnberg und via Ringschluß kommend könnte der Flughafen schon vor dem Hbf angefahren werden.
NBS München-Ingolstadt inkl. Fernverkehrsanbindung für den Flughafen München
Bezüglich Komfort und Prestige brächte das wirklich viel, nur die oft bemängelte lange Fahrzeit ab Hbf würde man nicht drastisch reduzieren. Die Verbindung wird m.E. auch nicht so viel schneller als eine zukünftige Express-S-Bahn durch die zweite Stammstrecke via Ismaning zum Flughafen raus sein. Wie man im Arbeitspapier auf ca. 15 min für Hbf -> MUC kommt, erschließt sich mir nicht. Der Aufwand wäre natürlich gigantisch und der Planungs- und Realisierungszeitraum läge m.E. bei 40++ Jahren.
Das Konzept fokussiert sich mehr auf die Prestige-Wirkung (alle ICE-Strecken fahren den Flughafen an) und auf den Passagierkomfort (die Fahrgäste müssen am Hbf nicht umsteigen), ich glaube aber nicht an die massive Verkürzung der Fahrzeit. Dazu würden die meisten ICEs bei jeder 2-ten Verbindung im Hbf München Kopf machen (90% der Fahrgäste steigen dabei aus), um über das westliche Gleisfeld zurück auf eine Neubaustrecke weiter zum Flughafen zu fahren. Im Flughafen müsste ein zweiter Tunnel parallel zum S-Bahn Tunnel mit eigener Rampe und eigener, zweiter Wendeanlage in Schwaigerloh gebaut werden.
Auf den Strecken von Nürnberg und via Ringschluß kommend könnte der Flughafen schon vor dem Hbf angefahren werden.
NBS München-Ingolstadt inkl. Fernverkehrsanbindung für den Flughafen München
Bezüglich Komfort und Prestige brächte das wirklich viel, nur die oft bemängelte lange Fahrzeit ab Hbf würde man nicht drastisch reduzieren. Die Verbindung wird m.E. auch nicht so viel schneller als eine zukünftige Express-S-Bahn durch die zweite Stammstrecke via Ismaning zum Flughafen raus sein. Wie man im Arbeitspapier auf ca. 15 min für Hbf -> MUC kommt, erschließt sich mir nicht. Der Aufwand wäre natürlich gigantisch und der Planungs- und Realisierungszeitraum läge m.E. bei 40++ Jahren.
Zuletzt bearbeitet:
oliver2002
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Mal blöd auf die bestehenden Trassen projeziert wären es ca. 42km vom Hbf zum MUC:
Die Planer kriegen da sicher die Krise wenn da ein ICE 2x die Stunde durch den Verkehr geschleust werden muss.
Die Planer kriegen da sicher die Krise wenn da ein ICE 2x die Stunde durch den Verkehr geschleust werden muss.
Viel_Flieger
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Die Bahnübergänge wurden ja auch noch nicht angegangen.
Airdinger
Mitglied
Nach meinem Verständnis ist die bestehende Trasse nicht dafür angedacht.
Ziel wäre die SFS München Nürnberg generell nochmal zu beschleunigen und zeitgleich andere Strecken zu entlasten.
Die von Nürnberg kommende Schnellfahr-Strecke würde ab Ingolstadt der A9 folgen und Nähe Autobahnkreuz verzweigen.
Der westliche Ast folgt dann der A92 und nutzt an deren Ende die Transrapid-Idee, um via Olympiazentrum in den Untergrund abzutauchen, statt über Moosach um das Schloß Nymphenburg herumzufahren.
Der östliche Ast trifft bei Neufahrn auf die Bestandstrecke und den Zulauf zum Flughafen.
Die direktere Neubaustrecke ab Hbf durch den Tunnel und danach an der A92 entlang entlastet und beschleunigt durch die Verknüpfung bei Neufahrn damit auch die Bestandsstrecke Moosach - Freising - Landshut.
Es ginge also nicht nur um eine Flughafenanbindung.
Um so schwieriger stelle ich mir einen Fernbahntunnel im Flughafen selbst vor, da der Rohbau aus der Vorleistung am T2 endet.
Alles was dort gebaut werden muß, steht im Grundwasser und muß daher vermutlich mit Spundwänden in offener Bauweise gebaut werden.
Nur liegen da ein Vorfeld, der Satellit zum T2, und bald auch ein T-Stiel auf der Strecke.
