Kurze Frage, kurze Antwort

V1?

;D;D;D;D


Offizielles Speedlimit gibt es glaube ich nicht, aber manche Airlines geben intern eines vor. Wenn der Pilot dann schneller rollt, steht er im Regen wenn was passiert. Wie so oft, wenn's gut geht, fragt keiner nach.



Saigor
 
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Schimmelreiter hat gesagt.:
Kurze Frage:
Gibt es beim Rollen auf dem Taxiway und/oder Vorfeld eine Geschwindigkeitsbegrenzung ?
Eine 737 ist gestern spätnachmittag mit einem "Affenzahn" zur Abstellposition beim LH-Hangar gerollt (Münchner wissen, wen ich meine ;))
Dankeschön für die Antwort, S.
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Also für die normalen Fahrzeuge gilt 30km/h, soll angeblich auch für die Flieger auf den Rollwegen gelten. Gilt aber wohl nicht für adlige Personen... ;)
 
Saigor hat gesagt.:
vor allem weil so ein Flieger richtig gut bremst ;)

Saigor
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Guter Punkt. Auf die Bremstemperatur muß man auch ganz ohne potentiellen conflicting traffic achten. Den departure slot versiebt auch, wem beim line-up schon die Bremsen glühen. Taxi-style (Taxi wie in "Die Herren in beige") taxiing (also die Brems-Lenk-Gas-Wippe) ist also kein guter Rat. Also sollte man möglichst selten schneller rollen, als durch die Roll-/Lagerreibung bis zur nächsten Limitstelle (Abzweig, Stopbar, Vordermann) wieder an kinetischer Energie aufgezehrt wird. Flughäfen/AIP geben an die örtlichen Verhältnisse angepaßte Hinweise oder Limits, Hersteller geben Richtwerte (grosso modo findet man für Geradeausfahrten einen Korridor von 20 bis 30 kts, Kurven um 10 kts, bei Nässe und Glätte 5 kts und darunter).

(Anekdotisch kann ich hinzufügen, daß ich bereits einmal anbord einer Günstigfluglinie mit 23 oder 28 Knoten (schon länger her; Airshow) über den Flughafen CDG in Richtung Startpos. - düste.)

Grüße, M.
 
wie so häufig ist der Fall recht klar wenn alles normal läuft. Es gibt keinen 'echten' Grund mit 40 kt in den Feierabend zu heizen - das Risiko wäre doch zu groß, aber das muss der PIC halt selbst wissen.
Wenn sich's an der Bahn staut, wird eh keiner Gas geben.
Und dann fängt der Graubereich an, was wenn der Slot eng ist? Wenn eine Bahnschließung droht? Wenn sogar der Lotse sagt 'keep it speedy'? In allen Fällen droht mehr oder weniger Delay - und der kann richtig kosten. Sorgt dann der PIC durch sein Engagement dafür das es der Airline besser geht, den Paxen besser geht und vielleicht sogar dem Gesamtsystem Luftfahrt besser geht (manchmal braucht es ja nur den Schmetterlingsflügelschlag aka verpassten Slot um für Unruhe zu sorgen, TXY blockiert, oder zurückrollen, die Bahn geht später zu etc etc - man kann eine Menge konstruieren, aber nicht so viel wie der Realität einfällt). Ist dann der PIC verantwortungsvoll oder nicht?
Vieles im operationellen Bereich geht nur so gut weil die Leute eben die heiße Kartoffel auf eigene Verantwortung in die Hand nehmen.

Saigor
 
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Saigor hat gesagt.:
Ist dann der PIC verantwortungsvoll oder nicht?
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Dazu kann man ja von hier aus und allgemein gar nichts sagen, sondern nur in Kenntnis eines konkreten Umständebündels abschätzen, ob man nachvollziehbar selbst in dieser oder jener Weise gehandelt hätte.

Im obigen Beispiel gings über die Südbahn (LFPG 28) nach Köln (mW für ein midfield-Dep. unüblich) und Delay war gegeben. Traffic am Boden eher ruhig (mittwochs?), Nov. oder März, abends, aber kein De-ice. Flott, aber nicht ruppig.
 
Max Reverse hat gesagt.:
Es gibt kein grundsätzliches luftrechtliches Limit in Deutschland. Viele Operator haben 30 kts als company procedure und selbst das ist ne Menge Holz für eine 'Notbremsung'.
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Hm, könnten theoretisch nicht auch die Airports solche Vorgaben machen, ist ja schließlich deren Betriebsgrundstück ? Ich meine mal was von eigenen Verkehrsregeln für das Vorfeld gehört zu haben...

Gruß
Randy
 
Das Ganze muss man wie so oft mit gesundem Menschenverstand angehen. Auf dem Paralleltaxiway zur Bahn kann man m.E. bei guter Sicht und trockener Oberfläche durchaus mit 30kt rollen, und wenn es mal 32 werden passiert auch nichts. Man muss sich natürlich darüber klar sein, dass man vor der Kurve zur Bahn wieder langsamer werden sollte...wobei einmal aus 30kt abbremsen für die Bremstemperatur besser ist als bei 20kt dauernd in den Bremsen zu stehen.
Die Topografie des Flughafens spielt auch eine Rolle. Wenn es auf geradem Taxiway den Berg runter geht, ist es nicht unbedingt sinvoll, zu bremsen, wenn danach gleich wieder eine Steigung kommt.
Auf dem Vorfeld bei Nacht und Regen können schon 10kt zu schnell sein.

