Da muß ich dir widersprechen:
Man darf sich nie ausschließlich auf Warnungen verlassen, der Hauptfehler liegt ganz eindeutig an den nicht ausgefahrenen Flaps. Die nicht funktonierende T/O Warnung war ein weiterer Fehler in der Fehlerkette.
Das ist wohl wahr. Hätte man jedoch Konsequenzen aus ähnlichen Vorfällen richtig gezogen, wäre die Fehlerkette wahrscheinlich unterbrochen worden und der Unfall evtl. nicht passiert!
Hier mal ein paar relevante Passagen aus dem Bericht: (ohne Anspruch auf Richtigkeit, da eigene Übersetzung!)
...(Beim ersten Startanlauf) Laut Flugschreiber waren die flaps auf 11° ausgefahren. Am Rollhalt der Bahn bekam die Maschine um 13.24.57h ihre Startfreigabe. Um 13.26.27 teilte die Besatzung dem Tower mit, dass sie ein technisches Problem habe und die Bahn verlassen müssten. Um 13.33.12h teilten sie mit, zurück zum Vorfeld zurückzurollen. Die Besatzung hatte einen starken Temperaturanstieg am RAT festgestell und dies in das Aircraft Technical Log Book eingetragen. Auf dem Flugschreiber wurde eine maximale Temperatur von 104°C aufgezeichnet. [...]
Der Mechaniker überzeugte sich von der Fehlfunktion, konsultierte die MEL (...) und zog die entsprechende Sicherung. [Eine Aussage ob die Crew darüber informiert wurde fehlt leider im Bericht]
[...] Die Besatzung führte ihre Startvorbereitungen fort. Auf dem Voice Recorder konnten einige Ausdrücke identifiziert werden die den prestart, before start, [...] after start und taxi checklisten entsprechen. [..] Auf dem letzten Stück des Rollens zur Bahn schloss die Besatzung ihre Überprüfungen mit der letzen Checkliste vor dem Start (take off inminent checklist). Um 14.23.14 war die Maschine am Abflugpunkt der Bahn 36L und erhielt ihre Startfreigabe mit Wind 210/5. (..) Laut CVR wurde um 14.24.05 "V1" ausgerufen (bei einer vom FDR in diesem Moment aufgezeichneten Geschwindigkeit von 147kts CAS) und um 12.24.08 "rotate" bei 154kts CAS. Der FDR zeichnete einen Wechsel vom Bodenmodus in den Flugmodus auf (vom nose gear strut ground sense). Um 12,24.14 aktivierte sich der Stall Warning Stick Shaker und es ertönten 3x die stall warning [Horn]stall, [Horn]stall, [Horn]stall. Um 14.24.23h schlug das Flugzeug auf dem Boden auf. Während des gesamten Starablaufes bis zum Ende der Aufzeichnung wurde kein Alarm des TOWS aufgezeichnet (fehlende Startkonfiguration). Vom erneuten Verlassen der Parkposition bis zum Ende der Aufzeichnungen wurde für den Wert "flaps" 0° aufgezeichnet.
Die Startrollstrecke betrug 1950m. Nach dem Abheben stieg die Maschine auf 40Fuß über Grund bevor sie bis zum Aufschlag auf der Erde absackte. Während eines Großteils des Flugwegs hatte das Flugzeug eine leichte Schräglage nach links, gefolgt von einer schnellen Änderung nach rechts um 20°, nocheinmal leicht nach links, wiederum gefolgt von einer ruckartigen Bewegung um 32° nach rechts. Die maximale pitch erreichte 18°.
Soweit ich beim Überfliegen gesehen hab sind alles andere nur Beschreibungen, die mir auf den ersten Blick nicht relevant erschienen.
Die Aussagen über das auf dem CVR aufgezeichnete Abarbeiten der Checklisten liest sich für mich etwas komisch. "Konnten einige Ausdrücke identifiziert werden,.." klingt für mich etwas wischi waschi. Vielleicht liegts auch nur an meinem nicht sehr perfekten Spanisch aber das klingt nicht sehr profund. Mag aber evtl. auch sein, dass nur die Aufzeichnungsqualität sehr schlecht gewesen is, was ja auch wohl oft der Fall ist.
Ein paar Details die ich im Bericht nicht finden konnte:
Wurde "Flaps" tatsächlich auf einer der Checklisten erwähnt und wie wurde darauf geantwortet? Bestünde die Möglichkeit das der Flap Hebel im Cockpit in der richtigen Stellung war und die Flaps aufgrund eines technischen Defekts nicht ausgefahren wurden. (Vielleicht steht im letzten Teil des Berichts mehr.. ich wer ihn nochmal genauer lesen wenn ich mehr Zeit hab).
Wie es aussieht steht aber wohl im Bericht im Wesentlichen nur das was bereits sowieso bekannt war.
Einen schönen Abend allerseits!
VG
mic13
) und hab mich im Avionikraum umgesehen.
