Cross-Wind landung mit A380

[Max Reverse]

'Den Reverser' als Bauteil des Triebwerkes gibt es ja nicht.

Es werden je nach Bauart (bei alle halbwegs modernen High-Bypass-Triebwerken) lediglich bestimmte Teile der äußeren Triebwerksverkleidung so umpositioniert, dass der Luftstrom des Fans nach mehr oder weniger vorne umgelenkt wird. Da der Luftstrom durch den 'heißen' inneren Teil des Motors davon ohnehin keinesfalls betroffen ist, sind hier keine Eingriffe nötig.

Im genannten Fall dürften sich am eigentlichen Triebwerk keine mechanischen Unterschiede ergeben, egal ob es an den Postionen 1/4 oder 2/3 montiert ist.

Gruß MAX reverse

 

[BAVARIA]

Für eine Landung ohne Abnormal ist das richtig.



Selbst bei dem fliegerischen 'Brot-und-Butter-Abnormal' Engine-Failure before V1 und dem sich daraus zwangsläufig ergebenden Startabruch ist Reverse bei Bahnbedingung 'nass' oder schlechter voll mit eingerechtet.

Oder nehmen wir das schöne Procedure 'Loss of Braking' beim A320. Da steht dann als 1. Action 'Reverse.....MAX'.

Ich wollte eigentlich nur zum Ausdruck bringen, dass ich aufgrund der Grössenordnung an Masse und damit Energie in die man mit eimem 560 to schweren A380 vorstößt, eine andere Herangehensweise seitens AI für wünschenswert gehalten hätte. Aber ich bin ja auch kein Ingenieur sondern nur D.A.U. und irgendwer wird sich schon nichts gedacht haben dabei ...

Hoffen wir, dass es nicht in ein paar Jahr eine größere Modification geben muss. Beim A320 hat man damals ja auch so einiges angeblich nicht gebraucht, was dann später umständlich dazudesigned wurde...

Gruß MAX reverse

Der Unterschied von der A320 zum A380 besteht aber auch darin, das der 320iger nur 4 Hauptfahrwerksräder und der 380iger 20 Hauptfahrwerksräder besitzt. Somit verteilt sich auch die Bremswirkung entsprechend auf das fünf-fache der Räder, die auch noch einen wesentlich größeren Durchmesser aufweisen.

 

[Max Reverse]

Der Unterschied von der A320 zum A380 besteht aber auch darin, das der 320iger nur 4 Hauptfahrwerksräder und der 380iger 20 Hauptfahrwerksräder besitzt. Somit verteilt sich auch die Bremswirkung entsprechend auf das fünf-fache der Räder, die auch noch einen wesentlich größeren Durchmesser aufweisen.

Vielleicht stehe ich ja gerade etwas auf dem Schlauch... Was möchtest Du damit sagen?

Beim A320 müssen bei MTOW die Energie von 77to von 4 Bremsen abgebremst werden (ca. 19,25 to/Bremse). Beim A380 sind das 560 to auf 20 Bremsen, ergo 28 to / Bremse. Um die Zahlen und Einheiten überschaubar zu halten, habe ich mal auf die physikalisch richtigere Berücksichtigung der Geschwindigkeit verzichtet.

Ausserdem ist das ganze davon abhängig, dass die Bahnoberfläche ÜBERHAUPT eine nennenswerte Bremswirkung ermöglicht. Das ist bei Reverse NICHT der Fall. Das war mein Argument...

Gruß MAX reverse

 

[lht_muc]

'Den Reverser' als Bauteil des Triebwerkes gibt es ja nicht.

Es werden je nach Bauart (bei alle halbwegs modernen High-Bypass-Triebwerken) lediglich bestimmte Teile der äußeren Triebwerksverkleidung so umpositioniert, dass der Luftstrom des Fans nach mehr oder weniger vorne umgelenkt wird. Da der Luftstrom durch den 'heißen' inneren Teil des Motors davon ohnehin keinesfalls betroffen ist, sind hier keine Eingriffe nötig.

Im genannten Fall dürften sich am eigentlichen Triebwerk keine mechanischen Unterschiede ergeben, egal ob es an den Postionen 1/4 oder 2/3 montiert ist.

