Der Diskussions-Thread über LH Strategien

Dritte Bahn hat gesagt.:
...Vueling freut sich mit neuen Flügen ab Florenz z. B. nach Berlin...
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Gestern habe ich mich beim Drüberlesen schon gewundert, mit welchem AC-Type diese Operation geplant ist. Haben die außer A320 noch was anderes, wie EMJ o.ä.? Hätte ich noch nie gesehen, aber das muss ja nix heißen...

Machrihanish hat gesagt.:
Ja, habe mich auch schon gefragt, ob LH in FLR nicht auf A319 wechseln sollte.
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Ich weiss, dass Alimafia und Meridiana zumindest eine A319-Ops in Firenze getestet haben, entsprechende Erprobungsflüge haben stattgefunden. Ob ein Regelbetrieb daraus entstanden ist weiss ich nicht.

Tatsächlich wäre jedoch selbst das 'Kraftschweinchen' A319 auf der aktuellen RWY extrem eingeschränkt.

Full House bedeutet etwa LW 56 to (DOW 40.5 to, Payload 13 to, 2.5 to Fuel) und das wiederum ist bei einer LDA von ~1.450 m auf der 05 ist bei DRY RWY und ohne Tailwind geradeso machbar. Bei Wet RWY und mit Wind Light/Variable sehe ich keine Chancen dort zu landen. Der Circling wurde für 'uns' (CLH) m.W. schon vor geraumer Zeit verboten und damit bleibt es für den Großteil des Jahres bei einer Tailwind-Ops auf die 05.

Outbound im Sommer sicher auch kein Spaß, da mussten wir schon mit dem AVRO manchmal mit sehr spitzem Stift rechnen. Ein TOW von ~ 59 to halte ich bei Wet RWY ebenfalls für kaum darstellbar.

Von daher würde mich interessieren, wie die Wühling das machen will. Sobald ich regelmäßig eine Loadrestriction erleide und entweder Sitze nicht verkaufe oder noch schlimmer adhoc Load zurücklassen muss (was egal ob PAX oder BAG immense Folgekosten verusacht) macht der größere Flieger für mich keinen Sinn.

Die exakten Daten müsste ich nachsehen, denke aber viel besser als geschätzt wird es nicht werden...

Gruß MAX reverse
 
Max Reverse hat gesagt.:
Gestern habe ich mich beim Drüberlesen schon gewundert, mit welchem AC-Type diese Operation geplant ist. Haben die außer A320 noch was anderes, wie EMJ o.ä.? Hätte ich noch nie gesehen, aber das muss ja nix heißen...



Ich weiss, dass Alimafia und Meridiana zumindest eine A319-Ops in Firenze getestet haben, entsprechende Erprobungsflüge haben stattgefunden. Ob ein Regelbetrieb daraus entstanden ist weiss ich nicht.

Tatsächlich wäre jedoch selbst das 'Kraftschweinchen' A319 auf der aktuellen RWY extrem eingeschränkt.

Full House bedeutet etwa LW 56 to (DOW 40.5 to, Payload 13 to, 2.5 to Fuel) und das wiederum ist bei einer LDA von ~1.450 m auf der 05 ist bei DRY RWY und ohne Tailwind geradeso machbar. Bei Wet RWY und mit Wind Light/Variable sehe ich keine Chancen dort zu landen. Der Circling wurde für 'uns' (CLH) m.W. schon vor geraumer Zeit verboten und damit bleibt es für den Großteil des Jahres bei einer Tailwind-Ops auf die 05.

Outbound im Sommer sicher auch kein Spaß, da mussten wir schon mit dem AVRO manchmal mit sehr spitzem Stift rechnen. Ein TOW von ~ 59 to halte ich bei Wet RWY ebenfalls für kaum darstellbar.

