ONEWORLD NEWS: BA, CX, AA, AB, JL, QF etc.

Die Ziele die AB in DUS oder TXL im Repertoire hat, sind auch genauso mit BA via LHR erreichbar, so dass AA wohl kaum nur wegen Anschlüssen ihre FRA-Strecken nach BER oder DUS verlagern wird.
Eine gewisse Überraschung ist es schon mit ORD-FRA, wobei die Route (im Gegensatz zu DFW-FRA) auch nie zu den großen Cash-Cows bei AA gehört hat, und im Winter doch häufig nur halbvoll war. Dass man mit einer täglichen 763, die ja nicht gerade AA`s bestes in-flight-Produkt aufweist, gegen die Konkurrenz von UA/LH und AI natürlich keinen großen Reibach machen kann, hat die Situation auch nicht unbedingt verbessert. Passt aber auch zur allgemeinen Tendenz von AA sich in ORD mehr und mehr aus den Transatlantikstrecken zurückzuziehen. Zu denken gibt eigentlich nur, dass man nicht mal abwartet wie sich die Zahlen entwickeln, wenn Air India ab Winterflugplan ihren FRA-Hub und damit auch FRA-ORD zugunsten von ULH-Nonstopstrecken ex Delhi aufgibt (wundert mich komischerweise bei AA aber auch nicht allzu sehr).
Die Möglichkeit dass das Fluggerät anderweitig gebraucht wird, ist nicht auszuschließen. Seit ATI mit BA soll ja LHR-JFK zu einem richtigen stündlichen Shuttle-Service ausgebaut werden.
Hinsichtlich FRA ist eine Aufnahme von JFK-Flügen trotz der Konkurrenz (wobei die bestehenden 7 täglichen Flüge zu beiden New Yorker Flughäfen auf einer Relation dieses Kalibers jetzt auch nicht sooo viel sind) eher eine Frage des wann als des ob, Fluggerät wahrscheinlich 75L. Die Konnektivität von ORD fehlt JFK aber. Eine zumindest mittelfristige Wiederaufnahme der ORD-Flüge würde ich daher genauso wenig ausschließen, wie eine Neuaufnahme MIA-FRA. Mit der Eröffnung der vierten Bahn in einem Jahr wird auch AB mehr für AA interessante Anschlüsse anbieten als bisher mit HAM, TXL und VIE, ansonsten kann AA in Frankfurt ja neben dem starken O&D-Markt auch noch auf bereits bestehendes Codesharing mit der Bahn zu den wichtigsten westdeutschen Zielen zurückgreifen.
Also allzu sicher wäre ich mir da nicht dass AA dafür jetzt ORD-BER oder ORD-DUS aufnimmt.
 
Fabian hat gesagt.:
Naja manchmal zählt eben nicht nur Quantität sondern auch Qualität. Ich denke nach FRA sind mehr Premium Paxe unterwegs als je nach Berlin fliegen werden.
Zum Vergrößern anklicken....
Erster Satz von dir d'accord. Letzteres ist rein durch die Größe von FRA logisch, als Basis für den Yield einer einzigen TATL-Strecke aber doch wenig aussagekräftig. Wenn auf den AB-Zubringern aus HEL, DME, LED, OSL, ARN, CPH, GOT high-yield-Passagiere in TXL auf dem fiktiven AA-Flug nach ORD steigen, muss dieser nicht weniger Premiumverkehr an Bord haben, als es in FRA der Fall war. Das ist doch der Sinn von Zubringern. Hat die LH in MUC doch perfektioniert. Oder glaubt ihr, alle HON's, die in MUC ein Langstreckenflugzeug besteigen kommen alle aus MUC? Natürlich nicht, aber man hat Zubringerflüge in petto, die eine Menge hochpreisiger Kundschaft ranschaffen. Das selbe könnte AB auch in TXL machen.

Fabian hat gesagt.:
Warten wir ab, was AA machen wird. Allerdings tippe ich eher auf DUS als neues AA Ziel als TXL.
Zum Vergrößern anklicken....
Da spricht ein gewaltiger Faktor dagegen, ist hauptsächlich weiß mit grauem Bauch und blauer Schrift... LH fliegt täglich DUS-ORD. Ich behaupte, ein Grund für die Einstellung von FRA-ORD war der zu niedrige Yield auf Grund der zu starken Konkurrenz der SA* auf der Strecke. Ich sehe als der Teil der Patnerschaft zwischen AA und AB die neue Strategie, sich der Konkurrenzsituation an den SA*-Drehkreuzen in Deutschland zu entziehen und neue Strecken zu erschließen, die nicht von der Konkurrenz bedient werden. Daher glaube ich nicht an AA in DUS. Auch nicht an FRA-MIA/JFK, da selbes Problem. Einziges Problem dieser heil und simpel klingenden Theorie ist die Frage, wie AB sich entwickelt. Sollte AB es schaffen, ihr Netz noch deutlich zu vergrößern, in BER ein noch besseres Zubringernetz aufzubauen als jetzt in TXL (ist nie ein Umsteigeflughafen gewesen...) und einen gewissen Anteil Premiumpassagiere zu gewinnen, dann sehe ich AA in Zukunft noch FRA-DFW fliegen, alles andere ex BER plus die ganzes AA-Codes auf AB-Flügen ex DUS.

