Braucht MUC die 3. Runway und den Satelliten? (bis 12/2013)

Status
Nicht offen für weitere Antworten.
Sitzplatzangebot pro Flieger

@ FLUHU

Stimmt , mann sieht´s ja auch an den Verkehrszahlen PAX gegenüber Bewegungen , nicht nur auf Grund von höheren Auslastungen .:)

Führt die nahende Kapazitätsgrenze der 2 Startbahnen nicht auch zu einem leichten Druck , grösseres Fluggerät einzusetzen ?

Befürchtung :

Nach Eröffnung der 3. Bahn : Massivste Aufstockung der Regionalflieger .
Siehe Vergleich 1991 zu 1992 Viele Grossraumer wurden angekündigt
( Heinz Ruhnau ) aber die Regionalen sind sehr stark gekommen .:(
 
707 hat gesagt.:
@ FLUHU

Stimmt , mann sieht´s ja auch an den Verkehrszahlen PAX gegenüber Bewegungen , nicht nur auf Grund von höheren Auslastungen .:)

Führt die nahende Kapazitätsgrenze der 2 Startbahnen nicht auch zu einem leichten Druck , grösseres Fluggerät einzusetzen ?

Befürchtung :

Nach Eröffnung der 3. Bahn : Massivste Aufstockung der Regionalflieger .
Siehe Vergleich 1991 zu 1992 Viele Grossraumer wurden angekündigt
( Heinz Ruhnau ) aber die Regionalen sind sehr stark gekommen .:(
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Ich sehe das nicht als Druck auf die Airlines. Oftmals ist eine gut ausgelastete Boeing 737 oder A319/A320 günstiger im Betrieb mit mehreren CRJ-Flügen. ;)

Hier ist das Wachstum fast unbegrenzt was die Anzahl der Paxe angeht. Hier ist London (welches aber einen ganz anderen Verkehr als MUC hat und deshalb eigentlich gar nicht vergleichbar) ein Vorbild. ;)
 
707;111591 ... Nach Eröffnung der 3. Bahn : Massivste Aufstockung der Regionalflieger . Siehe Vergleich 1991 zu 1992 Viele Grossraumer wurden angekündigt ( Heinz Ruhnau ) aber die Regionalen sind sehr stark gekommen .:([/quote hat gesagt.:
wenn Regionalflieger zunehmen, dann meist nur aufgrund neuer Strecken. Es ist bewährte Methode eine neue Strecke zuerst mit Kleingerät zu beginnen, dann die Taktfrequenz zu erhöhen um zuletzt die Flugzeugröße raufzuschrauben. Einige Regionalstrecken mit kleinen Airports erlauben natürlich dauerhaft nur Kleingerät.
Ich denke daher, dass der Anteil an Kleingerät prozentual ähnlich wie jetzt sein wird...
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707 hat gesagt.:
Führt die nahende Kapazitätsgrenze der 2 Startbahnen nicht auch zu einem leichten Druck , grösseres Fluggerät einzusetzen ?
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Stimmt zum Teil, da u.U. eine Kapazitätserhöhung auf einer Strecke nicht über die Frequenz, sondern nur über die Sitze pro Flug möglich ist. Das setzt aber die entsprechende Nachfrage voraus.

Nach der Inbetriebnahme der "Dritten" rechne ich mit einem deutlichen Zuwachs bei den Langstrecken, dazu mehr Frequenzen auf nachfragestarken Zubringern. Bei den Regionalen könnte sich der derzeitige Trend fortsetzen: Rückgang des Anteils - zumindest was die bisherigen Gesellschaften betrifft. Es läßt sich noch nicht abschätzen, was an Neulingen auf neuen Strecken kommt, aber das dürfte im Rahmen bleiben. Bei LH gibt es jedenfalls sicher ein immer interessanteres Langstreckennetz auf einem soliden europäischen Zubringernetz.
 
fluhu hat gesagt.:
Stimmt zum Teil, da u.U. eine Kapazitätserhöhung auf einer Strecke nicht über die Frequenz, sondern nur über die Sitze pro Flug möglich ist. Das setzt aber die entsprechende Nachfrage voraus.