Von daher würde mich interessieren, wie die Wühling das machen will. Sobald ich regelmäßig eine Loadrestriction erleide und entweder Sitze nicht verkaufe oder noch schlimmer adhoc Load zurücklassen muss (was egal ob PAX oder BAG immense Folgekosten verusacht) macht der größere Flieger für mich keinen Sinn.

Die exakten Daten müsste ich nachsehen, denke aber viel besser als geschätzt wird es nicht werden...

Gruß MAX reverse
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Vueling betreibt auch A319, aber nur wenige Exemplare und fliegt aktuell schon ex FLR.

http://www.airliners.net/photo/Vuel...98840/L/&sid=481b1635b4396223930b56524892d7a7

Vermutlich eine Version, die etwas leichter als die Lufthansa A319 sind?

Noch ein paar Bilder aus Florenz:

http://www.airliners.net/photo/Jeta...74464/L/&sid=918927fb13a287e36d5aaf3365e4443d

http://www.airliners.net/photo/Meri...23708/L/&sid=918927fb13a287e36d5aaf3365e4443d

http://www.airliners.net/photo/Alit...23587/L/&sid=918927fb13a287e36d5aaf3365e4443d

http://www.airliners.net/photo/Burk...07850/L/&sid=918927fb13a287e36d5aaf3365e4443d

http://www.airliners.net/photo/Adri...12822/L/&sid=918927fb13a287e36d5aaf3365e4443d

Wobei Alitalia und Meridana neben Vueling regelmäßig mit A319 nach Florenz fliegen.
 
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Max Reverse hat gesagt.:
Gestern habe ich mich beim Drüberlesen schon gewundert, mit welchem AC-Type diese Operation geplant ist. Haben die außer A320 noch was anderes, wie EMJ o.ä.? Hätte ich noch nie gesehen, aber das muss ja nix heißen...



Ich weiss, dass Alimafia und Meridiana zumindest eine A319-Ops in Firenze getestet haben, entsprechende Erprobungsflüge haben stattgefunden. Ob ein Regelbetrieb daraus entstanden ist weiss ich nicht.

Tatsächlich wäre jedoch selbst das 'Kraftschweinchen' A319 auf der aktuellen RWY extrem eingeschränkt.

Full House bedeutet etwa LW 56 to (DOW 40.5 to, Payload 13 to, 2.5 to Fuel) und das wiederum ist bei einer LDA von ~1.450 m auf der 05 ist bei DRY RWY und ohne Tailwind geradeso machbar. Bei Wet RWY und mit Wind Light/Variable sehe ich keine Chancen dort zu landen. Der Circling wurde für 'uns' (CLH) m.W. schon vor geraumer Zeit verboten und damit bleibt es für den Großteil des Jahres bei einer Tailwind-Ops auf die 05.

Outbound im Sommer sicher auch kein Spaß, da mussten wir schon mit dem AVRO manchmal mit sehr spitzem Stift rechnen. Ein TOW von ~ 59 to halte ich bei Wet RWY ebenfalls für kaum darstellbar. ...
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Danke für die Details; die hattest Du auch schon mal so ähnlich dargestellt.

Ja, Alitalia fliegt die A319 regelmäßig nach FCO und AMS.

Ja, Meridiana fliegt die A319 regelmäßig nach LGW, stellt aber bald ein.

Vueling will es bis nach CPH schaffen.

Folge wird sein, daß die Preise an diesem schwierigen Flughafen weiter unter Druck kommen, und LH irgendwann gezwungen sein wird, noch größer zu fliegen, oder einzustellen. Die Frage wird nicht mehr sein: Welcher Operator leistet sich geeignetes (für die Bedeutung der Stadt zu kleines) Gerät nach FLR, sondern an Bord welchen Operators fühle ich mich im ungeeigneten Gerät am wohlsten = sichersten. Oder sagen wir mal: hoffen wir mal.

Sichtflug und Steilkurven kommen ja grad wieder in Mode... vielleicht holen wir so den Zins nochmal ein.

