Unfälle (Zwischenfälle/Sicherheitslandungen) mit Flugzeugen

MANAL hat gesagt.:
Ganz klar ist mir allerdings nicht wieviel Schub das Eng 2 nach deaktivieren des ATHR geliefert hat. Mit den EPR-Werten der IAE-Triebwerke kann ich ehrlich gesagt nix anfangen. Wieviel N1 ist denn 1.2 EPR? Kann uns da jemand einen Tip geben?
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Also die engine pressure ratio definiert sich doch grob gesagt aus dem Quotienten des Drucks der Luft, die das Triebwerk verlässt und dem der Luft am Triebwerkseinlass. Maximum thrust bei einer alten 732 waren so pi mal Daumen 2.3, 1.0 wäre dann der Wert bei engine shut down, bei starkem Descent sollen wohl auch EPRs unter 1.0 drin gewesen sein. Die Maximal-EPR sind aber wohl stark abhängig vom Engine-Typ, es gilt wohl "je größer das Engine, desto weniger EPR". Ich hab beim A321 mit IAE engines was im Kopf von typischer TO-Setting zwischen 1.37 und 1.48, so in etwa. Da wären dann 1.2 gar nicht so wenig...
 
BAVARIA hat gesagt.:
Diese Vermutung wurde nicht bestätigt:

Blackbox-Auswertung
In São Paulo verunglücktes Flugzeug hatte keine technischen Probleme.
Weiter...
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Es ist schon interessant wie die Sache mit den Spoilern von "Experten und Abgeordnete" in die Welt gesetzt wurde.

In dem ersten Bericht bei a.de vom 2.8. stand ja:
"2.8.2007, Brasilia/São Paulo (dpa) - Defekte Spoiler haben möglicherweise das Unglück in São Paulo vor zwei Wochen mit verursacht. Zu diesem Schluss kamen am Mittwoch Experten und Abgeordnete bei der Veröffentlichung der Aufzeichnungen des Cockpit-Stimmrekorders im Kongress in Brasilia."


Nachdem bei pilots.de einen Tag später die Notiz von Airbus veröffentlicht wurde, war seitens dieser technischen Angaben zumindest ein technischer Defekt der Spoiler eher unwahrscheinlich.

Statt den einen Tag abzuwarten haben diese sogenannten Experten wieder einmal eine Vermutung in die Welt gesetzt. Sicher steht in der Überschrift "möglicherweise", aber da könnte man ja genauso schreiben "einsetzende Dunkelheit hat möglicherweise das Unglück verursacht" (wobei das sogar ein Teil der Unglückskette ist) oder andere nichtssagende Vermutungen. Oder war es die Presse die hier Dinge "kreativ" interpretiert und zietiert hat?

Mit Hilfe eines A320-Handbuchs (zu finden im Netz) und der Airbus-Info konnten wir hier im Forum einen technisch schlüssigen Ablauf des Unglücks uns durchdenken.

Finde es auch lustig, dass man "Abgeordnete" mit "Experten" in einem Atemzug aufzählt. Aber vermutlich genauso "sogenannte Experten" wie die vom Stoiber bei der Problembärenangelegenheit. Politiker sollten doch besser ihre Klappe halten bevor sie ihre Weißheit als allwissende unglaublich kompetente Experten (Stoibers "Kompetenz-Kompetenz" halt ;D ) von sich geben :thbdwn:
 
Bei solchen CVR-Transcripts läufts mir immer kalt über den Rücken:

TAM 3054 A320 - Cockpit Voice Recorder Transcript

The Cockpit Voice Recorder Transcript of the TAM Airlines Airbus A320 crashed at Sao Paulo Congonhas Airport last month has been published. It indicates that the spoilers did not activate and that the crew were unable to decelerate the aircraft after landing. The transcript confirms the pilots were aware of the non-functioning thrust-reverser and the strong possibility of a slippery runway. But however there is no evidence of a go-around attempt.