Gruß MAX reverse

Das ist korrekt so.
Die Triebwerke sind gleich.Der Reverser bleibt bei einem Triebwerkswechsel am Flieger.Es ist ein eigenes Bauteil,daß man auch separat wechseln kann

 

[selcall]

Hallo!

Auch wenn dieser Thread sich in letzter Zeit in Richtung Full Reverse - ja oder nein bewegt hat, möchte ich doch nochmal auf die ursprüngliche Frage zurückkommen, da sie zumindest hier noch nicht vollständig beantwortet wurde. Ich habe mich nach längerem sporadischen Mitlesen erst heute angemeldet, daher kann es sein, daß die Antwort schon woanders steht. Wenn ja, lest einfach drüber weg, aber für die, die es interessiert:

Wieviel einfluss hat der Pilot bei einem voll computerisierten Flugzeug wie dem A380 kurz vor der landung eigentlich noch auf die queneigung und den vorhaltewinkel.
Insbesondere da man ja sagt, das einen Fly-By-wire airbus zu fliegen ja angeblich in etwa so läuft: pilot macht was am joystick-wartet was der computer/das flugzeug aus dem befehl macht, und macht dann den nächsten befehl.(!? stimmt das so? )

Wie wird also bei einem A380 ausgeschlossen, das er dochmal bei crosswind mim äusseren triebwerk im grass hängen bleibt?

Es ist in der Tat so, daß die Steuerungscomputer die Sidestick Inputs auf Plausibilität und Zulässigkeit bezüglich des Flightenvelopes überprüfen und erst dann ausführen. Ausserdem verleiht das Fly By Wire System dem Flugzeug eine gewisse Stabilität, in dem es Störeinflüsse (Böen etc.) in einem bestimmten Rahmen selbsttätig ausgleicht, ohne das der Pilot was dazu tun muss.

Würde das Sytem dieses aber bis zur Landung machen, träte folgender Fall ein: Anflug bei Crosswind mit WCA, der Pilot macht kurz vor dem Aufsetzen den Decrab mit dem Seitenruder, wie er das vom konventionellen Flieger gewohnt ist. Das System erkennt das vom Ruder induzierte Gieren und hält mit gegensinnigem Querruder dagegen. Der Pilot, gewohnt die Fläche in den Wind hängen zu lassen, gibt nochmals einen Input zur gleichen Seite, der designgemäß zum schon vorhandenen Input addiert wird.
Fatales Ergebnis: plötzliche, unerwartet hohe Rollrate in unmittelbarer Bodennähe.

Um dieses Problem zu umgehen, beginnt das Flugzeug in ca 50ft Höhe sein normales Flightcontrol Law langsam auszufaden und in ein quasi "direct law" überzugehen. Das heisst, unmittelbar vor der Landung habe ich die volle Kontrolle über den Flieger und er macht genau das, was ich vorgebe.
Das beschriebene Systemverhalten gilt übrigens für den A340, den ich fliege, und ich nehme an, daß sich der A380 ähnlich verhalten wird.

Grüße,
selcall

 

[F1o]

Nochmal zur Crosswind Landung:
Hier ein Video aus Keflavik mit 50 kts Crosswind! Hoffentlich wird er nicht so zertifiziert...
http://www.youtube.com/watch?v=i5pGlw4o3Ks

 

[gearDown]

Hoffentlich wird er nicht so zertifiziert...

Wieso?
Was paßt denn nicht?

 

[Max Reverse]

Nochmal zur Crosswind Landung:
Hier ein Video aus Keflavik mit 50 kts Crosswind! Hoffentlich wird er nicht so zertifiziert...

Ein äußerst qualifizierter Beitrag!

Frage 1: Also bei mir war keine Windanzeige eingeblendet - Wie kommst Du auf 50 Knoten cross?
Ausserdem war da noch eine B737 zu sehen, die hat ein X-Wind-Limit von deutlich weniger als 50 Knoten.

Frage2: Wo war denn überhaupt Dein zulassungs-seitiges Problem?

Gruß MAX reverse

 

[F1o]

Danke.

1. Das mit den 50 kts. erfährt man in diesem Beitrag: http://www.youtube.com/watch?v=RMN26EWioss&mode=related&search=

Das mit dem Bobby erkläre ich mir damit, dass Keflavik 2 RWYs hat und der 380 auf der Windungünstigeren gelandet ist.

