Unfälle (Zwischenfälle/Sicherheitslandungen) mit Flugzeugen

BA ERJ 145 kommt in HAJ von Runway ab

In Hannover ist laut SPIEGEL ONLINE eine BA ERJ 145 aus Birmingham über das Bahnende hinaus in die Wiese gerollt. Zum Glück dort kein Graben vorhanden und vor dem Zaun ist die auch zum stehen gekommen. Ergo keine Verletzten und Flieger wohl noch in einem Stück!:thbup:
 
MUCFLYER hat gesagt.:
Autsch, der Helios Absturz wirft ja nur noch Fragen und Ungereimtheiten auf. Es passt so gut wie nichts zusammen und auf die Auswertung von Voicerecorder und Flugdatenrecorder bin ich sehr gespannt.
Jedenfalls sehr betrüblich falls sich erste Hinweise auf mehrfache technische Schlampereien, die angeblich wiederholt auftraten, bewahrheiten sollten :o:(
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Kann dem nur zustimmen MUCFLYER alles sehr mysteriös das ganze .... schließlich sollte ja selbst wenn ein plötzlicher Druckabfall eintritt ( Was dann auch zu der per SMS von Paxen gemeldeten Kälte passt) die Sauerstoffmasken automatisch released werden und die Kartouschen produzieren bei aktivierung in einem chemischen Prozess Sauerstoff.... Die Anlage im Cockpit arbeitet anders und wird von einem Sauerstoffbehälter gespeist aus dem dann CPT und Co sauerstoff zu sich nehmen. Wenn es stimmt was im ZDF "HEUTE" berichtet wurde war der Co in seinem Sitz und der CPT wurde nicht gesehen..... vielleicht hat die Suerstoffanlage für die Besatzung nicht richtig funktioniert und der CPT ist in die Cabin um sich eine Handflasche zu holen.... aber wer weiß das schon .......:think: Laut ZDF war der CPT wohl ein Deutscher ..... alles sehr traurig. Mein Beileid an die Angehörigen

:( :(
 
Der Stern

Schaut euch mal bitte das Foto an das der Stern auf seiner HP Präsentiert und sagt mir was daran falsch sein könnte ...... :no: :no: :no:

Dazu gbts dann noch ne schöne Geschichte über giftige Dämpfe (wo auch immer die herkommen mögen)

Hier ein Auszug .... Zitat: "Es seien giftige Gase ins Flugzeug gelangt und die Piloten bewusstlos geworden. Nachdem der Treibstoff verbraucht war, stürzte die Boeing 737-300 der Gesellschaft Helios-Airways in eine felsige Hügellandschaft rund 10 Kilometer nordöstlich des Athener Flughafens."

Die tatsache das Passagiere geschrieben haben sie erfrieren klingt für mich nach einer Dekompression, allerdings wundert es mich das scheinbar kein Emergency descend eingeleitet wurde...... Klingt alles sehr Mysteriös ... und ist sehr sehr traurig :(
 

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SR-71 hat gesagt.:
Schaut euch mal bitte das Foto an das der Stern auf seiner HP Präsentiert und sagt mir was daran falsch sein könnte ...... :no: :no: :no:
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Hä? Wollte der Flieger nicht nach Athen???? War das nicht ein wenig Treibstoff bis nach Athen?? schon sehr misteriös!!
 
Chris99 hat gesagt.:
Hä? Wollte der Flieger nicht nach Athen???? War das nicht ein wenig Treibstoff bis nach Athen?? schon sehr misteriös!!
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Dachte eher an den Pukt wo Larnaca sein soll.... nur ist in der Karte dort wo LCA eingetragen ist nicht LCA ...da der Norden Zyperns ja immer noch Türkisch ist .....

LCA liegt an der Ostküste der insel !!:whistle: :whistle: :whistle:
 
Zuletzt bearbeitet:
Dieser mehr als mysteriöse Helios Absturz wird auch in anderen Foren heftig diskutiert.

Neben (einem) Fehler(n) in der Sauerstoffversorgung wurde zwischenzeitlich ein für mich völlig neuer Aspekt diskutiert, nämlich dass sich beispielsweise in der Sauerstoffversorgung der Piloten eine falsche Zusammensetzung des Sauerstoffes/Atemluft befand.