Transcript of a Honewell 30-minute solid state cockpit voice recorder, installed on TAM Airlines Airbus A320, which crashed during landing in Congonhas, Sao Paulo, Brazil on 7/17/07


LEGEND
CAM - Cockpit area microphone voice or sound source
HOT - Flight crew audio panel voice or sound source (1)
PA - Airplane Public Address system voice or sound source
FWC - Automated callout from the Flight Warming Computer
RDO - Radio transmissions from TAM flight 3054
APP - Radio transmission from Approach Control
TWR - Radio transmission from the Congonhas Control Tower
CH2 - sound heard on CVR channel 2
-1 - Voice identified as the captain/PIC
-2 - Voice identified as the first Officer/SIC
-3 - Voice identified as a Flight Attendant
-? - Voice unidentified
* - Unintelligible word
# - Expletive
@ - Non-pertinent word
( ) - Questionable insertion
[ ] - Editorial insertion
Note 1: Times are expressed Local time - reflecting a synchronization to the Flight Data Recorder using the A/P disconnect parameter from the DFDR and the tone heard on the CVR.
Note 2: Generally, only radio transmissions to and from the accident aircraft were transcribed.
Note 3: Words shown with excess vowels, letters, or drawn out syllables are a phonetic representation of the words.

Start Of Transcript
18:18:24.5 (all times are local time)
[start of recording]
18:18:24.5
PA-1 [captain makes speech to passengers]
18:18:53.4
CAM - ? [sound of whistling]
18:20:25.0
CAM [sound of flight attendant door open request]
18:20:28.1
CAM - 1 is ok?
18:20:29.7
CAM - 3 [flight attendant says that everything in the cabin is OK, and then asked where will they be landing]
18:20:33.3
CAM -1 I have just informed.
18:20:34.7
CAM - 3 I didn’t hear - sorry -her talking.
18:20:37.7
CAM -1 but she heard, Congonhas.
18:20:39.3
CAM - 3 is it Congonhas? its great so. she might have heard. thank you.
18:43:04.3
HOT -1 remember, we only have one reverse.
18:43:06.9
HOT-2 yes… only the left.
18:43:24.0
HOT-1 glideslope… LOC blue. LOC star. [LOC star means a an asterisk is displayed on the FMA, which means the loc capture]
18:43:26.6
HOT-2 checked.
18:43:27.1
HOT-1 autopilot one plus two.
18:43:29.4
HOT-1 flaps one.
18:43:30.7
HOT-2 speed checked.
18:43:36.7
HOT-1 clear status.
18:43:41.8
HOT-2 clear status.
18:43:43.8
HOT-2 clear.
18:43:48.2
RDO-2 going to intercept the localizer, TAM three zero five four.
18:43:52.2
APP TAM three zero five four, reduce speed for the approach… and call the tower on frequency one two seven point one five, good afternoon.
18:44:00.0
RDO-2 one two seven one five, over.
18:44:01.7
HOT-1 good afternoon.
18:44:06.4
HOT-1 flaps two.
18:44:08.01
CAM-2 speed checked.
18:44:20.0
HOT-2 flaps at two.
18:44:22.3
RDO-2 Sao Paulo tower, this is TAM three zero five four.
18:44:26.01
TWR TAM three zero five four, reduce minimum speed for approach, the wind is north with zero six. I will report when clear three five left.
18:44:33.4
RDO-2 good evening, reducing to the minimum possible [speed].
18:44:36.3
HOT-1 landing gear down.
18:44:37.7
HOT-2 landing gear down.
18:44:53.9
HOT-1 flaps three.
18:44:55.1
HOT-2 speed checked.
18:44:57.4
HOT-2 flaps three.
18:45:03.9
HOT-1 flap full.
18:45:05.7
CAM-2 speed checked, flaps full.
18:45:10.6
HOT-1 standby final checklist
18:45:12.0
