Ausbau MUC: 3. Bahn (Neustart)

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BA937 hat gesagt.:
Weil?
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Lufthansa ist nicht in der Lage zuwachsen. Weder bei den Yields noch bei der Kapazität. Also wäre die neue Bahn Gift für die LH im Moment. Bestes Beispiel ist die Transavia, die nicht alle Flieger zu ihren Wunschzeiten unter bekommt. Ergo weniger Wettbewerb, höhere Preise. Alles gut für die LH. Sicher wird man sich weiterhin für eine 3. Bahn aussprechen usw. aber so richtig in die Offensive geht man nicht. Vgl. Regulation Wüsten-Airlines.
 
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@Yogibarll

Es wurden ja schon diverse Projekte genannt, die trotz Widerstand der Öffentlichkeit gebaut wurden, man könnte diese Liste auch noch verlängern. Der neue Flughafen hat uns in der Region Südbayern sehr viel gebracht, eine bereits große Airline hat gerade 90 zusätzliche A380 bestellt. Da sollte sich MUC seinen Teil davon holen.

Leider gibt es auf der Welt genug Beispiele, wie gefährlich es wird, wenn ein Flughafen über seine Belastung hinaus geht, und sei es nur zeitweise. Ich weiß es nicht wirklich, doch denke ich, wir stehen mit München wirklich gut da, was die Flugsicherheit anbelangt. Das sollte auch so bleiben.

Ich hätte kein Problem damit in Attaching zu wohnen, mit und ohne 3. Startbahn.

Grüße,
Norbert
 
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Also... Sorry...

Aber in welcher Welt leben wir eigentlich?!

Die Airlines sind gegen die Flughäfen?
Das kommt mir irgendwie so vor, wie wenn LKW- oder Busfahrer gegen Straßenbau sind, damit keine anderen Verkehrsteilnehmer drauf fahren können...

Des is doch echt ein Kaschperltheater!

EDIT: Ich meine damit nicht, dass ich das "abtun" würde. Ich finde es nur ein wenig verrückt... Aber genau deswegen sehe ich das (als Beführworter) als Problem
 
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Ich würde das mal nicht so schnell als verrückt bewerten, auch wenn es auf dem ersten Blick so wirkt: Auch die Lufthansa scheint schon seit Monaten kein echtes Interesse mehr an der dritten Bahn in München zu haben. Ein heikles Thema übrigens.

Mit seiner Kritik am Lufthansa-Management (und auch am Flughafen-Management) liegt Horst Seehofer nicht falsch .... Das ist leider so, möchte ich als Starbahn-Befürworter, MUC-Fan und Seehofer-Gegner sagen: ja, das ist leider so.

Aber so ist eben die Welt .... vielleicht eben doch etwas verrückt. Oder der ganz normale Wahnsinn :-) Und der Wahnsinn hat sogar Methode :-)
 
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Ich finde den Gedanken zwar nachvollziehbar aber zu kurzfristig gedacht. Denn langfristig würde die LH damit ihre Wachstumsaussichten in MUC beschneiden und das macht für mich keinen Sinn. Auch die Möglichkeit die Umsteigeverbindungen durch breitere Knoten zu optimieren fiele weg. Auch das macht für mich keinen Sinn.
Ich denke schon, dass der größte Nutznießer der dritten Bahn - ähnlich wie in FRA - die LH wäre und kurzfristige Wettbewerbsüberlegungen, den langfristigen Nutzen nicht aufwiegen würden und werden.
 
yogibear_II hat gesagt.:
Ich finde den Gedanken zwar nachvollziehbar aber zu kurzfristig gedacht. Denn langfristig würde die LH damit ihre Wachstumsaussichten in MUC beschneiden und das macht für mich keinen Sinn. Auch die Möglichkeit die Umsteigeverbindungen durch breitere Knoten zu optimieren fiele weg. Auch das macht für mich keinen Sinn.
Ich denke schon, dass der größte Nutznießer der dritten Bahn - ähnlich wie in FRA - die LH wäre und kurzfristige Wettbewerbsüberlegungen, den langfristigen Nutzen nicht aufwiegen würden und werden.
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Zu beachten ist aber, dass langfristige Markstrategien meist nur dann überhaupt zum Tragen kommen, wenn kurz- und mittelfristige sich als erfolgreich erwiesen haben.
Rein interessehalber, kennt jemand eine aktuelle öffentliche Aussage der LH zur langfristigen Wachstumspolitik, speziell der LH Hubs? Alles was ich kenne deutet eher auf eine "Status bewahren - Kosten senken" Strategie hin. Nach wie vor ist das Problem doch nicht der Umsatz, sondern die Marge.
 