Hierzu habe ich einen interessanten Bericht bei AOPA gefunden.

Ich will mich auch hier und jetzt nicht in den Bereich der Spekulation begeben, aber ich finde den Bericht und vor allem die darin angegebenen Zeiten schon mehr als interessant. Ein Fall an den ich nie und nimmer gedacht hätte.
 
munich hat gesagt.:
Dieser mehr als mysteriöse Helios Absturz wird auch in anderen Foren heftig diskutiert.

Neben (einem) Fehler(n) in der Sauerstoffversorgung wurde zwischenzeitlich ein für mich völlig neuer Aspekt diskutiert, nämlich dass sich beispielsweise in der Sauerstoffversorgung der Piloten eine falsche Zusammensetzung des Sauerstoffes/Atemluft befand.

Hierzu habe ich einen interessanten Bericht bei AOPA gefunden.

Ich will mich auch hier und jetzt nicht in den Bereich der Spekulation begeben, aber ich finde den Bericht und vor allem die darin angegebenen Zeiten schon mehr als interessant. Ein Fall an den ich nie und nimmer gedacht hätte.
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Jetzt hatte ich eben einen langen Text geschrieben aber ihn nicht senden können:mad:

Also auf ein neues....

Wollte denjenigen die es interessiert mal die sauerstoffversorgung an Bord für Cockpit,Kabinen CREW und Paxen darstellen.


Danke Chris ... der text kommt bald ... werd es auch so machen -)
 
Zuletzt bearbeitet:
SR-71 hat gesagt.:
Jetzt hatte ich eben einen langen Text geschrieben aber ihn nicht senden können:mad:

Also auf ein neues....

Wollte denjenigen die es interessiert mal die sauerstoffversorgung an Bord für Cockpit,Kabinen CREW und Paxen darstellen.
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Nur her damit.... kleiner TIP am rande: längere Texte am Besten in einem Textverarbeitungsprogramm schreiben und dann per Copy und Paste rein (oder umgekehrt) so geht nichts verloren (auch ich wurde schon aus Schaden klug)
 
SR-71 hat gesagt.:
Jetzt hatte ich eben einen langen Text geschrieben aber ihn nicht senden können:mad:

Also auf ein neues....

Wollte denjenigen die es interessiert mal die sauerstoffversorgung an Bord für Cockpit,Kabinen CREW und Paxen darstellen.
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Klar doch! größtes Interesse ist bei mir vorhanden!

Vielleicht hilft Dir diese Seite so manches Deiner Erklärung zu illustrieren.
 
SR-71 hat gesagt.:
Jetzt hatte ich eben einen langen Text geschrieben aber ihn nicht senden können:mad:

Also auf ein neues....

Wollte denjenigen die es interessiert mal die sauerstoffversorgung an Bord für Cockpit,Kabinen CREW und Paxen darstellen

QUOTE]

Ein neuer Versuch mal sehen ob es diesmal klappt.



Die Cockpit Besatzung und die Observer Seats (davon gibts auf der B737 1 und im Airbus 2) sind an eine eigene Sauerstoff Versorgung angeschlossen so das für die Zahl der Sitzplatze im Cockpit Sauerstoff zur verfügung steht, der über Full Face Masken eingeatmet werden kann.



Die Masken passen sich automatisch der Kopfform an und haben

rechts von dem schwarzen schiebe Regler einen Roten schalter der nach unten gedrückt ist. In dieser Position liefert er dem Träger 100% Sauerstoff on demand . Nach oben gezogen liefert er ein 50-50 gemisch aus Umgebungsluft und Sauerstoff. Der Rote drehknopf unten in der mitte bestimmt ob der Träger mit Sauerstoff on demand oder mit continues flow versorgt wird.Diese Position ist die Emergency Position und wird nur bei starkem rauch verwendet damit kein rauch in die Maske eindringt. Normalerweise befindet sich der drehschalter in normal und wie im Bild zu sehen die Rote lasche nach unten gedrückt für 100% Sauerstoff.