HOT-2 standing by.
18:45:12.9
CAM-1 glide star, set missed approach altitude.
18:45:15.0
CAM-2 ALT**.
18:45:21.0
CAM-2 six thousand feet.
18:45:44.0
CAM [sound of windshield wipers operating]
18:45:52.1
CH2 [sound of outer marker beacon heard on channel 2]
18:46:03.2
HOT-1 final checklist.
18:46:04.6
HOT-2 final checklist, passing DIADEMA [name of the outer marker beacon]
18:46:10.4
PA-2 cabin crew, clear to land. [prepare for landing]
18:46: 14.0
CAM- 2 cabin crew
18:46:15.2
CAM – 1 advised.
18:46:16.00
CAM – 2 auto thrust.
18:46:18. 8
CAM 1 – speed.
18:46:20.0
CAM 2 - **-
18:46:21.1
CAM 1 – landing no blue.
18:46:22.6
CAM 1 – ECAM MEMO (Eletronic Centralized Aircraft Monitor – check memo status)
18:46:23.8
HOT-1 landing, no blue
18:46:24.9
HOT-2 landing no blue.
18:46:26.1
HOT-1 okay?
18:46: 26.7
HOT-2 okay..what?
18:46:28.6
HOT-2 okay.
18:46:30.8
HOT-? *-
18:46:30.8
HOT-2 final checklist complete.
18:46:33.8
CAM-1 runway in sight, landing.
18:46:41.7
CAM-1 ask him [the tower] about the rain condition, the runway condition, and if the runway is slippery.
18:46: 57.0
RDO-2 TAM on final approach, two miles away. could you confirm conditions?
18:47:01.7
TWR it’s wet, and it is slippery. I will report three five left clear, three zero five four.
18:47:06.1
RDO-2 already on final.
18:47:07.5
TWR the aircraft is starting the departure.
18:47:10.7
HOT-1 wet and slippery!
18:47:22.0
HOT-2 The aircraft is starting the takeoff run.
18:47: 34.3
TWR TAM three zero five four, three five left, clear to land, the runway is wet, and is slippery and the wind is three three zero at eight. knots.
18:47:40.6
HOT-2 three three zero at eight, is the wind.
18:47:42.9
HOT-1 checked.
18:47:43.9
TWR three zero five four?
18:47:45.3
RDO-2 three zero five four, roger.
18:47:46.4
FWC four hundred.
18:47:49.8
HOT-1 is the landing clear?
18:47:50.7
HOT-2 clear to land.
18:47:52.3
HOT-1 land green, manual flight.
18:47:53.7
CAM [sound of autopilot disconnect tone]
18:47:54.1
HOT-2 checked.
18:47:54.8
HOT-1 inhibit the glide [GPWS aural warning] for me please.
18:47:55.7
CAM [sound of triple click indicating reversion from CAT II or III to CAT I approach mode (manual flight approach)]
18:47:56.9
HOT-2 what?
18:47:58.8
FWC three hundred.
18:47:59.3
HOT-1 inhibit the glide for me.
18:48:00.6
HOT-2 okay.
18:48:03.0
HOT-2 inhibit.
18:48:05.8
HOT-2 middle.
18:48:11.6
FWC two hundred.
18:48:14.9
HOT-2 one dot now. okay.
18:48: 16.8
HOT-1 okay.
18:48:21.0
FWC twenty.
18:48:21.6
FWC retard.
18:48:23.0
FWC retard.
18:48:24.5
CAM [sound of trust lever movement]
18:48:24.9
CAM [sound of increase engine noise]
18:48:25:5
GPWS retard.
18:48:26:3
CAM [sound similar to touchdown]
18:48:26:7
HOT-2 reverse number one only.
18:48:29:5
HOT-2 spoliers nothing.
18:48:30:8
HOT-1 aaiii [sigh]
18:48:33:3
HOT-1 look this.
18:48:34:4
HOT-2 decelerate, decelerate.
18:48:35:9
HOT-1 it can’t, it can’t.
18:48:40:0
HOT-1 oh my god….. oh my god.
18:48:42:7
HOT-1 go, go, go, turn turn turn turn.
18:48:44:6
HOT-2 turn turn to…no, turn turn.
18:48:45:5
CAM [sound of crushing noises].
18:48:49:7
CAM-? (oh no) [male voice]
18:48:50:0
CAM [pause in crushing noises]
18:48:50:6
CAM-? [sound of scream, female voice]
18:48:50:8
CAM-? [sound of crushing noise]
[end of recording]
18:48:51:4
 
