Begründet in dem teilweise großen Schwachsinn (unser Form war da meist eine Ausnahme) der in anderen Foren bzw. der Presse über den Beitritt von AB zu Oneworld geschrieben wurde, habe ich versucht einen objektiven Blick auf die möglichen Auswirkungen zu legen. (Bin weder LH, AB noch FMG-Mitarbeiter :no
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Als erstes sollte mal über die Gründe der BA, IB, AY etc. für die Aufnahme von AB in die OW nachgedacht werden. Diese liegen nämlich nicht darin, in Berlin, DUS oder wo auch immer einen neuen (Langstrecken-)Hub zu erschaffen, sondern einfach nur darin, mehr Geld zu verdienen. Die Einbindung von AB ist ein kluger Schachzug, um die
eigenen Langstreckenflugzeuge mit mehr deutschen, möglichst hochpreisigen Passagieren zu füllen. Bisher hatte die LH auf dem deutschen Markt durch die Kombination von innerdeutsche-, europäische- und interkontinental-Strecken den Vorteil, dass über Volumenverträge bzw. Statuspositionen (Meilen, Status etc.) viele Kunden LH gebucht haben, obwohl teilweise Einzelstrecken bei der Konkurrenz billiger waren. Dieser Vorteil ist nun insbesondere für die AB-starken Standorte wie Berlin + DUS aber auch je nach individuellem Streckennetz für die Nebenstandorte (HAM, HAJ, CGN, STR, MUC) weg bis reduziert.
Welche Auswirkungen wird es auf die einzelnen Flugverbindungen haben? Durch den oben genannten Grund wird es als erstes eine Ausweitungen der Kapazitäten (Frequenzen, Flugzeuggröße) auf den Verbindungen von BA, IB, AY nach Deutschland geben.
für FRA: Mit der neuen Startbahn wird AB verstärkt auch ab FRA fliegen, da man nun die Kombinationen aus Zubringer für OW-Partner + Lokalaufkommen nutzen kann.
für MUC: Für MUC erwarte ich keine großen Änderungen, da durch den Beitritt zu OW kaum eine OW-Airline zusätzlich nach MUC kommen wird und auf der anderen Seite, man den Markt nicht LH bzw. DE (Touri-Langstrecken in FRA) überlassen möchte.
Die meisten Änderungen könnte es in DUS bzw. Berlin geben. Sofern eine OW-Airline (CX, JL, AA) Ihre Präsenz in Deutschland ausbauen möchte, wird als erstes DUS oder Berlin auf der Agenda stehen. Bei CX und JL sehe ich DUS, begründet in dem bisherigen Aufkommen und den vielen Umsteigern insbesondere auch bei EK (2x tgl. mit 773 + 332)vorne, während TXL nicht mal einen QR A320 voll bekommt (natürlich auch teilweise schlechtere Frequenzen + Zielauswahl). Bei AA sehe ich eher, dass Berlin den Vorzug bekommen dürfte, da hier die Strecke ORD noch nicht besetzt ist, während in DUS LH bereits diese Strecke fliegt. QF sehe ich auch in 5 Jahren nur in FRA, da die Aussage der letzten Tage nur der politischen Situation in UK geschuldet ist.
Wie wird LH reagieren? Der Kampf um die vielfliegenden Firmen- und Privatkunden wird härten (insbesondere für Berlin + DUS). Deshalb wird es für diese Destinationen teilweise Preiskämpfe geben und teilweise auch Nadelstiche in den Streckennetzen (z. B. über den Partner UA vor AA ORD mit Berlin zu verbinden).
Wie wird AB sich entwickeln? Dies ist die große Unbekannte, da AB bisher zwischen den Stühlen sitzt. Man ist bisher ein bisschen von allem: Business- (Kurztrecke) + Touriflieger (Kurz- + Langstrecke). Hier muss AB sich entscheiden, was man möchte, da beides nur schwer gehen wird.
Insgesamt bleibt festzuhalten, die nächsten Jahre werden interessant, aber es wird m. E. keinen fundamentalen Wechsel bei der Rangliste der Airlines wie auch der Flughäfen geben.