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ich denke alle Szenarien gehen bei LH grundsätzlich von einem Wachstum aus. Die Frage ist in welcher Höhe, wo es stattfindet und wie es realisiert wird. Da gibt es ja nicht zuletzt mit "Wings" aber auch mit Austrian und Swiss verschiedene Möglichkeiten.
Anlässlich der der letzten großen Langstreckenflugzeugbestellung wurden mögliche Szenarien angedeutet: http://www.lufthansagroup.com/filea...19_prasentation_pk_flottenentwicklung_neu.pdf
Dies zeigt ganz schön die verschiedenen Parameter für die bei LH geltende Marktbewertung und die möglichen Flugzeugtypen. Gerade MUC könnte mit der A350 in den Bereichen mittelgroße Märkte und Nischenmärkte punkten und evtl. überproportional wachsen bei Strecken, die bisher mit der A340 oder A330 nicht rentable gewesen wären.
 
yogibear_II hat gesagt.:
Ich denke schon, dass der größte Nutznießer der dritten Bahn - ähnlich wie in FRA - die LH wäre und kurzfristige Wettbewerbsüberlegungen, den langfristigen Nutzen nicht aufwiegen würden und werden.
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Das sehe ich ganz anders. Im Moment ist die LH überhaupt nicht in der Lage die zusätzliche Slots zu besetzen (weder wirtschaftlich noch operativ). Das Slotwachstum ist immens mit einer 3. Bahn (vergl. Peking mit 3 Bahnen und schon 581.000 Bewegungen in 2014). Wie soll die LH den Wettbewerb vom Hals halten und die Mehrheit der 150k-180k Slots besetzen?
 
Das ist ziemlich einfach.
Denn der Eckwert wird ja nur langsam hochgefahren. Es ist ja nicht so, dass mit Eröffnung der 3SLB MUC eine Kapazität von 120/h hätte.

Und die von Dick angesprochenen 150k beziehen sich auf einen Zeitraum von heute ab mindestens 15 Jahre.
Warum sollte das LH nicht schaffen?
Zumal sie ja auch noch Partner hat - so fliegt zB. bmi ja mit dem heutigen Plan und im Engpass schon rund 5000 Bewegungen/a.

Also hier gibt es kein Problem!

Und 2030.....?
 
nonstop hat gesagt.:
... Warum sollte das LH nicht schaffen? ...
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Es ist eine Frage, ob die LH Wachstum schaffen kann, eine andere, ob sie das will.

Wenn man in
http://investor-relations.lufthansa...peeches/LH-QR-2015-3-charts-Spohr-Menne-e.pdf
den üblichen Zweckoptimismus abzieht, bleibt wenig Spielraum für Wachstumsphantasien - zumal im Bereich der Hubs. Entgegen früherer Veröffentlichungen scheint mit gerade hier die Planung sogar noch reduziert.

Die Frage ist auch, warum soll die LH in ein Marktsegment wachsen, das eine zu geringe Marge aufweist?
 