Hund rettet Flugzeug in FCO

http://www.repubblica.it/2007/08/se...cino/volpino-fiumicino/volpino-fiumicino.html

Für diejenigen, die des Italienischen nicht mächtig sind ne kurze Zusammenfassung:

Also eine Maschine (B737) der Blue Air ist auf dem Airport FCO für OTP abgefertigt worden. Nur leider haben die netten Flughafenangestellten nach Beendigung der Beladung vergessen, die Gepäckklappe zu schliessen!

Zufälligerweise wurde der Fauxpas bemerkt, da ein Hund, der in einer NICHT RICHTIG VERSCHLOSSENEN Tierbox, raussprang und beim Taxiing neben der Boeing herlief. Der Hundebesitzer meldete das einer Stewardess, woraufhin man der Sache nachging und der Fehler zum Glück noch rechtzeitig behoben werden konnte!

Was da zur Zeit abgeht in FCO.
Irgendwie bekommst da schon ein mulmiges Gefühl, v.A. wenn ich daran denke, dass ich selber da morgen hinfliege!
:thbdwn::thbdwn::thbdwn:
 
Zuletzt bearbeitet:
LH 330-300 MUC hat gesagt.:
http://www.repubblica.it/2007/08/se...cino/volpino-fiumicino/volpino-fiumicino.html

Für diejenigen, die des Italienischen nicht mächtig sind ne kurze Zusammenfassung:

Also eine Maschine (B737) der Blue Air ist auf dem Airport FCO für OTP abgefertigt worden. Nur leider haben die netten Flughafenangestellten nach Beendigung der Beladung vergessen, die Gepäckklappe zu schliessen!
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Gibt es bei der 737 denn keine Anzeige im Cockpit wenn eine Klappe nicht geschlossen ist? Beim A320 gibt es ja die DOOR Seite im System Display auf der eine nicht verschlossene Türe erkennbar ist. :confused:
 
LH 330-300 MUC hat gesagt.:
http://www.repubblica.it/2007/08/se...cino/volpino-fiumicino/volpino-fiumicino.html

Für diejenigen, die des Italienischen nicht mächtig sind ne kurze Zusammenfassung:

Also eine Maschine (B737) der Blue Air ist auf dem Airport FCO für OTP abgefertigt worden. Nur leider haben die netten Flughafenangestellten nach Beendigung der Beladung vergessen, die Gepäckklappe zu schliessen!

Zufälligerweise wurde der Fauxpas bemerkt, da ein Hund, der in einer NICHT RICHTIG VERSCHLOSSENEN Tierbox, raussprang und beim Taxiing neben der Boeing herlief. Der Hundebesitzer meldete das einer Stewardess, woraufhin man der Sache nachging und der Fehler zum Glück noch rechtzeitig behoben werden konnte!

Was da zur Zeit abgeht in FCO.
Irgendwie bekommst da schon ein mulmiges Gefühl, v.A. wenn ich daran denke, dass ich selber da morgen hinfliege!
:thbdwn::thbdwn::thbdwn:
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Springst du auch aus dem Käfig??? :whistle:
 
MANAL hat gesagt.:
Gibt es bei der 737 denn keine Anzeige im Cockpit wenn eine Klappe nicht geschlossen ist? Beim A320 gibt es ja die DOOR Seite im System Display auf der eine nicht verschlossene Türe erkennbar ist. :confused:
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Natürlich gibt es Lichter für die Door Indication.
Schätze mal,daß da was kaputt war oder einfach nich beachtet wurde-aus welchen Gründen auch immer
 
Hund rettet Flugzeug

Oh weia!
Fast nicht zu glauben, dass das passiert! Ich glaube, nicht mal Gary Larson (Kartoonist mit Hang zum schwarzen Humor, sehr gut!) hätte sich so was ausdenken können...
Na ja, ich hätte auch ein nicht so gutes Gefühl mit dem Flugzeug weiter zu fliegen... was die sonst übersehen...
 
TAM 3054

In airliners.net und pprune sind mit der "Auswertung" vom TAM 3054 ziemlich weit, sie haben auch die Aufzeichnungen vom Datenrekorder postiert. Anscheinend hat die Crew die SOPs nicht gefolgt (auch nicht in die vorherigen Flüge), die rechte Turbine blieb aber diesmal in climb, als sie bemerkten, dass die Störklappen nicht ausgefahren sind, scheint der Pilot die per Hand auszufahren versucht, wie im 737 !! Der Kopilot lenkte das Flugzeug währendessen... und versuchte zu bremsen, nur das reichte nicht aus, da die eine Turbine weiter zog. Es gab durchaus eine Entschleunigung, aber entsprechend eine rutschige Landebahn.
Mir scheint, dass hier ziemlich viel schief gegangen ist.
Beim Hund waren 2 Fehler besser als einer, hier aber mindestens ein Fehler zu viel.:(
(Ich will die Crew nicht bewerten, ich bin ja eh kein Pilot, und ich verstehe auch dass man unter Stress noch fehleranfälliger ist)
 
Thx Cirrus und lht_muc!

Nachdem ich mich nun in die Diskussion bzgl. "Bus-Design" im airliners-Forum eingeklinkt habe, möchte ich auch hier, auf den von mir dort geposteten Link, verweisen.