Max Reverse hat gesagt.:
... Von daher würde mich interessieren, wie die Wühling das machen will. Sobald ich regelmäßig eine Loadrestriction erleide und entweder Sitze nicht verkaufe oder noch schlimmer adhoc Load zurücklassen muss (was egal ob PAX oder BAG immense Folgekosten verusacht) macht der größere Flieger für mich keinen Sinn.

Die exakten Daten müsste ich nachsehen, denke aber viel besser als geschätzt wird es nicht werden...

Gruß MAX reverse
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Na ganz einfach: Das Geschäft ex FLR mit Penalty muß aktuell lukrativer sein als ex irgendeinem spanischen Flughafen ohne Penalty... Was sollte sonst Vueling in Florenz?

Grüße,

M.
 
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Dritte Bahn hat gesagt.:
Vueling betreibt auch A319, aber nur wenige Exemplare und fliegt aktuell schon ex FLR. [...] Vermutlich eine Version, die etwas leichter als die Lufthansa A319 sind?
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Danke für die Info, auf ex IB als 'Bezugsquelle' hätte ich ja auch kommen können.

Leichtere Flieger geht nur über die Ausrüstung. Nachdem 'unsere' 319er nichtmal das Cargo Loading System haben, bleiben nur die Brake Fans und ein wenig Galley-Equipment zur Diät, mehr als eine Tonne dürfte das nicht werden.

Machrihanish hat gesagt.:
Ja, Alitalia fliegt die A319 regelmäßig nach FCO und AMS. Ja, Meridiana fliegt die A319 regelmäßig nach LGW, stellt aber bald ein. Vueling will es bis nach CPH schaffen.
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Amsterdam, London, Kopenhagen? JESUS MAN!:o Da reden wir ja über Flugzeiten von knapp 2 Stunden!

Die Performance-Daten sehen ohnehin nicht gut aus. Überschlägig komme ich auf folgende Werte:

Landing (DOW 40.5 to + 2.5 to Fuel)

61.0 to - Dry - Calm -> No restriction
60.4 to - Dry - 5TWC -> No restriction
51.8 to - Wet - Calm -> 88 Pax
45.8 to - Wet - 5TWC -> 28 Pax

Takeoff (DOW 40.5 to + 5.0 to Fuel)

61.0 to - Dry - Calm -> >140 Pax / No restriction
56.0 to - Dry - 5TWC -> 105 Pax
52.0 to - Wet - Calm -> 65 Pax
00.0 to - Wet - 5TWC -> Not Possible

Der Start mit 5.0 to FOB wäre etwa für den Flug nach MUC bei einer knappen Stunde Flugzeit ausreichend. Für jede 2,5 Minuten mehr Flugzeit bleibt ein Pax stehen (-24 Pax / Stunde). Wie soll sich das rechnen?!

Dabei bleibt noch anzumerken, dass seitens der Behörden eine Vorlage in der Mache ist, die Landestreckenberechnung zu verschärfen, da die aktuellen Berechnungsgrundlagen sehr 'optimistisch' sind. Dann siehts u.U. gerade bei nicht-trockener Bahn noch schlechter aus.

Bleibt die Frage: Wie machen 'die' das legal? Oder machen sie es trotzdem? Erschwerend kommen noch die hilfsbereiten Wetter-Reports aus Peretola hinzu. Auf die Frage 'What's the latest wind exactly?' bekommt man gerne die Antwort 'Whatte do you neede?'. RWY Conditions dito.

Mit einem vollen 319? Scary! :shut:

Goode Lucke!

MAX reverse
 
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Max Reverse hat gesagt.:
Danke für die Info, auf ex IB als 'Bezugsquelle' hätte ich ja auch kommen können.

Leichtere Flieger geht nur über die Ausrüstung. Nachdem 'unsere' 319er nichtmal das Cargo Loading System haben, bleiben nur die Brake Fans und ein wenig Galley-Equipment zur Diät, mehr als eine Tonne dürfte das nicht werden.
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Lt JP Fleet haben Hansens A319 alle 68t, Vuelings ehemalige IB (EC-JXJ) hatte nur 64t (wobei die A319-111 der IB mal 64t, 68t oder auch 75,5t haben), bei airberlin sind es 70t.....