Nach der Inbetriebnahme der "Dritten" rechne ich mit einem deutlichen Zuwachs bei den Langstrecken, dazu mehr Frequenzen auf nachfragestarken Zubringern. Bei den Regionalen könnte sich der derzeitige Trend fortsetzen: Rückgang des Anteils - zumindest was die bisherigen Gesellschaften betrifft. Es läßt sich noch nicht abschätzen, was an Neulingen auf neuen Strecken kommt, aber das dürfte im Rahmen bleiben. Bei LH gibt es jedenfalls sicher ein immer interessanteres Langstreckennetz auf einem soliden europäischen Zubringernetz.
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Im Bezug auf die Nichtinbetriebnahme der vierten Bahn in Frankfurt könnten speziell auf Langstrecke ganz andere Perspetiven für BBI, Düsseldorf und ganz besonders auf MUC eventuell bei Hansens zukommen.
Selbst der Betrieb des neuen A380 und B748 in MUC halte ich für möglich, sofern MUC die dritte Bahn bekommt und den Satelliten zeitgerecht eröffnet. :)
 
FYI: Das Bündnis AufgeMUCkt in Dachau will am 13.Okt.2007 vor dem Dachauer Rathaus gegen den Bau der dritten Startbahn demonstrieren.
Titel der Demo: "Die Region steht auf - keine 3. Startbahn".

Ich frage mich, was so eine Demo in Dachau bringen soll? Aber gut... Irgendwo müssen Betroffene ihren Unmut ablassen.
 
Da hab ich doch jetzt gesehen, dass das "Bündnis" Aufgemuckt jetzt auch schöne Fähnchen hat, so für's Auto, wie die Dinger die zur WM an allen Auto's zu sehen waren nur mit "Wir wehren uns" und so. Wie peinlich geht es denn überhaupt noch? :dead::shut:
 
So rein hypothetisch:

Wenn morgen früh "aus dem Nichts" die dritte RWY in MUC stehen würde (natürlich mit allem Zubehör wie Taxiways, ILS usw.) würde sich das mit dem jetztigen Flugplan signifikant auf den Flugbetrieb auswirken? Würde Platzhirsch DLH sich ein paar Tonnen Kerosin sparen weil die Anflüge alle flüssiger ablaufen könnten?
Oder gäbe es "nur" einfach Raum für neue, zusätzlich planbare Flüge?


Und die gleiche Frage nochmal anders: Was, wenn morgen früh der Satelit voll einsatzbereit dastünde? Gäbe es dadurch deutliche Auswirkungen? Kosteneinsparungen auf irgendeiner Seite? Oder würde nur Germanwings von T1 einfach in den Satelit umziehen, um wieder auf der "Lufthansa-Seite" abgefertigt zu werden?

Als Krone des ganzen: Morgen früh steht beides da...
 
Ich bin zwar nicht vom Fach, aber wenn ich rein nur auf logischen Schlußfolgerungen basiernd antworten sollte, dann hätte das folgende Konsequenzen: :think:

* es gäbe sicherlich weniger Folge-Delays (da weniger abhängig von blockierten Terminalpositionen und weniger abhängig vom Slot-Mangel)
* Verspätungen nach Schlecht-Wetter-Fronten (CAT xy?) oder anderen Betriebsstörungen (Unfällen) könnten schneller (bzw. abends überhaupt vor Eintritt des Nachtflugverbotes) aufgeholt werden, oder würden z.T. gar nicht erst entstehen.
* weniger gecancelte Flüge aufgrund von anhaltenden Schlechtwetterlagen, da auch die "Schlecht-Wetter-Slot-Kapazität" mit der Maximalkapazität anwächst.
* Warteschleifen über München würden ähnlich wie Warteschlangen an der Runway deutlich reduziert oder würden zeitweise vermutlich sogar fast komplett entfallen.
* Das Flugangebot würde sich mehr an der Nachfrage und weniger am Slot-Angebot orientieren => mehr Flüge während der höheren, aber auch kürzeren Peaks, evtl. aber weniger Flüge/Angebot in den Nebenzeit - zumindest aber noch kleinere Maschinen in der Nebenzeit.
* durch mehr Angebot/Alternativen während der Peaks gäbe es auch während der Peaks niedrigere Preise (nicht nur während der Nebenzeiten).
* die relative Preisreduktion und das Angebot in der Nebenzeit wären vermutlich geringer.
* insgesamt natürlich mehr Flüge... speziell im Hub-Bereich - mit völlig neuen Verbindungen.

Aber vermutlich folgt nicht alles den Gesetzen der Logik... :whistle:
 
Airdinger hat gesagt.:
@ Hawkeye)
Kannst Du beurteilen, welche Auswirkung die Änderungen im Planungsrecht haben, die ich weiter vorne im Beitrag #1491 dieser Thread aus einem anderen Bericht zu zitieren versucht habe?
Ich nehme mal an, dass das alles schon längst berücksichtigt ist, oder?
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Sorry, habe Deine Frage erst jetzt entdeckt.
Es gibt ausgezeichnete Fachliteratur zu Fachplanung und Planfeststellung, straff und komprimiert dargestellt in ca. 600 Seiten. Dafür braucht man, salopp gesprochen, den allgemeinen verwaltungsrechtlichen Unterbau.
Es sprengte den Rahmen dieses Forums daher gewaltig.

Sehr kurz und knapp umrissen:
Natürlich sind zum Zeitpunkt der hier in Rede stehenden Planung alle bis dahin erfolgten rechtlichen Änderungen einbezogen - oder sollten das zumindest worden sein. Bei aller Beschleunigung ein immer noch zeitaufwändiges Verfahren.

Nach Planung und Genehmigung beginnt deren rechtliche Überprüfung.
Diese kann länger dauern, als die Planungsphase.
Vorläufiger Baustopp oder nicht, ist die Frage.

Abschweif:
Möglicherweise war die Planung fehlerfrei; möglicherweise bringen die Kläger politisch für ihre Interessen gegenüber dem "Stimmvieh" für Wiederwahlen verwertbare, aber rechtlich wenig bis gar nicht relevante Begründungen - möglicherweise gab und gibt es keine Dash mit Fahrwerksschäden ...

Dann waren es die "bitterbösen" Gerichte, POlitiker/innen aller Färbungen haben "redlich" "alles" versucht ...
Solcherart streitet man sich nach Art des choreographisch einstudierten Wrestlings publikumswirksam aufeinander "eindreschend", Gewinner und Verlierer stehen indessen vorher fest und jeder bekommt, was er sowieso wollte und übereinstimmend von vornherein bekommen sollte.
Dieses Ergebnis muss nur noch unter die Leute gebracht werden, ohne dass die Leute in ihren Lagern die Show bemerken.

Ottilie und Otto Normalverbraucher können die rechtliche Relevanz oder "Werthaltigkeit" der Argumentationen idR nicht beurteilen, sondern betrachten die Sache emotional "Dafür! - Dagegen! - Egal!".

Positive Befriedigung dieser Emotionalität sichert z.B. Wählerstimmen.
Dass die politische Argumentation vielleicht von vornherein nicht einmal im Ansatz tragfähig war, erkennt die Mehrheit nicht und die emotional aufgestachelte Lagerbildung läßt blind und taub werden für dringend gebotene, sachliche Argumentation, die diese Erkenntnis vermitteln könnte. Gewöhnlich hat keine Seite nur Recht oder nur Unrecht.

Fazit:
Keine übertriebenen Erwartungen, was den Zeitrahmen der betriebsfertigen Fertigstellungen dieser Projekte angeht.