2. Möchtest Du im Ernstfall mal einen 380 bei 50 kts (böigem) Seitenwind landen müssen (ist doch zertifiziert)???:think:

Flo

 

[MUCFLYER]

Hallo!

Auch wenn dieser Thread sich in letzter Zeit in Richtung Full Reverse - ja oder nein bewegt hat, möchte ich doch nochmal auf die ursprüngliche Frage zurückkommen, da sie zumindest hier noch nicht vollständig beantwortet wurde. Ich habe mich nach längerem sporadischen Mitlesen erst heute angemeldet, daher kann es sein, daß die Antwort schon woanders steht. Wenn ja, lest einfach drüber weg, aber für die, die es interessiert:

Es ist in der Tat so, daß die Steuerungscomputer die Sidestick Inputs auf Plausibilität und Zulässigkeit bezüglich des Flightenvelopes überprüfen und erst dann ausführen. Ausserdem verleiht das Fly By Wire System dem Flugzeug eine gewisse Stabilität, in dem es Störeinflüsse (Böen etc.) in einem bestimmten Rahmen selbsttätig ausgleicht, ohne das der Pilot was dazu tun muss.

Würde das Sytem dieses aber bis zur Landung machen, träte folgender Fall ein: Anflug bei Crosswind mit WCA, der Pilot macht kurz vor dem Aufsetzen den Decrab mit dem Seitenruder, wie er das vom konventionellen Flieger gewohnt ist. Das System erkennt das vom Ruder induzierte Gieren und hält mit gegensinnigem Querruder dagegen. Der Pilot, gewohnt die Fläche in den Wind hängen zu lassen, gibt nochmals einen Input zur gleichen Seite, der designgemäß zum schon vorhandenen Input addiert wird.
Fatales Ergebnis: plötzliche, unerwartet hohe Rollrate in unmittelbarer Bodennähe.

Um dieses Problem zu umgehen, beginnt das Flugzeug in ca 50ft Höhe sein normales Flightcontrol Law langsam auszufaden und in ein quasi "direct law" überzugehen. Das heisst, unmittelbar vor der Landung habe ich die volle Kontrolle über den Flieger und er macht genau das, was ich vorgebe.
Das beschriebene Systemverhalten gilt übrigens für den A340, den ich fliege, und ich nehme an, daß sich der A380 ähnlich verhalten wird.

Grüße,
selcall

Ich habe diesen Thread nochmals hervorgeholt... Nach dem anschauen einiger Crosswindlandungen in Videos ist etwas für mich noch etwas unklar.
In einigen Videos, vor allem hier auf dem Boeing Video sieht man überwiegend den decrab NACH Touchdown, also das ausrichten des Fliegers mit der Runway nach erster Bodenberührung mit dem Centergear.
Das entspricht aber doch nicht der klassischen Lehre? Kenne es eigentlich eher so wie von selcall oben erwähnt... Unmittelbar vor dem Touchdown decrab und mit Querruder Wings level?
Wie groß sind die Unterschiede bei Crosswindtechniken bspw. bei Boeing, Airbus, Hochdecker (AVRO)?

 

[nabla]

Moin,

noch ein paar Ergänzungen:

1. Der A380 wird ein eigenes Crosswind-Landing-Law bekommen, da die Groundclearance der Engines in der Tat recht niedrig ist.
2. Der A340 geht in 50' nur im Pitch Channel ins Direct Law, Roll bleibt Normal Law, also Roll Rate Command.
3. Crosswindlanding Techniken gibt es verschiedene, die je nach Airline und Airframer unterschiedlich empfohlen werden. AI empfiehlt derzeit eine Kombination aus Crab und Wing-Low.
4. Reverse über 70% bringt - wenn ich mich nicht irre - keinen nennenswerten Gewinn an Widerstand

Gruß,

Nabla

 

[pflo777]

schön, das jemand den Thread wieder hervorgeholt hat.

Wie hätte den ein A380 bei windverhältnissen wie in Hamburg bei der inzwischen "berühmten" A320 landung reagiert?

 

[Cloakmaster]

schön, das jemand den Thread wieder hervorgeholt hat.

Wie hätte den ein A380 bei windverhältnissen wie in Hamburg bei der inzwischen "berühmten" A320 landung reagiert?