dicks hat gesagt.:
Das sehe ich ganz anders. Im Moment ist die LH überhaupt nicht in der Lage die zusätzliche Slots zu besetzen (weder wirtschaftlich noch operativ). Das Slotwachstum ist immens mit einer 3. Bahn (vergl. Peking mit 3 Bahnen und schon 581.000 Bewegungen in 2014). Wie soll die LH den Wettbewerb vom Hals halten und die Mehrheit der 150k-180k Slots besetzen?
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Man muss sich ja nur einmal überlegen, wenn es tatsächlich zu einer Vereinbarung zwischen LH und Easyjet zur Übernahme von Zubringerflügen kommt.
Ryanair wird bis 2018 400 Flugzeuge betreiben und (geplant) bis 2025 520 Stück. Wenn Easyjet - auch aufgrund einer Kooperation mit LH - einen ähnlichen Wachstumspfad einschlagen würde, dann wären zusätzliche Slots schnell belegt.
Natürlich ist in bestimmten Bereichen noch nicht klar, wie das Wachstum realisiert wird. Dass aber mit positiven Wachstum gerechnet wird steht außer Frage und man hat sich ja auch mit den Optionen auf die neuen Langstreckenflieger die Möglichkeit offen gehalten, überproportional zu wachsen (64x 777 und 55x A350) mit einem Zeithorizont bis weit nach 2030. Das macht aber auch nur Sinn, wenn die Infrastruktur auch wächst. Ausgehend von 440.000 Maximalbewegungen und 400.000 Bewegungen in 2016 ist MUC jetzt schon zu 91% ausgelastet. Infrastrukturprojekte wie die dritte Bahn in München sind in Deutschland aber rar gesät. Die Frage ist daher, ob es sich die LH überhaupt leisten kann, das Projekt nicht zu unterstützen. MUC böte mit der Bahn excellente Voraussetzungen sowohl land- als auch luftseitig. Voraussetzungen, die man woanders auch erst schaffen müsste (BER soll ja bereits zu seiner Eröffnung zu klein sein, aus DUS zieht man sich gerade zurück, FRA ist notorisch ausgelastet, wo sonst soll Wachstum stattfinden?)
 
yogibear_II hat gesagt.:
ich denke alle Szenarien gehen bei LH grundsätzlich von einem Wachstum aus. Die Frage ist in welcher Höhe, wo es stattfindet und wie es realisiert wird. Da gibt es ja nicht zuletzt mit "Wings" aber auch mit Austrian und Swiss verschiedene Möglichkeiten.
Anlässlich der der letzten großen Langstreckenflugzeugbestellung wurden mögliche Szenarien angedeutet: http://www.lufthansagroup.com/filea...19_prasentation_pk_flottenentwicklung_neu.pdf
Dies zeigt ganz schön die verschiedenen Parameter für die bei LH geltende Marktbewertung und die möglichen Flugzeugtypen. Gerade MUC könnte mit der A350 in den Bereichen mittelgroße Märkte und Nischenmärkte punkten und evtl. überproportional wachsen bei Strecken, die bisher mit der A340 oder A330 nicht rentable gewesen wären.
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Könntest Du mir bitte einmal erklären, wie eine Flugverbindung durch den Wechsel von A333 auf A350 rentabel wird?
 
Ich denke mal, der A350 senkt einmal die Kosten weil er einfach effizienter fliegt (Aerodynamik und moderne Triebwerke). Zudem kann man die Kosten auch durch Einsatz von Jump-Personal senken.
 
joe hat gesagt.:
Könntest Du mir bitte einmal erklären, wie eine Flugverbindung durch den Wechsel von A333 auf A350 rentabel wird?
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Schau dir doch einmal den Link aus meinem Posting an. Da wird der A350-900 als Ersatz für den 330-300 in Nischenmärkten genannt. Wenn man sich die Kapazität dagegen im Vergleich ansieht, dann ist eine bessere Rentabilität über geringere Stückkosten denkbar, aber auch über weniger Flüge, mit denen man aber die gleiche Anzahl von angebotenen Sitzen darstellen kann. Als neu konzipiertes Flugzeug kann man zusätzlich davon ausgehen, dass der A350 weniger Kerosin verbraucht aufgrund neuerer Triebwerke und weniger Gewicht.
 
Unter Druck verkauft man immer zu billig...

Für die wachsenden Sozialaufwendungen benötigt die Stadt München vielmehr stetige Einkünfte.
 
Wenn die Stadt München von einem guten Teil des Verkaufserlöses der Flughafenanteile Mietwohnungen baut, dann hat sie ihre stetigen Einkünfte. Und gleichzeitig würde dringend benötigter Wohnraum geschaffen, deren Bewohner der Stadt dann auch wieder was einbringen (Steuern, Gebühren, Kaufkraft, ÖPNV-Einnahmen, Strom-/Gas-/Wasserkunden für die Stadtwerke, etc.).

Wäre also eine echte Win-Win-Situation.
 
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