Vielleicht erstmal ein scheinbar langer, aber im Ergebnis dann doch überraschend kurzer, vorläufiger Baustopp, um die Gegner zu befriedigen, dann kippt es "doch noch" in Richtung Befürworter?

Einige "hart debattierte und umkämpfte" Auflagen mehr (=Kompromiss), 3. Bahn, Sat., TR werden gebaut. Dia mißliebigen Auflagen baut man mit der Zeit so unbemerkt wie möglich ab.
Was hätte es gegeben, wäre das "Kind" nicht Sat. sondern von Anfang an Terminal 3 genannt worden ... schwer vermittelbares "Kind", keine Chance auf (politische) Adoption?!

@Cloakmaster:
Sowohl flüssiger als auch mehr.
Wie die Pläne für "Dreiliterautos" bereits fertig in den Schubladen lagen, als noch "Zwanzigliterautos" sich verkauften, die Mineralöllobby aber viel mehr Interesse an letzteren hatte, sind die Pläne für zusätzliche Flüge und Luftverkehrsgesellschaften fertig und letztere stehen in den Startlöchern.
Es muß nahezu nichts mehr geplant werden, auch wenn das dem Publikum in beiden Lagern gegenüber anders dargestellt wird.
 
Zuletzt bearbeitet:
Airdinger hat gesagt.:
Ich bin zwar nicht vom Fach, aber wenn ich rein nur auf logischen Schlußfolgerungen basiernd antworten sollte, dann hätte das folgende Konsequenzen: :think:

* es gäbe sicherlich weniger Folge-Delays (da weniger abhängig von blockierten Terminalpositionen und weniger abhängig vom Slot-Mangel)
* Verspätungen nach Schlecht-Wetter-Fronten (CAT xy?) oder anderen Betriebsstörungen (Unfällen) könnten schneller (bzw. abends überhaupt vor Eintritt des Nachtflugverbotes) aufgeholt werden, oder würden z.T. gar nicht erst entstehen.
* weniger gecancelte Flüge aufgrund von anhaltenden Schlechtwetterlagen, da auch die "Schlecht-Wetter-Slot-Kapazität" mit der Maximalkapazität anwächst.
* Warteschleifen über München würden ähnlich wie Warteschlangen an der Runway deutlich reduziert oder würden zeitweise vermutlich sogar fast komplett entfallen.
* Das Flugangebot würde sich mehr an der Nachfrage und weniger am Slot-Angebot orientieren => mehr Flüge während der höheren, aber auch kürzeren Peaks, evtl. aber weniger Flüge/Angebot in den Nebenzeit - zumindest aber noch kleinere Maschinen in der Nebenzeit.
* durch mehr Angebot/Alternativen während der Peaks gäbe es auch während der Peaks niedrigere Preise (nicht nur während der Nebenzeiten).
* die relative Preisreduktion und das Angebot in der Nebenzeit wären vermutlich geringer.
* insgesamt natürlich mehr Flüge... speziell im Hub-Bereich - mit völlig neuen Verbindungen.

Aber vermutlich folgt nicht alles den Gesetzen der Logik... :whistle:
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Es wäre viel Spielraum für neue Airlines, die nicht so viel Taktieren müssen, um Flüge ex MUC ins Programm zu nehmen. Schlecht wäre es wohl für die anderen deutschen Flughäfen, weil sich speziell Langstrecke deutlich schneller und intensiver auf München neben Frankfurt konzentrieren würde. Unter deutlich schneller verstehe ich ein Wachstum im Bereich T2 genauso wie im T1, dessen Wachstum wohl Prozentual weit über T2 zunächst liegen dürfte. Anfragen von diversen Amis liegen/lagen ja in den letzten Jahren (siehe z.B. UA) vor.
Außerdem würde sich im Bereich des LCC-Verkehrs wohl auch Germanwings mit einer Basis in MUC neben Easyjet niederlassen. Somit würde das Angebot in allen Richtungen schnell und konsequent ausgebaut werden. Außerdem hätten wir dann schon FM, NW, CO, GF, AI usw. am Hof stehen und andere Airlines wie DL, UA, LH, LT/AB würden auch mehrere Flüge ex MUC im Programm haben. Deshalb ist minimum 4 Jahre vor Eröffnung der dritten Runway schon ein beachtlicher Engpass in München entstanden. Dieser Engpass wirkt sich auch deutlich negativer als in Frankfurt auf, weil man dort ja lt. diversen Forumsmitgliederaussagen auch die schlechten Slots nutzt. ;)
 