Wenigstens vor dem ersten Start der Besatzung bei manchen airlines auch vor jedem Start wird eine Funktionsüberprüfung der Maske durchgeführt und zwar der art das gecheckt wird ob tatsächlich sauerstoff aus der Maske kommt dies Geschiet mit dem schwarzen schieber der eine kleine Menge Sauerstoff in die Maske befördert. In der maske ist ein Mikrofon und wenn der Sauerstoff in die Maske gelangt gibt es sofern das Micro funktioniert ein zischendes Geräusch im Lautsprecher sofern das selektiert wurde. Ausserdem wird geprüft wieviel Sauerstoff sich in den Flaschen befindet.
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2er Teil

Für die Kabine gibts portabe Oxigen Flaschen die Umgehängt werden können und ein „normales“ arbeiten ermöglichen sollen. Und es gibt die sogennanten PBE´s oder Smoke Hoods. Dies sind ebenfalls Full Face Masken und werden hauptsächlich bei der Feuerbekämpfung eingesetzt.

Diese Masken von denen sich eine normalerweise im Cockpit befindet sind verstaut in einer Box. Aus der Box entnommen kommt eine silberne Maske zum vorschei auf der vorne CREW draufsteht. Der silberne schutz reicht angezogen etwa bis zur Hüfte. Um die Maske anzuziehen muss man mit dem Kopf sich durch eine Gummimembrane zwängen die als Luftdichter abschluss dienst. Nach dem Anlegen wird eine Patrone aktiviert die für rund 30 Sekunden Sauerstoff produziert. Da es sich um ein abgeschlossenes System handelt wird die ausgeatmete Luft durch Aktivekohle 2 mal gefiltert und anschliessend wieder zum atmen verwendet. Das System reicht einmal aktiviert für rund 20 Minuten.

Für die Passagiere gibts die altbekannte Sauerstoffmaske die ein Kabinenluft Sauerstoff Gemisch zum Atmen breithält. Es gibt pro Sitzplatz eine Maske plus eine Extra das heist auf einer 4er Reihe gibts 5 Masken und in einer 3er Reihe gibts 4 Masken bei Flugzeugen mit nur einem Gang A320, B737 gibts gewöhnlich einmal3 masken in einer 3er Reihe und einmal 4 oder wenn der Kunde es wünschte auch 2 mal 4. Die ist so weil sich ja auch kleinkinder an Bord befinden können die keinen Anspruch auch einen eigenen Sitzplatz haben, ausserdem braucht ja auch die Crew für den Fall eines plötzlichen Druckabfalls eine Sauerstoffmaske um sich schnell auch den nächsten Sitzplatz zu begeben der frei ist (oder auch nicht -) ) oder um sich mit hilfe der Sauerstoffmasken zu ihren eigenen Sitzen durchzuschlagen.


Mir Fallen im moment 3 arten von Druckabfall ein. Der erste der z.B. an einer 737 der Aloha airlines auftrat nennt sich rapid decompression und tritt meistens mit einem strukturellen Schaden auf und führt sofort zu einem emergency descend. Das nächste ich ein schleichender Druckverlust der meistens auf Probleme mit den Outflow Valves einher geht. Diese steuern den Kabinendruck und damit auch die „Kabinenhöhe“ über MSL. Dieser schleichende Druckverlust wird manchmal nicht von der Crew unbedingt sofort wahrgenommen..... In 10000ft Kabinen Höhe kommt allerdings eine Cabin Hi ALT Warnung. Man kann dann die Autflowvalves von Auto in Manuell mode setzen und versuchen die Outflowvalves manuell zu schliessen. Sollte sich die Kabine trotzdem nicht kontrollieren lassen würden bei spätestens 14000ft die Sauerstoffmasken für die Passagiere automatisch ausgelöst werden ud auch hier wäre ein Emergency descend die Folge. Beim Emergency descend gehts ums Überleben und von daher werden sehr grosse im normalen Flugbetrieb nicht anzutreffende Sinkraten erziehlt .... in der Regel zwischen 6 und 8.oooft die Minute teilweise sogar darüber. Dies ist kein Spass und wird im Simulator regelmässig geübt.

