Kurze Frage, kurze Antwort
- Themenstarter FlyAlex
- Beginndatum
Merpati
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Wir wären nicht in Deutschland wenn da nichts geregelt wäre! In eigentlich jeder AIP eines deutschen Flughafens heißt:
"Im Vorfeldbereich dürfen Luftfahrzeuge nur mit der unbedingt erforderlichen Mindestdrehzahl der Triebwerke rollen.", o.ä.
Wie sich hier und auf dem Vorfeld zeigt scheint dies eine eher unbekannte Vorschrift zu sein...
Frequenzen im ILS
Ich hätte da eine Frage zu den im ILS verwendeten Frequnzen. Ich hab folgende allgemeine Tabelle gefunden
http://wiki.radioreference.com/index.php/Instrument_Landing_System_(ILS)_Frequencies
Sind die Frequnzen so zutreffend und gibt es irgendwo Infos, welche davon an welchem Flughafen verwendet werden. Speziell geht es um Brüssel.
Danke.
Ich hätte da eine Frage zu den im ILS verwendeten Frequnzen. Ich hab folgende allgemeine Tabelle gefunden
http://wiki.radioreference.com/index.php/Instrument_Landing_System_(ILS)_Frequencies
Sind die Frequnzen so zutreffend und gibt es irgendwo Infos, welche davon an welchem Flughafen verwendet werden. Speziell geht es um Brüssel.
Danke.
muc-driver
Mitglied
EBBR/BRU
RWY02 109.9 IBX
RWY07L NO ILS
RWY07R NO ILS
RWY20 111.15 IBM
RWY25L 110.35 IBL
RWY25R 108.9 IBR
RWY02 109.9 IBX
RWY07L NO ILS
RWY07R NO ILS
RWY20 111.15 IBM
RWY25L 110.35 IBL
RWY25R 108.9 IBR
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Machrihanish
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Avroliner
Mitglied
Auch ich habe nun ein Frage, die ich gerne beantwortet hätte. 
Als ich folgendes Video gesehen habe stellt sich mir sofort die Frage, ob nach einem derartigen "Zwischenfall" der Startvorgang ohne Inspektion sofort wieder durchgeführt werden darf.
http://www.youtube.com/watch?v=JoGeKdNxH4U
Als ich folgendes Video gesehen habe stellt sich mir sofort die Frage, ob nach einem derartigen "Zwischenfall" der Startvorgang ohne Inspektion sofort wieder durchgeführt werden darf.
http://www.youtube.com/watch?v=JoGeKdNxH4U
ahhhmgn
Mitglied
Anschlußfrage bitte:
Sollten die Piloten den "Zwischenfall" überhaupt mitbekommen haben?
Sollten die Piloten den "Zwischenfall" überhaupt mitbekommen haben?
Auch ich habe nun ein Frage, die ich gerne beantwortet hätte.
Als ich folgendes Video gesehen habe stellt sich mir sofort die Frage, ob nach einem derartigen "Zwischenfall" der Startvorgang ohne Inspektion sofort wieder durchgeführt werden darf.
http://www.youtube.com/watch?v=JoGeKdNxH4U
Avroliner
Mitglied
Ich kann mich natürlich täuschen, aber ich hatte den Eindruck, dass der Pilot den Zwischenfall schon bemerkt hat.
Schließlich scheint es so, als ob der Pilot den Schub nach dem abdriften wieder reduziert und das Flugzeug erst wieder neu ausrichten muss.
Aber unterstellen wir doch einfach einmal der Pilot hätte es bemerkt, was wäre dann die richtige Reaktion?
muc-driver
Mitglied
Scheinbar haben die das ja gemerkt, denn es hört sich so an, als wenn jemand die Leistung der Engines kurzzeitig wieder zurücknimmt.
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Avroliner
Mitglied
Wird hier auch gerade besprochen:
http://www.airliners.net/aviation-forums/general_aviation/read.main/5439101/
http://www.airliners.net/aviation-forums/general_aviation/read.main/5439101/
ahhhmgn
Mitglied
Eine Frage bezugnehmend auf den Zwischenfall der AC-Maschine Toronto - Zürich:
Zitat aus einer Tageszeitung:
"... Sicherheitsregeln verlangen... dass Piloten während langer Flüge maximal 40 Minuten schlafen dürfen und nach dem Aufwachen zunächst für 15 Minuten warten, bevor sie die Führung des Flugzeuges übernehmen."
Wie wird das (nach unserem Gesetz?) eigentlich in der Praxis umgesetzt?
Zitat aus einer Tageszeitung:
"... Sicherheitsregeln verlangen... dass Piloten während langer Flüge maximal 40 Minuten schlafen dürfen und nach dem Aufwachen zunächst für 15 Minuten warten, bevor sie die Führung des Flugzeuges übernehmen."