Er wäre vermutlich aufgrund seiner deutlich höheren Masse deutlich weniger verblasen worden. Im allgemeinen sinkt die Windabhängigkeit mit zunehmender Flugzeuggrösse, da die Masse (und damit die Massenträgheit) entsprechend mit steigt. Die "Beluga" mag hiervon abweichen, da sie zwar eine sehr grosse Windangriffsfläche bietet, aber dennoch relativ leicht ist.

 

[Max Reverse]

Er wäre vermutlich aufgrund seiner deutlich höheren Masse deutlich weniger verblasen worden. Im allgemeinen sinkt die Windabhängigkeit mit zunehmender Flugzeuggrösse, da die Masse (und damit die Massenträgheit) entsprechend mit steigt. Die "Beluga" mag hiervon abweichen, da sie zwar eine sehr grosse Windangriffsfläche bietet, aber dennoch relativ leicht ist.

Die Masse eines Flugzeuges (genauergesagt die Flächenbelastung, also das Verhältnis von Masse zu Flügelfläche) ist eher dafür entscheidend, wie stark Turbulenzen während des Fluges auf den Flieger einwirken. Je höher die Flächenbelastung, desto besser.

Für die Bestimmung der max. Seitenwind-Komponente ist die Masse eigentlich uninteressant. Die begrenzenden Faktoren sind u.a.:

- wieviel Bank ermöglicht die Geometrie beim Touchdown (Engine Clearance der äußersten Triebwerke, Wingtip) - idR bei größeren Spannweiten problematisch

- Wieviel Crab (Schiebewinkel) verträgt die Fahrwerkskontruktion

- Wieviel Seitenwind kann ich im mittleren Geschwindigkeitsbereich mit Seitenruder und Bugradsteuerung ausgleichen? Dies ist der Knackpunkt vieler Seitenwindlandungen: Nach erfolgreichem Touchdown und einsetzender Verzögerung läßt die Ruderwirksamkeit mit abnehmender Geschwindigkeit deutlich nach, meist so bei 100 bis 80 Knoten. Da der Seitenwind aber unvermindert gegen das Seitenleitwerk drückt und versucht, die Nase des Fliegers in den Wind zu drehen (Wetterfahnen-Effekt) ergibt sich irgendwann ein Kontroll-Problem, insbesondere wenn die Bahnoberfläche nass/kontaminiert ist, da dann auch noch die Wirksamkeit des Bugrades eingeschränkt ist.

Die B744 wird bei uns mit einem Crosswindlimit von 30 Knoten operiert, für den A380 wird sicher nicht viel höher ausfallen. Lediglich 2-Mots mit viel Luft unter der Fläche und Hochdecker sind bisweilen etwas Seitenwind-Toleranter, die B752 soll locker 40 Knoten abkönnen und mein persönlicher Rekord mit dem AVRO ware 42 Knoten (aufgrund seiner gutmütigen Flugeigenschaften auch Cessna 146 genannt).

Gruß MAX

 

[Cloakmaster]

In HAM waren ja die Böen das Problem, und weniger der steady crosswind. Und während so eine Boe eine ungesicherte Cessna am Boden einfach umwerfen kann, wird ein A380 sicher stehen bleiben.
Die nachlassene Steuerwirksamkeit macht sich ja erst nach dem sicheren Aufsetzen bei abnehmender Geschwindigkeit bemerkbar, und ist natürlich ein wichtiges Kriterium bei der Ermittlung der Zulassungslimits, aber soweit war die "Suhl" aber auf dem Video noch gar nicht. Wäre die "Suhl" ein A380 statt eines 320 gewesen, hätte die Böe IMHO nicht genug Energie gehabt, die deutlich grössere Masse eines 380 derart auszuheben, daß der Flügel den Boden berührt, und somit wäre schon der erste Anflug mit einer sicheren Landung abgeschlossen worden.

P.S. 42kts cross stell ich mir durchaus anspruchsvoll in einer Avro vor. Da müssen Bank und WCA ja schon nahe bei unendlich sein, um die Bahn überhaupt noch zu treffen...