Gesunken wird auf eine Flughöhe in der normal geatmet werden kann. Sollte hohes Gebirge einen Sinkflug verhindern muss weiter Sauerstoff geatmet werden. In der regel kann man unter 15000ft normal Atmen ... Im Cockpit bleiben die Masken aus Sicherheitsgründen bis mindestes 12000ft an bei manchen Gesellschaften auch bis 10000ft. Bei uns in der Company haben wir für unsere normalen Strecken auf manchen so genannte Escape Routes die und schnell und sicher sagen wie tief wir sinken dürfen um noch in sicherem abstand Gebirge zu Passieren und gleichzeitig einen schnellen Weg und sicheren weg zum Ausweichflughafen bieten und natürlich auch höhen ermöglicht in denen mann schnellstmöglich normal Atmen kann da sie Sauerstoffgeneratoren für die Passagiere nur für ca. 15 minuten Sauerstoff produzieren.



Die dritte Möglichkeit einen Druckverlust zu erleiden ist System versagen. Laut airbus MEL (Minimum Equipment List) kann man einen Start machen wenn ein Pack (Klimaanlage) defekt ist. Allerdings sind wir dann auf Level 310 limitiert. Fällt dann das 2. Pack aus steigt die Kabinenhöhe mit 500ft/min bis sie den Flightlevel in dem geflogen wird erreicht. Dies gibt uns Piloten genug Zeit lange bevor die Sauerstoff masken herausfallen würden den Sinkflug einzuleiten und dn nächsten Flughafen anzusteuern.....



So hoffe mal das war ausfürlich genug und hilft aufgetretene Fragen zu beantworten.



Munich war so nett und hat auf eine Seite einen Link gelegt wo man sich das ganze Equipment auch als Bilder anschauen kann ... einfach dem Link folgen und unter Oxygen mal nachschauen .....



DAKE ROBERT !!!:resp: :resp:
 
Zuletzt bearbeitet:
Ich sage danke Benjamin für die ausführliche Beschreibung! Ich hab nun noch eine Frage zum emergency descent. Die ganze Sache scheint ja recht schnell abgewickelt werden zu müssen. Wie macht ihr das mit der Freigabe der ATC? Fragt ihr in solch einem Fall um Erlaubnis oder verlasst ihr Euch auf das TCAS?
 
Zuletzt bearbeitet:
munich hat gesagt.:
Ich sage danke Benjamin für die ausführliche Beschreibung! Ich hab nun noch eine Frage zum emergency decent. Die ganze Sache scheint ja recht schnell abgewickelt werden zu müssen. Wie macht ihr das mit der Freigabe der ATC? Fragt ihr in solch einem Fall um Erlaubnis oder verlasst ihr Euch auf das TCAS?
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ATC wird schnell Bescheid gesagt auserdem drehen wir um 90 Grad nach Links oder rechts weg vom Airway .... wenn du ein dichtes streckennetz hast wie zum beispiel das Track system überm atlantik wird dahin abgedreht wo man am schnellsten aus dem track rauskommt.. soll heissen wenn links 3 tracks liegen und rechts 2 dann geht man nach rechts ....TCAS ist was das Angeht natürlich sehr hilfreich wobei wir nur 9.200 ft max nach unten gucken können und wenn du mit 8.000ft sinkrate ankommst bist du auch in einer minute da..... eigetlich sollte bei so hohen Sinkraten das system ja direkt ansprechen .... ob aber der Fall berücksichtigt wurde bin ich mir nicht sicher ... Ein Emergency Descend bei der BAe ist hoch interessant .... da wird zuerst die Airbrake dann das Gear gefahren und dann die Flaps und dann gehts mit max Flapspeed mit 22 !! GRAD NOSE DOWN nach unten ..... mit rund 8000ft/min beim Airbus Idle Power Airbrake mit max speed gibts 8000ft/min plus .... bei und 10 Grad nose Down .....
 
merci für die Infos...