Wie wird das (nach unserem Gesetz?) eigentlich in der Praxis umgesetzt?
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ETSF
Mitglied
Nachdem sich bislang kein Pilot zu Wort gemeldet hat, kann ich zumindest das sagen, was nach Rücksprache meinerseits mit Kabinen~ und Cockpitbesatzung (LH) mir erzählt wurde:
Auf Langstreckenflügen mit 2 Piloten wird dies so gehandhabt (sofern einer der beiden überhaupt eine Pause machen möchte).
Bei verstärktem Cockpit (3 Piloten) macht während des Reisefluges sowieso im Drittelmix immer einer die offizielle Pause, während derer er auch das Cockpit verlässt. Die verbleibenden zwei Piloten im Cockpit machen selbstverständlich dann keinerlei Pause im Cockpit.
Auf Langstreckenflügen mit 2 Piloten wird dies so gehandhabt (sofern einer der beiden überhaupt eine Pause machen möchte).
Bei verstärktem Cockpit (3 Piloten) macht während des Reisefluges sowieso im Drittelmix immer einer die offizielle Pause, während derer er auch das Cockpit verlässt. Die verbleibenden zwei Piloten im Cockpit machen selbstverständlich dann keinerlei Pause im Cockpit.
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McMUC
Mitglied
Runway-Change und FMS Eingaben
Hallo zusammen,
ich hab da auch mal wieder eine Frage.
Vor dem Abflug wird ja bekanntlich das Flight Management System mit unzähligen Waypoints gefüttert, beginnend mit der Startbahn (z.B. 26L), allen Zwischenpunkten unterwegs und schließlich der Landebahn am Zielort. So weit so gut.
Neulich habe ich mal wieder erlebt, dass die Startrichtung gedreht hat. Der Flieger stand bereits auf der Brücke vor der Südbahn und musste mehrere Minuten warten, bis die verbleibenden Flugzeuge in die "alte" Startrichtung abgehoben hatten. Dann rollte er in die andere Richtung, um nun "dagegen" zu starten.
Wie läuft das denn jetzt im Cockpit ab? Wenn die Crew nun im FMS nur die geänderte Startbahn eingibt, muss das Flugzeug ja trotzdem erst mal nach dem ersten Steigen und Kurvenflug auf den "alten Weg" gebracht werden. Gibts da Standardrouten? Wird das manuell geflogen? Oder werden vor dem Start mehrere Waypoints neu eingegeben? Wie sieht das denn beim Landen aus wenn die Landebahn dreht?
Sorry, jetzt sind es wohl doch mehr als eine Frage geworden.
Freue mich trotzdem schon auf eure kompetente Hilfe !!!
Grüße: McMUC
Hallo zusammen,
ich hab da auch mal wieder eine Frage.
Vor dem Abflug wird ja bekanntlich das Flight Management System mit unzähligen Waypoints gefüttert, beginnend mit der Startbahn (z.B. 26L), allen Zwischenpunkten unterwegs und schließlich der Landebahn am Zielort. So weit so gut.
Neulich habe ich mal wieder erlebt, dass die Startrichtung gedreht hat. Der Flieger stand bereits auf der Brücke vor der Südbahn und musste mehrere Minuten warten, bis die verbleibenden Flugzeuge in die "alte" Startrichtung abgehoben hatten. Dann rollte er in die andere Richtung, um nun "dagegen" zu starten.
Wie läuft das denn jetzt im Cockpit ab? Wenn die Crew nun im FMS nur die geänderte Startbahn eingibt, muss das Flugzeug ja trotzdem erst mal nach dem ersten Steigen und Kurvenflug auf den "alten Weg" gebracht werden. Gibts da Standardrouten? Wird das manuell geflogen? Oder werden vor dem Start mehrere Waypoints neu eingegeben? Wie sieht das denn beim Landen aus wenn die Landebahn dreht?
Sorry, jetzt sind es wohl doch mehr als eine Frage geworden.
Freue mich trotzdem schon auf eure kompetente Hilfe !!!
Grüße: McMUC
ETSF
Mitglied
Es gibt für An- und Abflüge die sogenannten SIDs und STARs:
Standard Instrument Departure: Standardisierte Abflugrouten in Abhändigkeit von Startbahn und (grob gesagt) Himmelsrichtung, wo es hingehen soll....
Standard Terminal Arrival Route: Dasselbe in grün, nur diesmal für den Anflug.
Wenn nun kurz vor dem Takeoff die Startrichtung gedreht wird, so kann der Pilot einfach die SID ändern und ggf. die ersten Waypoints anpassen.
Beim Landen ist es identisch wie beim Starten.
Standard Instrument Departure: Standardisierte Abflugrouten in Abhändigkeit von Startbahn und (grob gesagt) Himmelsrichtung, wo es hingehen soll....