Wobei Papier (bei manchen Airlines, deren Namen wir nicht nennen wollen um weiteres virtuelles Blutvergiessen zu vermeiden) schon sehr geduldig ist....
http://www.airliners.de/rahmenbedingungen/recht/trickst-ryanair-bei-flugsicherungsgebuehren/28702
 
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Die strukturellen MTOWs sind dann 'interessant', wenn der Flieger möglichst schwer werden soll, langes Leg, viel Load, unkritischer Airport.

Liege ich irgendwo im Mittelfeld, dann kommen je nach Airline evtl. die reduced MTOWs zum Tragen, wodurch sich Abfertigungs- und Streckengebühren sparen lassen, wenn ich das volle MTOW nicht brauche, z.B. innerdeutsch oder im Nachbarschaftsverkehr.

Wenn ich aber Performance-Limited bin, dann möchte ich den Flieger möglichst leicht rechnen. Während die beiden o.g. Varianten kreativen Spielraum bieten, jenachdem für welches Gewicht ich bei Airbus bezahlt habe und was ich mit den Airports/ATS vereinbart habe, läßt sich am Dry Operating Weight nichts variieren. Dies beeinhaltet nur den Flieger incl. sämtlicher Einbauten, Crew und Catering.

Jeder Flieger wiegt nackt das gleiche, egal welche MTOW-Option ich gekauft habe. Die Komplexität einen 64 to Flieger mit dünneren Flügeln zu bauen als einen 68 to Flieger, nur um 200 kg Leergewicht zu sparen tut sich kein Hersteller an. Daher unterscheiden sich die A319er aller Airlines im Dry Operating Weight nur durch das Gewicht der Customer Options.

Da die DOWs regelmäßig nachgewogen werden, läßt sich hier wirklich fast nichts 'schwindeln' und jeder A319 hat in FLR zunächst die gleiche Performance-Probleme. Selbst ein völlig spartanisch eingerichteter A139 eines LCCs kann wie oben geschrieben max. 1 Tonne leichter sein als der eines Legacy-Carriers mit 2 Galleys und einigen Nice-To-Have Features. Das sind zwar immerhin 10 Pax incl. Bags, aber das grundsätzliche Problem bei Wet RWY löst auch dieses eine Tonne nicht.

Still wondering...

MAX reverse
 
@ Max Reverse
Vueling will ja auch FLR-HAM ab SFP bedienen. Wenn ich das, was Du hier gepostet hast richtig verstanden habe, dann sollte ich meinen Lieben in Florenz die Nutzung dieser Airline für Besuche in Bremen und mir vice versa wohl doch lieber nicht empfehlen. Dann bleibe ich bei der Airline, deren Namen ich nicht nennen möchte, um ebenfalls weiteres virtuelles Blutvergießen zu vermeiden. ;D
 
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aaspere hat gesagt.:
[...] Wenn ich das, was Du hier gepostet hast richtig verstanden habe [...]
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Wenngleich ich aus verschiedenen Gründen keine Empfehlung pro oder contra bestimmter Airlines abgeben werde - egal welche - so hast Du auf jeden Fall richtig verstanden, dass die Kombination eines pfennigfuchsenden LCCs in Verbindung mit einem hochgradig performance-kritischen Airport alles Andere als ein Selbstläufer für eine sichere Operation ist.

Gruß MAX
 
Max Reverse hat gesagt.:
Wenngleich ich aus verschiedenen Gründen keine Empfehlung pro oder contra bestimmter Airlines abgeben werde - egal welche - so hast Du auf jeden Fall richtig verstanden, dass die Kombination eines pfennigfuchsenden LCCs in Verbindung mit einem hochgradig performance-kritischen Airport alles Andere als ein Selbstläufer für eine sichere Operation ist.

