Hallo!
Neben vieler anderer interessanter Daten findest du die Antwort in diesem Dokument
http://www.a330jam.com/documents/limits.pdf **
auf Seite 2, rechts, halb unten.
Demnach liegt die Geschwindigkeit bei M0.8.
Falsch! Solchen von 'irgendwem' zusammengeschreibselten 'Cheat-Sheets' sollte man schon sehr vorsichtig verwenden. Die Turbulence Penetration Speed in FL350 ist 260 kts IAS. Aber das nur nebenbei...
Alle anderen Überlegungen über Temperaturen, Machzahlen, Geschwindigkeiten sind zum aktuellen Zeitpunkt komplett nutzlos. Fakt ist, dass man mit einen schweren Flieger und 'High-Level' nur sehr wenig Reserven hat.
Zwar ist es etwas schwer zu begreifen, dass man gleichzeitig zu schnell und zu langsam sein kann, aber nichts anderes passiert, wenn man mit einem Jet den aerodynamischen 'Maximum Flight Level' erreicht. Die beiden roten Bänder in der Speed Scale nähern sich immer weiter an: Von oben kommt das rote Band der Mmo immer weiter nach unten und von unten schiebt sich das rote Band der Vs nach oben. Im MAX LEVEL würden sich diese Bänder treffen.
Im Routinebetrieb würde man einen niedrigeren Flight Level wählen, so dass noch eine Marge von 10-20 Knoten IAS nach oben und unten bleibt. IAS ist zwar eigentlich nutzlos in dieser Höhe, aber die einzig sinnvolle Größe um diese Marge zu beschreiben. Sie ist allerdings nur in ruhiger Luft und bei quasi statischen Verhältnissen voll vorhanden.
Der je nach Gewicht und Temperatur 'max recommended FL' stellt daher zudem sicher, dass auch eine sog. Buffet Margin von 1.3 g existiert (ob 1.2 oder 1.3 g bin ich mir nicht sicher - muss ich nachschlagen), so dass man noch einen 25°-Bank-Turn fliegen kann oder aber leichte bis mässige Turbulenzen ertragen kann ohne durch die sich daraus ergebenden Speed-Fluctuations in den High- oder Low-Speed-Stall zu geraten.
Bereits bei schweren Turbulenzen wie CAT o.ä. kann es aber sein, dass diese 1.3 g bei weitem nicht ausreichend sind, daher ist man gut beraten niemals nahe an der max. rec. Altitude in solche Einzufliegen. Nahe an oder gar in einem Aktiven CB herrschen allerdings Turbulenzen jenseits aller Design-Kriterien, für die es ein leichtes ist, den Flieger entweder zu stallen oder durch Überlastung der Struktur zu zerlegen (Zugelassen sind 'nur' +2,5g und -1,0g!).
Woher die Zeitungen nun wissen wollen, ob der Flieger zu schnell oder zu langsam war weiß ich nicht - meines Wissens liegen die Recordern noch zwischen 3 und 6 km tief auf dem Meeresboden und die Absturzstelle ist noch nicht gefunden.
Können wir es uns also bitte sparen, diese 'Expertenmeinungen' hier zu diskutieren oder gar kommentieren zu müssen.
Gruß MAX