Hawkeye hat gesagt.:
Sorry, habe Deine Frage erst jetzt entdeckt.
Es gibt ausgezeichnete Fachliteratur zu Fachplanung und Planfeststellung, straff und komprimiert dargestellt in ca. 600 Seiten. Dafür braucht man, salopp gesprochen, den allgemeinen verwaltungsrechtlichen Unterbau.
Es sprengte den Rahmen dieses Forums daher gewaltig.

Sehr kurz und knapp umrissen:
Natürlich sind zum Zeitpunkt der hier in Rede stehenden Planung alle bis dahin erfolgten rechtlichen Änderungen einbezogen - oder sollten das zumindest worden sein. Bei aller Beschleunigung ein immer noch zeitaufwändiges Verfahren.

Nach Planung und Genehmigung beginnt deren rechtliche Überprüfung.
Diese kann länger dauern, als die Planungsphase.
Vorläufiger Baustopp oder nicht, ist die Frage.

Abschweif:
Möglicherweise war die Planung fehlerfrei; möglicherweise bringen die Kläger politisch für ihre Interessen gegenüber dem "Stimmvieh" für Wiederwahlen verwertbare, aber rechtlich wenig bis gar nicht relevante Begründungen - möglicherweise gab und gibt es keine Dash mit Fahrwerksschäden ...

Dann waren es die "bitterbösen" Gerichte, POlitiker/innen aller Färbungen haben "redlich" "alles" versucht ...
Solcherart streitet man sich nach Art des choreographisch einstudierten Wrestlings publikumswirksam aufeinander "eindreschend", Gewinner und Verlierer stehen indessen vorher fest und jeder bekommt, was er sowieso wollte und übereinstimmend von vornherein bekommen sollte.
Dieses Ergebnis muss nur noch unter die Leute gebracht werden, ohne dass die Leute in ihren Lagern die Show bemerken.

Ottilie und Otto Normalverbraucher können die rechtliche Relevanz oder "Werthaltigkeit" der Argumentationen idR nicht beurteilen, sondern betrachten die Sache emotional "Dafür! - Dagegen! - Egal!".

Positive Befriedigung dieser Emotionalität sichert z.B. Wählerstimmen.
Dass die politische Argumentation vielleicht von vornherein nicht einmal im Ansatz tragfähig war, erkennt die Mehrheit nicht und die emotional aufgestachelte Lagerbildung läßt blind und taub werden für dringend gebotene, sachliche Argumentation, die diese Erkenntnis vermitteln könnte. Gewöhnlich hat keine Seite nur Recht oder nur Unrecht.

Fazit:
Keine übertriebenen Erwartungen, was den Zeitrahmen der betriebsfertigen Fertigstellungen dieser Projekte angeht.

Vielleicht erstmal ein scheinbar langer, aber im Ergebnis dann doch überraschend kurzer, vorläufiger Baustopp, um die Gegner zu befriedigen, dann kippt es "doch noch" in Richtung Befürworter?

Einige "hart debattierte und umkämpfte" Auflagen mehr (=Kompromiss), 3. Bahn, Sat., TR werden gebaut. Dia mißliebigen Auflagen baut man mit der Zeit so unbemerkt wie möglich ab.
Was hätte es gegeben, wäre das "Kind" nicht Sat. sondern von Anfang an Terminal 3 genannt worden ... schwer vermittelbares "Kind", keine Chance auf (politische) Adoption?!