Gruß MAX
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Ich wollte Dich auch nicht zu etwas anderem verleiten. Die Tragik von FLR ist eben die Lage und ihre Unveränderbarkeit. Und das Interieur von FLR ist ja auch nicht gerade anheimelnd. Und Pisa lacht sich ins Fäustchen. Mir wurde mal gesagt, daß 80% der Paxe nach Pisa eigentlich nach Florenz reisen.
 
aaspere hat gesagt.:
Ich wollte Dich auch nicht zu etwas anderem verleiten. Die Tragik von FLR ist eben die Lage und ihre Unveränderbarkeit. Und das Interieur von FLR ist ja auch nicht gerade anheimelnd. Und Pisa lacht sich ins Fäustchen. Mir wurde mal gesagt, daß 80% der Paxe nach Pisa eigentlich nach Florenz reisen.
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Es ist ja nicht so, dass Pisa, Livorno, Lucca oder Empoli selbst gar nichts bieten würden bzw. ein eigenes Aufkommen hätten.

Wenn du aber dein "eigentlich" durch ein "auch" ersetzen würdest, würde ich dir zumindest beim touristischen Verkehr voll zustimmen.
 
nonstop hat gesagt.:
Es ist ja nicht so, dass Pisa, Livorno, Lucca oder Empoli selbst gar nichts bieten würden bzw. ein eigenes Aufkommen hätten.
Wenn du aber dein "eigentlich" durch ein "auch" ersetzen würdest, würde ich dir zumindest beim touristischen Verkehr voll zustimmen.
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Natürlich haben die von Dir genannten Orte (vergessen hast Du übrigens die ganze Küste zwischen Cinque Terre über Viareggio bishin nach Piombino) ihre touristische Attraktivität. Die "eigentlich (actual) 80% für Florenz" stammen aber aus einem Zitat eines ehemaligen GF von FLR und schlossen die Geschäftsreisenden und auch die Touristen ein. Ich kann dieses Zitat ja nicht verändern, weil Du es gerne so hättest; dafür bitte ich um Verständnis. Bei dem Gespräch ging es um die Frage, was FLR tun könnte, um sich besser gegen die LCC in PSA zu positionieren. Und da blieb nur die verstärkte Akquisition von Airlines übrig, die über das für FLR geeignete Fluggerät verfügen. RYR und HLX schieden da natürlich sofort aus, und Air Dolomiti (LH) ist eben kein LCC.
 
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aaspere hat gesagt.:
Natürlich haben die von Dir genannten Orte (vergessen hast Du übrigens die ganze Küste zwischen Cinque Terre über Viareggio bishin nach Piombino) ihre touristische Attraktivität. Die "eigentlich (actual) 80% für Florenz" stammen aber aus einem Zitat eines ehemaligen GF von FLR und schlossen die Geschäftsreisenden und auch die Touristen ein. Ich kann dieses Zitat ja nicht verändern, weil Du es gerne so hättest; dafür bitte ich um Verständnis. Bei dem Gespräch ging es um die Frage, was FLR tun könnte, um sich besser gegen die LCC in PSA zu positionieren. Und da blieb nur die verstärkte Akquisition von Airlines übrig, die über das für FLR geeignete Fluggerät verfügen. RYR und HLX schieden da natürlich sofort aus, und Air Dolomiti (LH) ist eben kein LCC.
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Ich hätte das nicht gerne, wie so oft hast du da was falsch verstanden (wollen).
Um Verständnis brauchst du daher nicht bitten - das bekommst du nicht, weil du das ja üblicherweise mit Absicht machst....

Das Verhältnis PSA/FLR - und nicht nur der Flughäfen - ist hinlänglich bekannt.
Im Kern ist die Aussage ja auch richtig, wenn eben etwas mit 80% zu hoch gegriffen. Aber das spielt keine große Rolle.....
 
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