Standard Terminal Arrival Route: Dasselbe in grün, nur diesmal für den Anflug.
Wenn nun kurz vor dem Takeoff die Startrichtung gedreht wird, so kann der Pilot einfach die SID ändern und ggf. die ersten Waypoints anpassen.
Beim Landen ist es identisch wie beim Starten.
McMUC
Mitglied
Alles klar, besten Dank für die schnellen und detailierten Informationen. Nur zum besseren Verständnis noch mal kurz nachgehakt:
Das würde aus meiner Sicht bedeuten, dass die SID´s und die STAR´s immer in der entsprechenden NAV DATA BASE der jeweiligen Airline gepeichert sind und eventuelle Änderungen mit der nächsten Revision eingearbeitet werden. Für kurzfristig notwendige Anpassungen gäb´s dann die NOTAMS?
Und so eine SID bzw. STAR besteht dann durchaus aus mehreren "Waypoints", die man sich dann aber auch noch dreidimensional vorzustellen hat?
schönen Dank nochmals vorab ...
McMUC
Das würde aus meiner Sicht bedeuten, dass die SID´s und die STAR´s immer in der entsprechenden NAV DATA BASE der jeweiligen Airline gepeichert sind und eventuelle Änderungen mit der nächsten Revision eingearbeitet werden. Für kurzfristig notwendige Anpassungen gäb´s dann die NOTAMS?
Und so eine SID bzw. STAR besteht dann durchaus aus mehreren "Waypoints", die man sich dann aber auch noch dreidimensional vorzustellen hat?
schönen Dank nochmals vorab ...
McMUC
ETSF
Mitglied
)
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Kurze Laienfrage: Vor ein paar Tagen habe ich als Passagier einen Touch+Go miterlebt, ein A319 der wohl etwas hart aufgesetzt hatte und dann wieder "hochgehüpft" ist, während des Hüpfers dann Vollgas und in die Ehrenrunde. War wohl recht windig in HAJ
Der Pilot meinte dann während der Schleife dass der Anstellwinkel durch das Hüpfen zu hoch war und er deswegen durchgestartet ist (und dass die "nächste Landung dann ruhiger werde", der arme 1. Offizier...).
Meine eigentliche Frage: Ist der Flieger denn wenn das Main Gear den Boden schon berührt hat nicht schon zu langsam um vor allem bei "großem Anstellwinkel" durchzustarten? Sprich müssten das nicht die Geschwindigkeitsbereiche sein bei denen die Strömung bald abreisst?
Ist das ein Standardprozedere oder tatsächlich etwas "Besonderes"? Zumindest habe ich das so noch nicht miterlebt...
Der Pilot meinte dann während der Schleife dass der Anstellwinkel durch das Hüpfen zu hoch war und er deswegen durchgestartet ist (und dass die "nächste Landung dann ruhiger werde", der arme 1. Offizier...).
Meine eigentliche Frage: Ist der Flieger denn wenn das Main Gear den Boden schon berührt hat nicht schon zu langsam um vor allem bei "großem Anstellwinkel" durchzustarten? Sprich müssten das nicht die Geschwindigkeitsbereiche sein bei denen die Strömung bald abreisst?
Ist das ein Standardprozedere oder tatsächlich etwas "Besonderes"? Zumindest habe ich das so noch nicht miterlebt...
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Das einem bei der Landung der Flieger nochmal ein paar Zentimeter hoch kommt passiert öfter, gerade z.B. bei Wind. Das muss nicht gleich dramatisch sein. Wenn einem der Flieger aber zu hoch wegspringt ist durchstarten die einzig richtige Entscheidung, das mal vorneweg. Denn im blödesten Fall schaukelt sich der Flieger auf und jede weitere Landung wird härter als die vorherige:
http://www.youtube.com/watch?v=x5ZzktAFJK4
Manche Flieger sind hier kritischer als andere. Als sehr kritisch bei "bounced landings" gilt z.B. die MD11.
Wenn man direkt beim touchdown wieder weghüpft ist der Flieger nicht zu langsam zum fliegen, durchstarten hier ist kein Problem. Durchstarten ist ein Standardverfahren, ob nun 100 Meter 10 Meter oder 0,01 Meter über der Landebahn, die Abläufe bleiben gleich.
http://www.youtube.com/watch?v=x5ZzktAFJK4
Manche Flieger sind hier kritischer als andere. Als sehr kritisch bei "bounced landings" gilt z.B. die MD11.
Wenn man direkt beim touchdown wieder weghüpft ist der Flieger nicht zu langsam zum fliegen, durchstarten hier ist kein Problem. Durchstarten ist ein Standardverfahren, ob nun 100 Meter 10 Meter oder 0,01 Meter über der Landebahn, die Abläufe bleiben gleich.
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