@Cloakmaster:
Sowohl flüssiger als auch mehr.
Wie die Pläne für "Dreiliterautos" bereits fertig in den Schubladen lagen, als noch "Zwanzigliterautos" sich verkauften, die Mineralöllobby aber viel mehr Interesse an letzteren hatte, sind die Pläne für zusätzliche Flüge und Luftverkehrsgesellschaften fertig und letztere stehen in den Startlöchern.
Es muß nahezu nichts mehr geplant werden, auch wenn das dem Publikum in beiden Lagern gegenüber anders dargestellt wird.
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präzise auf den Punkt gebracht !
 
Es ging mir in meinem Gedankenspiel primär um die Aussage, MUC sei jetzt schon in Spitzenzeiten überlastet, und das T2 jetzt schon zu klein - darum ja die "Auslagerung" diverser Airlines nach T1, bzw, scheint es ja sogar vorzukommen, daß ein STAR-fliger auf dem Vorfeld West parkt, die Paxe in T2 abgefertigt werden, in Busse steigen, zum T1 gefahren werden, und dort ihren Flieger zu besteigen.
Ich stelle mir es zB so vor, daß der Mittags-Peak deutlich entspannter abläuft, weil keine Holdings nötig werden, auch wenn zB wegen Wind der eine oder andere etwas früher geplante Flug etwas später eintrifft, und gleichzeitig ein später geplanter Flug etwas eher da ist. Ein echter Vorteil würde sich aber erst bei schlechtem Wetter bemerkbar machen, wenn die Bahnkapazität rapide absinkt - oder eine Bahn zeitweise gesperrt werden muss- Gründe dafür gibt es bekanntlich immer wieder.
Evtl. wird MUC auch als Alternate interessanter. Ich kann mir zB vorstellen, daß ein geplanter Flug nach STR wegen des eh schon hohen Verkehrs nicht nach FRA oder MUC, sondern lieber wohin divertet, wo es weniger Verkehr gibt - ZRH vielleicht? Natürlich spielen für eine Alternate-Planung oder gar -entscheidung andere Faktoren als die Verkehrsdichte eine grössere Rolle, aber wenn die anderen Faktoren abgebaut sind, was ist dann besser? Ein vollgestopfter, überlaster Airport, oder ein weniger ausgelasteter?
 
sobald die Kapazität da ist, wird sie sicher auch in Peaks ausgenutzt. Statt Peaks mit 100 Movements würden sich dann schnell welche mit 130 ergeben - und schon bist wieder bei Stau. Wie oben schon bemerkt, die Spitzen wären höher, aber weniger breit an der Basis, die Täler wären tiefer. und nach und nach würden die Täler aufgefüllt, die spitzen 'breiter' usw usw.

Saigor
 
Saigor hat gesagt.:
sobald die Kapazität da ist, wird sie sicher auch in Peaks ausgenutzt. Statt Peaks mit 100 Movements würden sich dann schnell welche mit 130 ergeben - und schon bist wieder bei Stau. Wie oben schon bemerkt, die Spitzen wären höher, aber weniger breit an der Basis, die Täler wären tiefer. und nach und nach würden die Täler aufgefüllt, die spitzen 'breiter' usw usw.

Saigor
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Man bräuchte so eine Art Doppelhubstrategie an einem Airport, wo die Peaks des einen Hubs in den Tälern des anderen Hubs sind.
Sozusagen eine zweite Airline am Platz, die das Geschäftsfeld exakt wie die Lufthansa betreibt. Somit hätten wir eine gleichmäßige Auslastung über den Tag auf höchsten Level. Nur geht das natürlich aus verschiedenen Gründen in der Praxis bei der Luftfahrt nicht, aber die Erweiterungsgegner sprechen immer davon. ;D
 
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