Fabian hat gesagt.:
Schließlich hat man von hier aus mehr Umsteigemöglichkeiten und wenn man nach Deutschland will bzw. wegfliegen, dann ist DUS die bessere Wahl als Berlin, zumal auch hier mehr Originärverkehr wäre als in TXL.
Zum Vergrößern anklicken....

Rein geografisch liegt DUS nach Nordamerika für Europazubringer natürlich günstiger, gen Asien im Gegenzug Berlin. Inzwischen hat AB in TXL aber deutlich mehr Umsteigemöglichkeiten als in DUS.
 
spandauer hat gesagt.:
Erster Satz von dir d'accord. Letzteres ist rein durch die Größe von FRA logisch, als Basis für den Yield einer einzigen TATL-Strecke aber doch wenig aussagekräftig. Wenn auf den AB-Zubringern aus HEL, DME, LED, OSL, ARN, CPH, GOT high-yield-Passagiere in TXL auf dem fiktiven AA-Flug nach ORD steigen, muss dieser nicht weniger Premiumverkehr an Bord haben, als es in FRA der Fall war. Das ist doch der Sinn von Zubringern. Hat die LH in MUC doch perfektioniert. Oder glaubt ihr, alle HON's, die in MUC ein Langstreckenflugzeug besteigen kommen alle aus MUC? Natürlich nicht, aber man hat Zubringerflüge in petto, die eine Menge hochpreisiger Kundschaft ranschaffen. Das selbe könnte AB auch in TXL machen.

Genau diese von dir aufgezählten Ziele haben gute Umsteigeverbindungen in London, wo das Europadrehkreuz für Flüge nach USA besteht. Deshalb braucht es dort keine Umsteigeverbindung in Berlin. Wenn beispielsweise ein Anschlussflug Verspätung hat, hängt der Pax unter Umständen 1 Tag in Berlin fest, um nach USA zu kommen. Dieses Problem gibts am echten Oneworld-Drehkreuz London nicht.


Da spricht ein gewaltiger Faktor dagegen, ist hauptsächlich weiß mit grauem Bauch und blauer Schrift... LH fliegt täglich DUS-ORD. Ich behaupte, ein Grund für die Einstellung von FRA-ORD war der zu niedrige Yield auf Grund der zu starken Konkurrenz der SA* auf der Strecke. Ich sehe als der Teil der Patnerschaft zwischen AA und AB die neue Strategie, sich der Konkurrenzsituation an den SA*-Drehkreuzen in Deutschland zu entziehen und neue Strecken zu erschließen, die nicht von der Konkurrenz bedient werden. Daher glaube ich nicht an AA in DUS. Auch nicht an FRA-MIA/JFK, da selbes Problem. Einziges Problem dieser heil und simpel klingenden Theorie ist die Frage, wie AB sich entwickelt. Sollte AB es schaffen, ihr Netz noch deutlich zu vergrößern, in BER ein noch besseres Zubringernetz aufzubauen als jetzt in TXL (ist nie ein Umsteigeflughafen gewesen...) und einen gewissen Anteil Premiumpassagiere zu gewinnen, dann sehe ich AA in Zukunft noch FRA-DFW fliegen, alles andere ex BER plus die ganzes AA-Codes auf AB-Flügen ex DUS.

Der Yield dürfte in der Tat das Kernproblem von AA in Frankfurt sein, hätte die gleichen Probleme wohl an jeder anderen Destination in Deutschland ebenso. Und wenn man die Paxzahlen in Richtung USA in den Sommermonaten heranzieht, sieht man dass auch die StarAlliance Konkurrenz ihre Flugzeuge gut gefüllt hat. Selbst bei drei täglichen Verbindungen von American nach Deutschland würde nichts an dieser Tatsache ändern. Deshalb sind m.E. andere Gründe für den Rückzug auf ORD-FRA die Ursache.


Rein geografisch liegt DUS nach Nordamerika für Europazubringer natürlich günstiger, gen Asien im Gegenzug Berlin. Inzwischen hat AB in TXL aber deutlich mehr Umsteigemöglichkeiten als in DUS.
Zum Vergrößern anklicken....