Viele Grüße

Werner
 
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Randy hat gesagt.:
Hm, könnten theoretisch nicht auch die Airports solche Vorgaben machen, ist ja schließlich deren Betriebsgrundstück ? Ich meine mal was von eigenen Verkehrsregeln für das Vorfeld gehört zu haben...

Gruß
Randy
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Das fehlt noch, dass jeder Airport sein eigenes speedlimit einführt, am besten noch nach dem Muster "taxiway A,G,L 20kt, taxiway B, C, D, P, Z 15kt, all other taxiways 25kt"

Viele Grüße
Werner
 
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Randy hat gesagt.:
Hm, könnten theoretisch nicht auch die Airports solche Vorgaben machen, ist ja schließlich deren Betriebsgrundstück ? Ich meine mal was von eigenen Verkehrsregeln für das Vorfeld gehört zu haben...
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Ja, es gibt durchaus Verkehrsregeln - welche die Hierarchie zwischen Flugzeugen und Bodenbetriebsfahrzeugen, PKWs, etc. regeln.
Eine davon: Flugzeug hat Vorfahrt - auch von links kommend ;)
 
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Guten Abend.

Ich suche eine (gesetzl.) Vorgabe über die Vorgehensweise für den Fall, dass das lower beacon bei einem Flugzeug nicht funktioniert.
Insbesondere darüber, wie am Boden, also zwischen Parkposition und holding point (vice versa) zu verfahren ist.

Kann mir da bitte jemand helfen?

Danke schon vorab.
 
Cargoflieger hat gesagt.:
Guten Abend.

Ich suche eine (gesetzl.) Vorgabe über die Vorgehensweise für den Fall, dass das lower beacon bei einem Flugzeug nicht funktioniert.
Insbesondere darüber, wie am Boden, also zwischen Parkposition und holding point (vice versa) zu verfahren ist.

Kann mir da bitte jemand helfen?

Danke schon vorab.
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Airbus schreibt bei der A380 laut MEL mindestens ein funktionierendes Beacon vor, egal ob oben oder unten. Drei haben sie davon, zwei oben und eines unten
 
MUCFLYER, vielen Dank schonmal dafür.

Meine Frage zielt weniger daraufhin, ob es hersteller- oder betreiberseitig erlaubt ist, sondern vielmehr, wie die Handhabung auf den Flughäfen seitens LBA/Landesluftfahrtbehörden etc. gefordert wird? Z.B. zwingende Begleitung durch Follow me am Boden etc.
 
Mein alter Flieger hat von Natur aus nur ein Beacon und zwar oben vor den Flügeln (Dash 8-400).
http://www.luftfahrt.net/galerie/ph...7_De-Havilland-Dash-8-400_Scandinavian-Ai.jpg
Dadurch, dass es vor diesem Flügelbuckel hockt sieht man es nicht, wenn man dahinter oder schräg dahinter steht. Trotzdem ist es zugelassen worden ;)
Selbst wenn du 2 hast und eins kaputt ist: wenn du laut MEL http://de.wikipedia.org/wiki/Minimum_Equipment_List fliegen darfst gehts fliegen. In der MEL steht drinnen wenn spezielle Vorkehrungen getroffen werden müssen seitens der Technik und der Piloten. Den Flughafen oder ATC muss man laut unserer MEL nicht benachrichtigen. Somit gehe ich nicht davon aus, dass es da spezielle Verfahren gibt. Wir können ja auch nicht jede rechtliche Einzelheit kennen. Wir richten uns nach unseren Vorschriften, die sollten sich ja im gesetzlichen Rahmen bewegen.
 
in MUC soll wohl ein Follow Me das Flugzeug begleiten um es entsprechend "sichtbar" zu machen (oder was weiss ich), hatte bisher aber nur einmal gesehen, dass ein Beacon defekt war und Follow Me war keins da. Theorie und Praxis.
Allerdings kann ich dir die ursprüngliche Frage nciht beantworten (ob es nun behördlich geregelt ist).
 
Danke, PEOPLES.

Was du beschreibst, ist auch mein Wissensstand.
Aber interessanterweise kann mir keiner eine rechtliche Grundlage nennen.

@chloratum
Das ihr jede rechtliche Einzelheit kennt, verlangt ja auch keiner. ;)
Dieses Unterforum passt auch nicht 100% zu meiner Frage, aber es erschien mir noch als das passendste.
Bei deinem Muster wäre dann ja die Frage, ob es ohne funktionierndes Beacon fliegen dürfte. Wobei man bei der DH4 von aussen auch besser sieht, ob der Motor läuft als bei einem A320.
 
Hab mal in die MEL der Dash geschaut. Du darfst ohne Beacon noch 10 Tage fliegen, bis es repariert werden muss.
Als Operating Procedure steht da:
"Ensure the area around the aircraft is clear of personnel prior to engine start and during ground engine
running."
Aber das machen wir ja so oder so, also im Prinzip kein spezielles Verfahren. In der Praxis würden wir halt dem Abfertigungspersonal/Ramp Agenten bescheid sagen und gut ist. Beim Rollen brauchst keine spezielle Begleitung. Einen rollenden Flieger sollte man auch ohne Beacon erkennen ;)
 
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