Es sind ja eine ganze Zeit F16 Kampfjets neben her geflogen. Daher denke ich, dass ein größeres Loch, aus der schlagartig der Druck und somit auch der Sauerstoff entwichen ist, eher unwahrscheinlich ist (da nichts dergleichen gemeldet wurde), oder ?
Im Umkehrschluss bliebe dann ja ein Umstand, bei dem sich -anfänglich nur relativ langsam- der Sauerstoffgehalt in der Kabinenluft reduzierte.
Wenn dabei einige Redundanzen versagt hätten, wäre der Ablauf aus jetziger Sicht leichter nachvollziehbar... Es ist nichts tückischer wie Luft die normal geatmet wird mit einem zu geringen Sauerstoffanteil. Das fatale ist die euphorisierende Wirkung bei den Betroffenen, die rationale Entscheidungen unmöglich machen.
Daher meine Frage... Wie lässt sich feststellen (wenn alle herkömmlichen technischen Sensoren versagen und nichts anzeigen) das der Anteil sinkt ?
Ein Pilot erzählte mir mal, dass es zuerst im Kopf richtig heiss wird und einem irgendwie alles egal wird... Sie hatten dies beim Militär trainiert. Aber genauso schnell war man auch wieder fit, wenn sich der Sauerstoffgehalt normalisierte.
Ähnliches ist damals auch beim JAL 747 Absturz vorgefallen. Nach dem Verlust des Druckschotts setzte man viel zu spät die Sauerstoffmasken im Cockpit auf und verlor wichtige Minuten für die ersten Entscheidungsfindungen.
Abgesehen davon, dass der Flieger eh kaum zu retten gewesen wäre...
 
Thx Benjamin!

Hier noch der BFU-Bericht über einen Druckverlust, der angeblich die abgestürzte Maschine betraf.

Aber ich würde MUCFLYER zustimmen, dass es diesmal eher was "schleichendes" gewesen sein müsste. Außerdem müsste in dem Fall ja dann, wenn man so vorgeht wie es Benjamin beschrieben hat, zumindest die ATC informiert haben.
 
MUCFLYER hat gesagt.:
merci für die Infos...

Es sind ja eine ganze Zeit F16 Kampfjets neben her geflogen. Daher denke ich, dass ein größeres Loch, aus der schlagartig der Druck und somit auch der Sauerstoff entwichen ist, eher unwahrscheinlich ist (da nichts dergleichen gemeldet wurde), oder ?
Im Umkehrschluss bliebe dann ja ein Umstand, bei dem sich -anfänglich nur relativ langsam- der Sauerstoffgehalt in der Kabinenluft reduzierte.
Wenn dabei einige Redundanzen versagt hätten, wäre der Ablauf aus jetziger Sicht leichter nachvollziehbar... Es ist nichts tückischer wie Luft die normal geatmet wird mit einem zu geringen Sauerstoffanteil. Das fatale ist die euphorisierende Wirkung bei den Betroffenen, die rationale Entscheidungen unmöglich machen.
Daher meine Frage... Wie lässt sich feststellen (wenn alle herkömmlichen technischen Sensoren versagen und nichts anzeigen) das der Anteil sinkt ?
Ein Pilot erzählte mir mal, dass es zuerst im Kopf richtig heiss wird und einem irgendwie alles egal wird... Sie hatten dies beim Militär trainiert. Aber genauso schnell war man auch wieder fit, wenn sich der Sauerstoffgehalt normalisierte.
Ähnliches ist damals auch beim JAL 747 Absturz vorgefallen. Nach dem Verlust des Druckschotts setzte man viel zu spät die Sauerstoffmasken im Cockpit auf und verlor wichtige Minuten für die ersten Entscheidungsfindungen.
Abgesehen davon, dass der Flieger eh kaum zu retten gewesen wäre...
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Die Bundeswehr Piloten Simulieren diesen Hypoxia Zustand und ein Bekannter der bei der Luftwaffe geflogen ist sagte mir mal das da jeder im Prinzip auch anders drauf reagiert. Einer schwitzt, der andere friert ein anderer hat ein kribbeln im grossen Zeh.... ein allgemeines anzeichen ist allerdings wie du richtig gesagt hast das alle euphorisch werden ud die Konzentration läst nach .... Wenn aber das zutrifft was Bavaria zitiert hat das nämlich bereits 10 Min nach dem Start Probleme auftraten stellt sich mir die frage warum wurde nicht umgedreht, warum ist man auf grosse Höhe gestigen anstatt in 10000ft zu bleiben. auf dem Weg nach athen gibts genug alternates ... Rhodos z.b. wenn eng mit dem Spritt geworden wäre...... und warum wenn man schon so hoch flog wurde kein Emergency Descend eingeleitet ...... und zu guter letzt warum wurden irgendwann vorm absturz Passagiere oder Crew scheinbar Lebend im Cockpit gesehen während andere schon bewustlos waren ... und warum hat keiner bei ATC reingefunkt um zu fragen was man machen kann....:help: :help:
 
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