 

[Max Reverse]

Die nachlassene Steuerwirksamkeit macht sich ja erst nach dem sicheren Aufsetzen bei abnehmender Geschwindigkeit bemerkbar, und ist natürlich ein wichtiges Kriterium bei der Ermittlung der Zulassungslimits, aber soweit war die "Suhl" aber auf dem Video noch gar nicht. Wäre die "Suhl" ein A380 statt eines 320 gewesen, hätte die Böe IMHO nicht genug Energie gehabt, die deutlich grössere Masse eines 380 derart auszuheben, daß der Flügel den Boden berührt, und somit wäre schon der erste Anflug mit einer sicheren Landung abgeschlossen worden.

'Leider' endet der Flug rechtlich erst dann, wenn alle Gäste das Flugzeug wieder an der Parkposition verlassen haben, daher kann ich mir ehrlich gesagt 'ein Ei drauf braten' wenn ich bei xy Knoten Crosswind-Komponente den Flieger zwar 'sicher' landen kann, dann aber bei Ausrollen von der Bahn geblasen werden. Zwar ist es etwas weniger ungesund, mit 60 anstatt 120 Knoten in die Wiese zu fahren, dennoch bleibt es ein Unfall und 'this is not the way we do that'.

Da bei der Erprobung/Zulassung der Windeinfluss über den ganzen Landing-Roll erflogen wird, ist diesem Faktor durch das entsprechende Setzen des X-Wind-Limits Rechnung getragen. Wer meint, sich aufgrund Selbstüberschätzung oder mittels rhetorischer Spitzfindigkeiten nicht daran halten zu müssen wird den Preis dafür bezahlen, die Gesetze der Physik gelten für alle gleich.

Und um zu verhindern, dass daß der Flügel den Boden berührt braucht es nicht mehr Masse, erfahrungsgemäß ist die richtige Landetechnik bei Einhalten des o.g. Limits dafür üblicherweise ausreichend. Würde (ACHTUNG: Konjunktiv) mich nicht überraschen, wenn ähnliches aus im Untersuchungsbericht stehen wird. Mehr möchte ich hier nicht dazu schreiben...

Gruß MAX

 

[Cloakmaster]

Ich glaube, wir reden einfach ein wenig aneinander vorbei.

Da der hinlänglich bekannte und dokumentierte Anflug ja tatsächlich durchgeführt wurde, gehe ich stark davon aus, daß das maximale Crosswind-Limit eingehalten wurde. Ich gehe ferner davon aus, daß ein A380 ein ähnliches, jedenfalls kein deutlich kleineres Crosswind-Limit wie ein A320 hat, und damit der gleiche Anflug auch mit einer A380 hätte geflogen werden können bzw. dürfen. Daraus wiederum folgere ich, daß die von dir hier so betonte Gefahr, beim Landig Roll von der Piste geweht zu werden nicht unbedingt ein Faktor für diesen konkreten Anflug war, noch es ein Faktor für einen A380 wäre.
Da ich aber weder für A320, noch für A380 ein gültiges Typerating besitze, ist dies lediglich eine Vermutung meinerseits, welche aber IMHO nicht völlig aus der Luft gegriffen ist.

Und jetzt sind wir bei den Gesetzen der Physik, die bekanntlich für alle gleich sind. Wenn nun eine plötzliche Boe einen seitlichen Impuls der Grösse X auf ein Flugzeug wirkt, so wird dieses davon beeinflusst. Wie stark es beeinflusst wird, hängt zum Teil von der Aerodynamik, aber eben zum Teil auch vom Gewicht des Flugzeugs ab. Impuls X auf eine C172 mit m=1.000Kg kann den Flieger auf den Rücken drehen. Der gleiche Impuls X auf eine A320 mit grob geschätzt m=50.000Kg bewirkte eine Rotation um die Längsachse, welche stark genug war, daß der Wingtip den Boden berührte.
Und nochmal der gleiche Impuls x auf ein zehnmal so schweres Flugzeug mit m= 500.000Kg wird meiner Einschätzung nach nicht ausreichend sein, diese zehnmal so grosse Masse genauso stark in Rotation zu versetzen. Und wenn es diese Rotation nicht gibt, dann erfolgt die Bodenberührung nicht, und somit sollte der Landung nicht mehr allzu viel im Wege stehen.

 

[pflo777]

Der Impuls ist doch im wesentlichen von der Angriffsfläche abhängig, oder?