Der Orginärverkehr ist in Frankfurt und Düsseldorf aber deutlich höher einzuschätzen.
Dein Vermerk auf Lufthansa und München ist zwar korrekt, aber trotzdem haben die Langstrecken in den ersten Jahren deutlich niedrigere Umsteigerzahlen als jetzt gehabt. Und dies ist die Grundvoraussetzung für einen erfolgreichen Hub.
 
Zuletzt bearbeitet:
spandauer hat gesagt.:
nonstop hat gesagt.:
Grundsätzlich empfiehlt es sich doch wohl dorthin zu fliegen, wohin das Klientel (sofern ausreichend) auch will und nicht dahin, wo man es "nur" verteilen kann.
Zum Vergrößern anklicken....

Hoppla, das aus deinem Munde... Wie viele Langstrecken hätte MUC denn dann noch, wenn LH dort nicht verteilen würde, also kein Hub dort hätte.
Zum Vergrößern anklicken....

Das in Anführungszeichen gesetzte nur im zitierten Post entspricht hier zweifellos einem "bloß", darf aber sicherlich auch als ein "ausschließlich" interpretiert werden. Natürlich spielt die Verteilung an den Streckenenden im Bereich Long Haul eine entscheidende Rolle, aber selbstredend nicht die einzige - eine bestimmte Metropole legt in einer anderen mitunter ganz ansehnliche Solos aufs Parkett! Ein Kudamm oder gar eine Wiesn machen allerdings noch kein London.

Long Haul und Low Cost sind nach wie vor 2 Begriffe, die nicht mehr als die ersten 2 Buchstaben gemeinsam haben, so gerne Air Asia oder Jetstar sich hier als glänzende Vorbilder bewerben mögen. In der westlichen Hemisphäre habe ich beide noch nicht gesehen, und das hat seine Gründe - und diese werden auch Asien einholen, wenngleich geographische Faktoren hier grundsätzlich andere Maßstäbe diktieren und demographische diese noch eine ganze Weile diktieren werden. Ohne LH hätte MUC zweifellos nicht an die 50 Langstrecken. Auch wenn ich "befürchte", es wären dennoch mehr denn ex BER, zeigt gerade MUCs Historie wie schwierig es ist Boden auf traditionell fremdem Hoheitsgebiet gut zu machen. Es ist nicht so, dass es hier (auch schon vor 1995) keine Versuche seitens anderer koalierender Airlines gegeben hätte. Natürlich ist heute immer alles anders als gestern (übrigens selbst dann, wenn sich nichts geändert hat): Es gibt 3 überwiegend fest etablierte Allianzen, AB ist ein überwiegend etablierter Player... Insofern kann ich mir gut vorstellen, dass sich die Strukturen in der Luftfahrt tendenziell dahingehend verändern werden, dass sich ein Hub immer stärker über eine Allianz definiert als über geographische Faktoren - wenn man hier überhaupt noch den Ausdruck "verändern" bemühen will - dennoch werden immer beide Komponenten erhalten bleiben. Daher und auf Grund von Erfahrungen, wie sie beispielsweise ein BA-Abkomme machen musste, wäre es imho geradezu fahrlässig bereits gewonnenes Terrain aufzugeben, erst recht wenn dieses kleine Stück errungene Land wahrhaft inmitten der Höhle des Löwen liegt, anstatt auf dessen Grundlage aufzubauen. Andererseits ist man von AA hier tatsächlich verhältnismäßig wenig Ambition gewohnt, für deren Nährstoffversorgung scheint der eigene Vorgarten wohl immer fruchtbar genug gewesen zu sein - bisher. Das wenige, was ich über deren jüngere Tätigkeiten in ORD gehört habe, erinnert mich spontan an Renunziationsstrategie - Erbgut von TWA?
 
Zuletzt bearbeitet:
Liam Morris hat gesagt.:
... Andererseits ist man von AA hier tatsächlich verhältnismäßig wenig Ambition gewohnt, für deren Nährstoffversorgung scheint der eigene Vorgarten wohl immer fruchtbar genug gewesen zu sein - bisher. Das wenige, was ich über deren jüngere Tätigkeiten in ORD gehört habe, erinnert mich spontan an Renunziationsstrategie - Erbgut von TWA?
Zum Vergrößern anklicken....

Anders gesagt: sind American, desgleichen British Airways, des Eroberns müde, oder rechnen sie mit einer scharfen Kontraktion des Gesamtmarktes (vor allem der Sub-Business-Reiseklassen) in näherer Zukunft, oder können sie keine zusätzlichen Mittel mehr aufnehmen.
 
Machrihanish hat gesagt.:
Anders gesagt: sind American, desgleichen British Airways, des Eroberns müde, oder rechnen sie mit einer scharfen Kontraktion des Gesamtmarktes (vor allem der Sub-Business-Reiseklassen) in näherer Zukunft, oder können sie keine zusätzlichen Mittel mehr aufnehmen.
Zum Vergrößern anklicken....

