Unfälle (Zwischenfälle/Sicherheitslandungen) mit Flugzeugen

Nicht wirklich vorstellbar... aber scheinbar so aufgezeichnet.
Absicht und Lüge kann ich mir nicht wirklich vorstellen.
Eine unterbewusste Handlung, derer sich der eine Pilot dadurch auch auf Nachfrage nicht bewusst war, schon eher.
Ich bin mit dem Auto auch schon an Abzweigungen "automatisch" anders abgebogen, als ich das vor hatte, und habe mich danach gewundert, wie/warum es dazu kommen konnte. Allerdings mit weniger/ohne fatalen Folgen.
Das menschliche Gehirn ist zu solchen automatisierten Handlungen, die, wenn einmal angetriggert, auch in einer falschen Situation ablaufen können, in der Lage.
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Ich bin zwar kein Pilot, habe aber auch eine verantwortungsvolle Tätigkeit, wo kleine Fehlhandlungen zu schwerwiegenden Konsequenzen führen können.

Ich gebe dir Recht, dass solche eingeprägten Handlungen manchmal auch in falschen Situationen abgerufen und angewendet werden können.

Aber: in solch verantwortungsvoller Position wird es einem immer und immer wieder durch Ausbilder etc. antrainiert, solch schwerwiegende Handlungen vorher mehrfach zu hinterfragen, ausschließlich ganz bewusst auszuführen und sich stets der Konsequenz bewusst zu sein. Das sind die so genannten "Finger weg"-Schalter. Zumal die cut off Switches, wie hier bereits erwähnt wurde, eine besondere Betätigung erfordern (ziehen und drehen?!), wodurch spätestens dadurch ans Gehirn eine Warnung geschickt wird, die besagt: "bist du dir wirklich sicher, dass du diesen Schalter jetzt bedienen möchtest?". Mit der entsprechenden Eignung und Sicherheitsverantwortung, die in einem solchen Beruf immer wieder grundlegend überprüft wird, macht man sich das über die Jahre immer und immer wieder bewusst, solche Schalter niemals versehentlich zu bedienen. Vor allem, wenn dies einen Absturz zur Konsequenz hat. Hier kommt also zusätzlich der Überlebensinstinkt zum Tragen.

Das ist mit einem falschen Abbiegen meiner Meinung nach nicht zu vergleichen. Denn das überlebst du in aller Regel und weißt, dass du dann einfach umdrehen kannst oder einen Umweg in Kauf nimmst. Sprich eine "sollte nicht passieren" Situation gegenüber einer "niemals nie" Situation.

Da selbst der F.O. um die 3500 Flugstunden absolviert hatte, kann ich mir beim besten Willen nicht vorstellen, dass solch eine schwerwiegende Fehlhandlung noch versehentlich und unterbewusst passieren könnte.

Daher ist für mich eigentlich eindeutig: Entweder es war eine ganz bewusst ausgeführte (und vom anderen Piloten zunächst unbemerkte Handlung) oder tatsächlich eine flugzeugseitige Ursache (wie auch immer).

Für mich übrigens dennoch unbegreiflich, warum man ausgerechnet die cut off Switches aus dem overhead Panel bei der 787 dorthin platziert hat. Gerade bei Boeing, wo man sich vehement gegen Sidesticks wehrt mit dem Argument, der nicht fliegende Pilot müsse jederzeit die Bewegungen des Steuerhorns beobachten und nachvollziehen können. Ein Griff ins overhead Panel ist doch vermutlich erheblich deutlicher wahrnehmbar als dort in der Mitte "mal kurz rumzufummeln"...?!
 
D-AIHU hat gesagt.:
Für mich übrigens dennoch unbegreiflich, warum man ausgerechnet die cut off Switches aus dem overhead Panel bei der 787 dorthin platziert hat.
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Die Schalter werden nicht nur zum Anlassen vor dem Rollen bzw. zum Stillegen der Triebwerke auf der Parkposition genutzt, sondern auch in kritischen Situationen, z.B. bei Meldungen über ein „Engine Fire“. Insofern macht die Verortung auf dem Panel vor den Schubhebeln schon Sinn.
 
Alles klar. Danke an euch für die Aufklärung.

Hatte im Zusammenhang mit dem Absturz irgendwo gelesen, dies sei erst bei der 787 eingeführt worden und die FCS seien sonst overhead untergebracht. War dann wohl eine Verwechslung mit den Schaltern zum Starten der Engines und/oder Missverständnis meinerseits. Ich bitte um Entschuldigung.