Nicht ohne. Oder man baut nördlich an den Terminals vorbei einen komplett neuen Tunnel?
langfristig könnte der ICE auch über die Strecke über Ismaning geroutet werden - Aber da müsste als erstes die Strecke von Daglfing bis zum Nordring viergleisig ausgebaut werden, um die Güterzüge abzutrennen. Streitpunkt ist hier noch, ob ein Tunnel (wäre notwendig und sinnvoll) oder ein Trog (ist günstiger, aber keine gute Lösung mit Blick auf die geplanten Wohnbebauungen im Umfeld) realisiert werden.
Es gab ja schon vor bald 20 Jahren die Idee eines derartigen (Nord-)tunnels, kurz nachdem der Transrapid gescheitert war.
eupemuc
Mitglied
Da werden dann aus den 40++ Jahren eher 50+, da ist dann sogar schon meine Tochter in Rente
T.H.
Mitglied
Das ist eine (sehr hartnäckige) Urban Legend.
Ich habe vor einiger Zeit mal direkt am Flughafen angefragt: Es gibt keinen Fernbahntunnel im Rohbau. Es gab/gibt Vorhalteflächen v.a. für der Zulauf, aber eine Bautätigkeit hat nicht stattgefunden.
Airdinger
Mitglied
Ich habe mich da nicht korrekt genug ausgedrückt. Natürlich ist da kein Hohlraum und keine Tunnelröhre, die man betreten könnte.
Es gibt nach meinen Informationen aber seitliche Schlitzwände und eine verstärkte Bodenplatte unter dem T1 und unter dem Zentralgebäude.
Beim Bau des Terminals 1 wurde im Bereich des Zentralgebäudes und unter den Modulen eine bauliche Hülle für einen späteren Fernbahntunnel mitgeplant und teilweise im Rohbau vorbereitet.
Es handelt sich dabei, wie schon gesagt, primär um Schlitzwände und Bodenplatten:
- In den Bereichen, in denen das Terminal direkt über der geplanten Trasse liegt, wurden die Fundamente so tief und massiv ausgeführt, dass darunter später ein Tunnel ausgehoben werden kann, ohne die Statik des Gebäudes zu gefährden.
- Es ging dabei um eine Freihaltung der Trasse. Unterhalb des T1 existiert nur so eine Art "Korridor", in dem keine weiteren tragenden Pfeiler und keine Versorgungsleitungen platziert wurden, die beim Aushub der Trasse stören würden.
Bei einer Schild- oder Schlitzwand-Vorleistung gibt es noch keinen hohlen Raum, durch den man laufen könnte.
Die Vorleistung dient nur dazu, dass man später (theoretisch) einen Tunnel in offener Bauweise oder durch Ausschachtung unter einem fertigen Deckel erstellen kann, ohne dafür das Terminal teilweise abreißen zu müssen.
Im weiteren Verlauf gibt es diese Vorleistung meines Wissens aber nicht mehr. Da ist dann auch keine Ausschachtung unter einem fertigen Deckel möglich.
Für den einstmals geplanten Transrapid mit Endhalt unter dem Zentralgebäude hätte dieses Teilstück aber locker gereicht. Das wurde meines Wissens damals auch so kommuniziert.
Eventuell ist aus solchen Infos und schlechter Begriffswahl die Tunnel-Legende entstanden.
Mit Rohbau aus der Vorleistung meinte ich Schlitzwände im Boden mit massivem Deckel darüber als Vorbereitung für einen späteren Tunnel.
Das was du beschreibst gibt es definitiv beginnend unter dem MAC bis zum östl. Ende des T2.
Airdinger
Mitglied
Interessant.
Dann wäre ein späterer Tunnel nicht ganz so unmöglich, wie ich anfangs dachte. Östlich des Satelliten könnte so eine Vorleistung noch vor dem Bau des T-Pier mit wenig Mehraufwand ebenfalls erbracht werden.
Nur zwischen T2 und Satellit, sowie unter dem Satelliten würde der Betrieb beim späteren Bau massiv unterbrochen.
Aber auch das ließe sich durch einen dann evtl. bereits betriebsbereiten T-Pier und durch vorab weiter östlich zu bauende Rollwege mit Brücken zu den Bahnen im Betrieb zu einem Teil kompensieren.
eupemuc
Mitglied
Das ist aber auch nur 200m lang.
Dass unter T1 und ZG eine Art Korridor freigehalten wäre, höre ich zum ersten Mal. Und ich bin auch schon seit ´90 hier unterwegs. Ich würde es zwar nicht gänzlich ausschließen, aber es würde mich sehr wundern. Das hätte ich zumindest mal in Plänen gesehen, so wie die Schlitzwände des oben genannten beim MAC auch eingezeichnet sind.
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