Rhetorische Frage?
Ich hoffe zumindest keine solche an mich, denn ich habe sie ja selbst gestellt - gewissermaßen. Auffällig scheint mir indes, dass sich sowohl BA als auch AA aus historischer Sicht allein dank ihrer Herkunft eher auf genügend Backlog verlassen konnten als manch andere - AA konnte aus einem besonders großen Topf schöpfen, BA aus besonders vielen, hier saß der Trumpf hinter der Kelle. Gestern hat allein das schon fast zum Global Player gereicht, heute ist man mit 37 (?) Mio Pax schon nur noch Nummer 2 in England. Allein dieser Beobachtung nach müsste ich das Kind wohl "konventionsgefütterten Müßiggang" nennen, wollte ich ihm denn einen Namen geben. Und das ist nicht der Fall, denn die Qualifikation dazu will ich mir hier gar nicht groß zuschreiben. Urteilen will ich auf dieser Basis eben nicht, daher mein "rhetorisches" Fragezeichen im letzten Post. ;)
 
Zuletzt bearbeitet:
Liam Morris hat gesagt.:
Rhetorische Frage?
Zum Vergrößern anklicken....
Keineswegs. Versuchte nur Deinen Gedanken zuzuspitzen, wie ich ihn verstehe - und ich sehe eben diese drei Möglichkeiten.

Allein dieser Beobachtung nach müsste ich das Kind wohl "konventionsgefütterten Müßiggang" nennen,
Zum Vergrößern anklicken....
Eben. Und während die Netzpolitik von AA seit Lehman Brös in durchaus nachvollziehbar ist, frage ich mich schon länger, wie demgegenüber Walsh sein Supervisory Board alle Vierteljahre happy macht. Aber jetzt kauft er ja zunächst zwölf Mitbewerber. Alles wird gut.
 
Iberia mit zwei neuen Zielen in Brasilien:

Iberia will start on Feb 1, 2011 a new triangular flight to 2 new in Brazil.

IB6031 MAD 1205 FOR 1625 257
IB6031 FOR 1745 REC 1915 257
IB6032 REC 2055 MAD 0905 257
 
Zuletzt bearbeitet:
Ich nehme mal an IB bedient Fortaleza und Recife mit A340-300?

Danke jedenfalls für die Info!
 
American fliegt zum OneWorldHub Helsinki von Chicago ab SFP 2011.
Damit fehlt Berlin ein Umsteigeflughafen für evtl. eigene spätere Flüge.
 
Muss nicht sein. Wenn das Angebot stimmt, dürften preissensible Passagiere durchaus auch mal HEL-TXL-ORD buchen, obwohl es HEL-ORD nonstop gibt. Aber im Grunde hast du mit deiner Aussage natürlich recht, dass durch den neuen AA-Flug nach HEL im Falle von BER-ORD weniger Umsteiger aus HEL zu erwarten sind.

Außerdem neu bei OW:

LHR-SAN durch BA
BUD-JFK durch AA (CS mit MA?)
MAD-LAX durch IB

http://aa.mediaroom.com/index.php?s=43&item=3032

Von einer Wiederaufnahme von FRA-ORD zum Sommer 2011 ist nichts zu lesen. Und ob es AA noch nach TXL schafft, bevor dieser geschlossen wird, dürfte auch spannend werden ;D
 
Zuletzt bearbeitet:
Stimmt, ich war 1999 als 12 jähriger in San Diego und erinnere mich, dort eine BA 747-200 gesehen und sogar ungewollt fotografiert zu haben.
 
Zuletzt bearbeitet:
Iberia ab S11 mit Langstrecke ab BCN

http://airlineroute.net/2010/10/17/ib-laxmia-s11/#more-26045

Zusätzlich wird auch neu Madrid - Los Angeles bedient.

Tomorrow Iberia inaugurates a maintenance hagar in BCN, so maybe the official announcement could be tomorrow. It is also very rumored (almost as a fact), that IB will launch BCN-GRU with the following schedule:

BCN 0130 GRU 0800 Mon, Thu, Sat
GRU 1345 BCN 0535 Mon, Thu, Sat




 
Zuletzt bearbeitet:
Aber insgesamt weitet IB das Langstreckengeschäft deutlich aus:
seit Januar/Februar: MAD-LIM von 7/7 auf 11/7 und MAD-EZE von 14/7 auf 17/7
seit Oktober: COR 3/7 (neu Destination), MAD-GUA-PTY 5/7 wurde in MAD-GUA-SAL 4/7 und MAD-PTY 4/7 gesplittet
ab Februar: MAD-FOR-REC 3/7
ab März: MAD-LAX 4/7, BCN-MIA 3/7 und BCN-GRU 3/7

MAD-IAD wird dagegen zum Winter eingestellt.
 
Um antworten zu können musst du eingeloggt sein.
Zurück
Oben