Wenn ich jetzt mal davon ausgehe, das die Boe eine wie auch immer geartete turbulente Luftwalze ist, die den boden entlang"rollt" und dann das Flugzeug seitlich, bzw. evlt sogar leicht von unten erfasst, bedeutet dies doch, das ein A380 aufgrund seines grossen leitwerks und der riesigen Flügelfläche genauso "angreifbar" ist, wie ein kleiners Flugzeug, oder?

Auch wenn natürlich das gewicht beim A380 deutlich stärker wächst als die seitliche Windangriffsfläche, verglichen mit einem A320......

 

[Max Reverse]

Da der hinlänglich bekannte und dokumentierte Anflug ja tatsächlich durchgeführt wurde, gehe ich stark davon aus, daß das maximale Crosswind-Limit eingehalten wurde. [...] Daraus wiederum folgere ich, daß die von dir hier so betonte Gefahr, beim Landig Roll von der Piste geweht zu werden nicht unbedingt ein Faktor für diesen konkreten Anflug war, noch es ein Faktor für einen A380 wäre.

Hallo Claokmaster,

in der Tat ist die Gefahr, sich falsch bzw. nicht richtig zu verstehen groß, da ich nicht alles schreiben kann/möchte, was ich schreiben könnte - Ich bitte um Verständnis dafür.

Ich habe jedoch eine klare Meinung zu dem was passiert ist, die bisher öffentlich bekannt gewordenen (also unwidersprochenen) Fakten in Verbindung mit dem Video lassen eigentlich nur einen Schluss zu - bisher unbekannte technische Störungen mal ausgenommen.

Deswegen jedoch öffentlich zu behaupten zu wissen was geschehen ist und warum und demzufolge über die Kollegen zu urteilen, würde bedeuten sich auf das Niveau eines Niki L. aus W. herabzubegeben und als Betroffener würde ich mir das (besonders von Kollegen) massiv verbitten.

Kurz 2 'Fakten':

Für den A320 ist von AI kein X-Wind-Limit veröffentlicht, nur eine 'max demonstrated X-Wind Component' - ein kleiner aber sehr gewichtiger Unterschied. Einige Airlines betrachten dieses Wert sinnvollerweise wie ein 'hartes' Limit, andere nicht. Einige schließen Gust ein, andere aus. Wie LH dies handhabt, ist mir bekannt - ich kann es aber schlecht öffentlich machen - der Untersuchungsbericht wird dies erledigen. :whistle:Generell ist es jedoch fragwürdig, warum in den meisten Bereichen mit teils üppigen Sicherheitsmargen operiert wird (Landestrecke 67%, Anfluggeschwindigkeit 30%) und hier von Seiten der Zulassung voll ans Limit gegangen werden darf, wie in vielen Bereichen wo ein signifikanter Aufschlag zu operationellen Einschränkungen führen würde.

Desweiteren kommt seit vielen Jahren in Deutschland nur noch eine digitale Windmess-Technik zum Einsatz, bei der durch die Glättung der Messwerte gerade bei solchen böigen Wetterlagen die Messgenauigkeit der Wind-Spitzen sehr zu wünschen übrig läßt. Es kann also sein, dass die max. demnstrated X-Windcomponent kurzzeitig deutlich überschritten worden wäre, ohne dass der Tower und damit die Crew davon erfahren hätte. Die Windmessung an Bord (über die Trägheitsnavigation/GPS) ist hierfür ohnehin ungeeignet. Unter diesen Bedingungen auf einer nassen Bahn ist der Grundstein für das o.g. Szenario (Loss of Control nach der Landung) definitv gelegt.

Und nochmal der gleiche Impuls x auf ein zehnmal so schweres Flugzeug mit m= 500.000Kg wird meiner Einschätzung nach nicht ausreichend sein, diese zehnmal so grosse Masse genauso stark in Rotation zu versetzen. Und wenn es diese Rotation nicht gibt, dann erfolgt die Bodenberührung nicht, und somit sollte der Landung nicht mehr allzu viel im Wege stehen.

Zur großen Schräglage: Die rechte Fläche hat sich nicht ursächlich durch eine Böe gehoben, vielmehr als Folge des De-Crabbing mit dem Seitenruder. Um diesen bekannten Effekt (Wende-Roll-Moment) zu vermeiden, muß in dem Moment manuell gegengesteuert werden, die Autorität/Sensititvität der Flight-Control-Computer im Normal-Law ist für eine zeitnahe Korrektur in Bodennähe nicht ausreichend.