Dann handelt es sich ja offenbar um ein gängiges und langjährig bewährtes System.
 
oliver2002 hat gesagt.:
Der Leiter der Behörde weist darauf hin, das Untersuchungen nicht in der Öffentlichkeit und in der Presse gemacht werden sollen:
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Sorry, aber die Kommunikationsstrategie des AAIB - wenn es überhaupt eine gibt - ist doch wohl sehr fragwürdig. Erst hört man wochenlang so gut wie gar nichts über den Fortschritt der Untersuchungen (was zu ungehindertem Wildwuchs an Spekulationen führt), dann gibt man beim Zwischenbericht einen dubios anonymisierten Hinweis darauf, dass ein Pilot den anderen kurz nach dem Abheben fragt, weshalb dieser die Treibstoffzufuhr abgestellt habe. Wie naiv muss man denn sein, um zu glauben, dass die Medien sich genau auf diese Passage nicht sofort stürzen werden? Entweder ich kommuniziere offen, oder aber ich lasse diesen Auszug des Dialogs aus dem Zwischenbericht ganz draußen. Wie sich das Ganze jetzt verselbstständigt, ist auch eine vorhersehbare Entwicklung der grottenschlechten Pressearbeit dieser Behörde.
 
Zuletzt bearbeitet:
So werden halt Untersuchungen von Zwischen/Unfällen in der Branche durchgeführt. Tägliche Updates über die Menge und Konsistenz des Stuhlgangs des Teams nutzt niemanden etwas. Jedem Indiz und Verdacht wird systematisch gefolgt und die Ergebnisse dokumentiert. Eine Mordkommission gibt auch keine Updates über den Fortschritt der Untersuchungen. Eine 'untersuchung' der Fakten durch die Presse führt zu nichts.
 
oliver2002 hat gesagt.:
Tägliche Updates über die Menge und Konsistenz des Stuhlgangs des Teams nutzt niemanden etwas
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Wo steht in meinem Beitrag etwas hinsichtlich einer Erwartung nach täglichen „Wasserstandsmeldungen“? Völliger Blödsinn, was hier unterstellt wird. Mir ist sehr wohl bewusst, wie so eine Untersuchung üblicherweise läuft.

- Die großen “Vorfälle“ der letzten 1 bis 2 Jahre haben doch gezeigt wie sowas deutlich besser ablaufen kann. In Washington bspw. hat man bereits drei Tage nach dem Crash eine Pressekonferenz abgehalten und erste Erkenntnisse mitgeteilt. Wäre es (nach sagen wir mal wohlwollend zwei Wochen) so schwer ein Statement zu veröffentlichen mit dem Inhalt "Wir haben erste Hinweise auf die Ursache müssen die gewonnenen Daten aber noch weiter verifizieren. Wir können derzeit aber keine potentiellen Risiken hinsichtlich der Sicherheit unserer Flüge mit dem verunglückten Muster erkennen“? Hätte möglicherweise ´ne Menge Verunsicherung auch unter den Passagieren abgebaut, insbesondere auch vor dem Hintergrund der Bedeutung dieses ersten Absturzes einer B787 weltweit. Und wenn man nach dieser Zeit tatsächlich noch nichts Konkretes vorweisen kann, so wäre auch dies kommunikativ durchaus vermittelbar: „Wir arbeiten mit unseren Teams unermüdlich daran die Unfallursache zu ermitteln, bitten aber aufgrund der Komplexität des Ereignisses noch um Geduld. Wir ermitteln in alle Richtungen können/wollen zum gegenwärtigen Zeitpunkt aber noch kein Szenario ausschließen…“

Als Entspannungspille gab‘s stattdessen wochenlang etliche Aufnahmen von der „Yoga Day Celebration" auf der Website.

- Dann das ganze Hickhack um den Ort, wo die Aufzeichnungsgeräte ausgelesen werden sollen. Vielleicht in die USA schicken? Oder doch lieber nach Frankreich? Vielleicht eines dahin, das andere dorthin? Ach nein, jetzt machen wir es doch selbst in Indien. Wir haben seit April ja ein eigenes Labor vor Ort.

- Und wann veröffentlichen wir eigentlich den Zwischenbericht? In drei Monaten. Ach nee, ICAO sagt ja eigentlich nach vier Wochen.

- Zunächst lehnt man die Teilnahme eines ICAO-Beobachters an den Ermittlungen ab, dann darf er kurze Zeit später doch dabei sein.

Kommunikativ alles ein ziemliches Desaster und von daher bestens geeignet alle möglichen Verschwörungstheorien zu nähren… Was ja dann auch eintrat („da wird versucht was zu vertuschen“ u.ä.m.).