Wie sich die Dinge doch gleichen - und wenn mir jetzt noch jemand sagt, dass der TAM-Unfall, trotz der vermutlichen "Pilotenfehler" nicht zum größeren Teil Systembedingt ist, dann (ver)zweifle ich langsam am Verstand meiner Mitmenschen.

Nach meiner Sicht der Dinge könnten 200 Menschen noch leben, wenn man seitens AI nicht sklavisch an der Firmenphilosphie festhalten würde, dass Piloten unbedingt entmachtet werden müssen, weil sie eh zu dumm zum Fliegen sind.

Und ohne dem Unfallbericht vorgreifen zu wollen, treibt es mir trotzdem die kalte Wut ins Gesicht, wenn immer wieder die gleichen Fehler gemacht werden.

Eine RWY, die bei Nässe eher einer Rutschbahn gleicht (hier muss ich auch daran denken, wie lange es in MUC gedauert hat, bis gegen diesen untragbaren Umstand was unternommen wurde), ein Flughafen, der im Fall eines Falles keinerlei Sicherheitsreserven bietet, - ja, der im Gegenteil noch mit ein paar zusätzlichen Gefahrenquellen ausgestattet ist (siehe gelinktes Bild von MUCFLYER, wo man deutlich sehen kann, dass es einen Abhang mit entsprechenden Hindernissen runtergeht, (siehe auch YYZ oder WAW, wo der Erdhügel sicherlich mitverantworlich für die Schwere des Unfalls war - oder das Beispiel VIE, wo man sinnigerweise ein Flüssiggaslager im Anflugbereich hatte und nur mit Glück nichts weiter passiert ist...)

Wenn das so weitergeht müsste ich TvB (Tim van Beveren) zustimmen: "nur Motorradfahren ist gefährlicher als Fliegen."

Ich habe echt die Schnauze voll, dass von Gerichten immer nur Piloten oder Fluglotsen zur Rechenschaft gezogen werden. Wann haut man juristisch gesehen endlich die Verantwortlichen für Konstruktionsmängel (als solchen sehe ich es, wenn Bedienfehler sozusagen "programmiert" sind) oder eben das Equipment drumherum, das entweder, wie eine slippery RWY am Unfall großteils mitverantwortlich ist, oder wie fehlende Auslaufzonen oder falsche Topographie zumindest die Schwere des Unfallausgangs maßgeblich mitbestimmt, in die Pfanne.
 
Zuletzt bearbeitet:
TAM Unfall

Hallo Munich, ich bin mit Deiner Meinung einverstanden, dass es viele weitere Faktoren gibt, die einen Unfall letzendlich möglich machen und/oder die es zur Katastrophe machen.
Beim lesen der Protokolle wurde mir klar, wie schnell das ganze passierte und wie wenig Sicherheitsreserven sie hatten. Das Bild hat mich erstmal schockiert, es ist wie auf einem Flugzeugträger, und nicht mal auf dem Wasser, sondern umgeben von Gebäuden (und dass es schon früher andere Flüge gerade so gelandet sind!). Dann die rutschige RWY... Und die Presse macht dann vielleicht auch am Ende von dem Unfall einen einfachen Pilotenfehler, weil das ganze Bericht zu lesen werden sie kaum.
Die Kritik an AI kann ich zum Teil nachvollziehen, aber ich habe wie gesagt keine Ahnung ausser was ich jetzt gelesen habe. Das jetzt sehr ähnlich wie im Taipei (anscheinend) gewesen ist, soll AI zu denken geben. Ich weiss es nicht, ob die beweglichen TL besser wären, aber es sollte ein unübersehbares Signal geben, wenn ein Triebwerk dem anderen "widerspricht", denke ich (AI hatte eine Änderung wohl schon nach Taipei vorgeschlagen, die aber nicht zwingend war). Es ist wirklich so, dass die TL auch nicht einrasten? Aber wieso hat der Pilot anscheinend nur einen TL bewegt? War der Stress so groß, weil sie wussten, das wird ja rutschig sein? Und als es keine Spoilers gab und keine Entschleunigung dachten sie, es rutscht, so wie erwartet und schlimmer noch weil wir keine Spoilers haben? (anstatt zu überlegen, warum es keine Spoilers gab und warum es so stark "rutschte"). Ich glaube das könnte auch zu einem nicht so guten Training von TAM hinweisen, weil das eine automatische Handlung hätte sein sollen, oder?
Hoffentlich wird man zumindest einige Lehre aus dem Unfall ziehen.
Grüße,
Cirrus
 
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