Dieses Verhalten ist dokumentiert und gehört bei der X-Wind-Landung mit einem FBW-Airbus zu den Knackpunkten, da ja die Steuerung um die Längsachse bis nach dem Touchdown im Modus Roll-Rate-Demand befindet, also nicht einfach der Sidestick seitlich ausgelenkt und gehalten werden kann (wie dies bei klassischen Cross-Controls üblich wäre).

Dies sicher zu beherrschen braucht einiges an Erfahrung, schon allein weil man so ausgeprägte Seitenwinde nicht alltäglich zu Gesicht bekommt. Im Simulator kann man es zwar üben, solche dynamischen Manöver bekommen aber selbst die modernsten Simulatoren nicht 100%ig hin. Daher hilft nur Erfahrung, aber die gibt es nicht geschenkt oder wie es auf neu-deutsch so schön heißt: Experience needs time and practice.

Ob die Ausschläge quantitativ und zeitlich richtig erfolgten, kann ebenfalls nur die Auswertung des Flight Recorders zeigen.

Ich denke der Bericht sollte eigentlich in einigen Wochen vorliegen, warten wir einfach noch etwas ab.

Der Vergleich mit einer C172 ist leider deswegen nicht in allen Bereichen zielführend, weil deutliche (insbesondere rechtliche) Unterschiede in der Zulassung zwischen FAR-23 und FAR-25 bestehen, genauso wie zwischen der Airlineoperation mit zahlenden Passagieren und dem Kaffeefliegen mit Vereinskameraden - bitte nicht falsch verstehen, ich kenne beide Seiten recht gut.

Gruß MAX

 

[Cloakmaster]

Ich kann es auch meinetwegen "max. Croswind gemmäs SOP der Deutschen Lufthansa" nennen. Ob nun Limit, recommended oder demonstrated, sehe ich in der vorliegenden Situtation als nachrangig an, da es beide Flugzeuge gleichermassen betrifft.
Der Punkt ist, daß ich keine nennenswerten strukturellen Unterschiede den Seitenwind betreffend sehe/kenne, die einen Anflug mit A320 erlauben, den selben aber mit A380 verbieten würden - oder meinetwegen anraten/abraten, da es letztlich immer noch im Entscheidungsbereich der Piloten liegt, den Anflug nach erfolgter Freigabe durchzuführen, oder nicht.
Die Crew kam zu dem Schluss, daß der Anflug innerhalb sämtlicher Parameter durchführbar ist, sonst hätte sie ihn gar nicht erst begonnen. Ob dem so war oder nicht, steht hier nicht zur Debatte, sondern wird im Untersuchungebericht geklärt werden.
Nun sind wir aber hier im A380-Thread, und nicht in dem anderen. Und aus meiner Sicht wäre eine 380-Crew in der gleichen Situation mit dem gleichen Informationsstand vermutlich zu den gleichen Schluss gekommen.


Du sagst zum einen, daß der Flügel nicht wegen einer Boe, sondern wegen des De-Crabbing (Steuerimpuls) hochging, und verweist andererseits darauf, daß nur die Auswertung des FDR Aufschluss darüber geben kann, ob die Steuerimpulse korrekt ausgeführt wurden. Hier sehe ich einen Widerspruch in sich.

Nochmal: Es geht nicht um die Frage, werbzw. was nun "Schuld" war etc, sondern nur um die Frage, ob es bei einem A380 genauso gekommen wäre. so was ist naturgemäss hochspekulativ, da wir keinen 380 haben und keinen Wind/Boengenerator, um die Nummer nachzufliegen - daß ein SIM nur bedingt tauglich ist, darüber sind wir uns ja einig.

PS: Es gibt zwischen dem Kranich und dem Kaffeefliegen noch etwas Platz für gewerbliche Fliegerei mit mehr als einem Antriebsagregat. Auch wenn ich es nicht ganz bis zur Creme de la creme geschafft habe, so ist mein Flughorizont nicht auf VFR-Tag Operationen bei Kaiserwetter beschränkt.

PS II: Impuls = Masse multizipliert mit Geschwindigkeit.