Übrigens: Laut "Wall Street Journal" stand das NTSB im Juni kurz vor einem Rückzug aus den Untersuchungen. Die US-Seite soll der indischen Untersuchungsleitung mangelnde Transparenz vorgeworfen haben. (Mehr muss man zum Thema eigentlich nicht sagen…)
 
Zuletzt bearbeitet:
- Dann das ganze Hickhack um den Ort, wo die Aufzeichnungsgeräte ausgelesen werden sollen. Vielleicht in die USA schicken? Oder doch lieber nach Frankreich? Vielleicht eines dahin, das andere dorthin? Ach nein, jetzt machen wir es doch selbst in Indien. Wir haben seit April ja ein eigenes Labor vor Ort.
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Die Inder haben ein eigenes Labor und haben nach sorgfältiger Prüfung die Flugschreiber ausgelesen
- Und wann veröffentlichen wir eigentlich den Zwischenbericht? In drei Monaten. Ach nee, ICAO sagt ja eigentlich nach vier Wochen.
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Der Zwischenbericht kam genau nach ICAO Regel 30 Tage nach dem Unfall
- Zunächst lehnt man die Teilnahme eines ICAO-Beobachters an den Ermittlungen ab, dann darf er kurze Zeit später doch dabei sein.
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Beobachter sind nur in bestimmten Fällen erlaubt, besonders wenn die Informationen sehr sensibel sind. Das deutsche FIUUG schreibt z.B. folgendes vor:


§ 14​

(1) Am Untersuchungsverfahren nehmen auf ihr Verlangen je ein bevollmächtigter Vertreter nicht-deutscher Staaten teil (Teilnehmer), und zwar 1.
des Eintragungsstaats, des Entwurfstaats, des Herstellerstaats sowie des Halterstaats;
2.von weiteren Staaten mit Zustimmung der Bundesstelle.
(2) Die bevollmächtigten Vertreter sind berechtigt, Berater hinzuzuziehen, die unter der Aufsicht des Untersuchungsführers an der Untersuchung in einem Umfang teilnehmen dürfen, der es dem bevollmächtigten Vertreter ermöglicht, seine Mitwirkung so wirkungsvoll wie möglich zu gestalten.
(3) Die Teilnahme an der Untersuchung erstreckt sich unter der Aufsicht des Untersuchungsführers auf alle Bereiche der Untersuchung, insbesondere auf
1.die Besichtigung der Unfallstelle,2.die Untersuchung des Luftfahrzeugs oder seines Wracks,3.
die Einsicht in die Ergebnisse der Zeugenbefragungen mit der Möglichkeit, Befragungen zu weiteren Sachbereichen vorzuschlagen,
4.den schnellstmöglichen Zugang zu allen wesentlichen Nachweismitteln,5.
den Erhalt von Ablichtungen aller sachdienlichen Dokumente,
6.die Teilnahme an den Auswertungen vorgeschriebener Aufzeichnungen,7.
die Teilnahme an weiterführenden Untersuchungen einschließlich der Beratungen über die Ergebnisse, Ursachen und Sicherheitsempfehlungen,
8.Anregungen zum Untersuchungsumfang.Die Teilnahme der Vertreter von Staaten nach Absatz 1 Nr. 2 kann auf solche Bereiche beschränkt werden, für die die Bundesstelle ihre Zustimmung erteilt hat.
(4) Der Untersuchungsführer kann Sachverständige und Helfer als Verwaltungshelfer hinzuziehen. Der Umfang ihrer Mitwirkung wird vom Untersuchungsführer bestimmt.
(5) Bei der Untersuchung gefährlicher Begegnungen bedient sich der Untersuchungsführer von ihm ausgewählter Sachverständiger mit hoher flugsicherungsfachlicher Qualifikation.
(6) Die Einleitung und Durchführung der Untersuchung an der Unfallstelle ist nicht von der Anwesenheit der Teilnehmer und deren Beratern abhängig.
(7) Teilnehmer und deren Berater, Sachverständige und Helfer dürfen sich ohne die ausdrückliche Zustimmung der Bundesstelle nicht zum Stand der Untersuchung oder zu einzelnen Ergebnissen öffentlich äußern. Sie sind nachdrücklich darauf hinzuweisen. Die Mitarbeiter der Bundesstelle, die Untersuchungsführer und die Untersuchungsfachkräfte sind zur besonderen Verschwiegenheit verpflichtet.
(8) Teilnehmer und deren Berater, Sachverständige und Helfer sind von der Untersuchung auszuschließen, wenn sie gegen die Regeln dieses Gesetzes verstoßen.
(9) Soweit die in den Absätzen 1 bis 8 genannten Personen Zugang zu personenbezogenen Daten erhalten, gilt § 26 Abs. 4 entsprechend.
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Kommunikativ alles ein ziemliches Desaster und von daher bestens geeignet alle möglichen Verschwörungstheorien zu nähren… Was ja dann auch eintrat („da wird versucht was zu vertuschen“ u.ä.m.).
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Deine Entrüstung in allen Ehren, aber (vermeintlich bessere) Westliche Untersuchungsbehörden machen es genau so. Alle Informationen mit der Presse zu teilen bringt 0,nix ;)
 
Lesen (meines Beitrags) bedeutet offenbar nicht unbedingt verstehen der Inhalte.
Mir ist bekannt dass …
… die Recorder letztlich in Indien ausgelesen wurden. Kommuniziert wurde aber im Vorgriff ein hin und her.
… die ICAO Regularien die Publikation eines ersten Zwischenberichts dreißig Tage nach dem Unfall vorsehen. Kommuniziert wurde aber zunächst eine Veröffentlichung nach drei Monaten.

Es ist durchaus nicht ungewöhnlich, internationale Beobachter hinzuzuziehen und wurde nmK bislang auch nur in extrem seltenen Fällen abgelehnt. Die ICAO ist darüberhinaus sicherlich auch nicht irgendein Beobachter, sondern die oberste Zivilluftfahrtorganisation weltweit. Was die entsprechenden Abschnitte im FlUUG dazu sagen, ist an dieser Stelle und fürcdiesen konkreten Fall völlig irrelevant.

oliver2002 hat gesagt.:
Westliche Untersuchungsbehörden machen es genau so
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Eben nicht, wie ich Dir exemplarisch an einem Fall (Washington) bereits bewiesen habe.

Nun, wenn für dich kommunikativ seitens der AAIB alles „rund gelaufen“ ist, freut‘s mich. Ich weiß allerdings von einer Menge anderer Beobachter (die keine Medienvertreter, gleichwohl jedoch mit der Methodik einer Flugunfalluntersuchung durchaus vertraut sind), dass deren Einschätzung eine gänzlich andere ist…
 
MatthiasKNU hat gesagt.:
In Muan ist eine 737-800 der Jeju Air beim Versuch einer Gear Up Landung nach Vogelschlag und Hydraulikausfall über die Landebahn hinausgeschossen.
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Die südkoreanische Untersuchungsbehörde hat in einem Zwischenbericht festgestellt, dass der Absturz der B737-800 der Jeju Air auf dem internationalen Flughafen Muan möglicherweise darauf zurückzuführen ist, dass der Pilot nach einem Vogelschlag irrtümlich das falsche Triebwerk abschaltete.

Die Ergebnisse, die den Angehörigen der Opfer bei einer Besprechung am 19. Juli 2025 auf dem Flughafen Muan vorgestellt wurden, zeigen, dass der Flugkapitän irrtümlich das linke Triebwerk, welches zu diesem Zeitpunkt normal funktionierte, anstelle des rechten Triebwerks, das durch einen Vogelschlag beim Landeanflug schwer beschädigt worden war, abschaltete.

Sowohl die Flugdaten als auch die Sprachaufzeichnungen aus dem Cockpit weisen darauf hin, dass der Flugkapitän die Anweisung gab, „Triebwerk Nummer zwei abzuschalten“, womit er das beschädigte rechte Triebwerk meinte. Die Ermittler stellten jedoch fest, dass stattdessen der Schalter für die Treibstoffabschaltung des linken Triebwerks betätigt worden war. Der Pilot betätigte daraufhin den Feuerlöscher des linken Triebwerks und verhinderte so dessen Wiederanlauf.

Beide Triebwerke wurden im März 2025 zu einer eingehenden Untersuchung nach Frankreich geschickt, die bestätigte, dass das linke Triebwerk keine mechanischen Probleme aufwies und seine elektronischen Systeme normal funktionierten.

Die Angehörigen der Opfer protestierten heftig gegen die Schlussfolgerungen und argumentierten, dass die Untersuchung kritische Fragen außer Acht lasse. Ein offizieller Termin zur Veröffentlichung des Zwischenberichts wurde daraufhin von den Behörden wieder abgesagt.
 
Eine Antonov AN24 der Angara Airlines (RA-46315) mit 49 Personen an Bord ist im äußersten Osten der russischen Republik abgestürzt. Die Maschine war auf dem Weg von Chabarowsk nach Tynda im Amurgebiet an der Grenze zu China und befand sich bereits im Landeanflug. Die Behörden gehen derzeit davon aus, dass Niemand das Unglück überlebt hat.

—> https://avherald.com/h?article=52ab0c70
 
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