Cross-Wind landung mit A380

Cloakmaster hat gesagt.:
Nun sind wir aber hier im A380-Thread, und nicht in dem anderen. Und aus meiner Sicht wäre eine 380-Crew in der gleichen Situation mit dem gleichen Informationsstand vermutlich zu den gleichen Schluss gekommen.
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Da hast Du recht, die letzten Beiträge waren alle etwas OT (ich hatte schon überlegt sie zu verschieben).

Auch wenn ich es nicht ganz bis zur Creme de la creme geschafft habe, so ist mein Flughorizont nicht auf VFR-Tag Operationen bei Kaiserwetter beschränkt.
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Weder möchte ich mich (leider im Gegensatz zu einigen meiner Kollegen) der ersteren Gruppe noch Dich der letzteren zuordnen, ich hatte auch extra dazugeschrieben, diesen Hinweis bitte möglichst nicht falsch zu verstehen.

Ohne Dir zu nahe treten zu wollen wittere ich da eine leichte LH-Antipathie, die Dich evtl. davon abgehalten hat, meine Hinweise zwischen den Zeilen zu erkennen.

Da ich glaube, dass wir und hier nicht 'einig' werden, würde vorschlagen alles weitere bei Bedarf per PN zu klären.

Gruß MAX
 
An der Stelle will ich einfach mal ein dickes Lob an die Diskutierenden anbringen :thbup:

Es findet man leider selten, dass hier so sachlich über ein kontroverses Thema diskutiert wird und der Laie einen so tiefen Einblick in die AMterie bekommt....

Weiter so!!
 
Hallo Cloakmaster und MaxRev,

Ihr redet beide in der Tat ein wenig aneinander vorbei. Cloakmaster meint doch nur, daß je größer der Flieger er um so weniger versetzt wird. Das ist richtig aufgrund der erwähnten Massenträgheit, die dafür sorgt, daß der Flieger eine niedrigere Beschleunigung erfährt.
Ob eine Impulsrechnung hier so richtig ist wage ich mal zu bezweifeln: Die Masse der bewegten Luft ist in jedem Falle um einiges größer als die Masse des Flugzeugs, egal ob C172 oder A380, so daß ich hier prinzipiell keinen signifikanten Unterschied sehe.

Die Flächenbelastung ist in jedem Fall davon aber erstmal unabhängig, wirkt sich aber auf die Stabilität aus.

Gruß,

Nabla
 
Mein Senf

Als Physiker muss ich jetzt auch mal meine Version hinzu tun!

der seitliche Versatz einers Fliegers hängt von der seitlichen Geschwindigkeit V1 (die in Wahrheit nicht konstant ist) und der Zeit t wie lange das Flugzeug bewegt wird ab. Wenn zu Beginn V1 = 0 war, ist Delta V1 = V1
v1 kann in erster Näherung aus dem Impuls I1 berechnet werden.
Delta I1 = Delta V1 * M(a380) = V1 * M(a380)
Der Wind der diese Beschleunigung erzeugt auf das Flugzeug eine Kraft die vom Staudruck P(w) des Windes und der angegriffenen Fläche A(a380) abhähgt
F(w) = P(w) * A(a380).
Die Impulsänderung hängt nun mit der Kraft und der Dauer der Einwirkung zusammen. (Lassen wir mal die Kraft konstant)
Delta I1 = F(w) * t = P(w) * A(a380) * t
Somit ergibt sich für V1 = P(w) * t * A(a380) / M(a380)

Da das Produkt aus P(w) * t für alle Flugzeuge gleich ist, ist für diese Diskussion nur der Quotient aus Fläche A und Masse M interessant. Und der kann Unterschiedlich sein für veschiedenen Flugzeugtypen. Ich kenne hier weder die Werte für den A380 noch für den A320. Ich möchte nur die Diskussion auf den wesentlichen Punkt konzentrieren.
 
Max Reverse hat gesagt.:
"Beim A320 müssen bei MTOW die Energie von 77to von 4 Bremsen abgebremst werden (ca. 19,25 to/Bremse). Beim A380 sind das 560 to auf 20 Bremsen, ergo 28 to / Bremse. Um die Zahlen und Einheiten überschaubar zu halten, habe ich mal auf die physikalisch richtigere Berücksichtigung der Geschwindigkeit verzichtet."

Das ist so nicht ganz korrekt. Der A380 hat nur 16 gebremste Räder. An den hinteren Achsen der 6-Truck Fahrwerke sind keine Bremsen installiert. Bei starker Bremsverzögerung tragen diese Räder jedoch - durch dynamische Lastverschiebung - etwas weniger Last, so dass der Verlust der Bremsleistung kleiner als 20% ist. - Was Airbus zu dieser Lösung veranlasst hat, entzieht sich meiner Kenntnis.

Ferner sind die Bugräder beider Typen, wie üblich, ungebremst. Diese wiederum erfahren durch die dynamische Lastverschiebung während des Bremsens eine deutliche Erhöhung der Traglast.

Somit lastet auf den gebremsten Rädern generell, insbesondere aber beim A380, eine erheblich kleinere Masse, als es zu verzögern gilt.
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Zuletzt bearbeitet:
Naja, aber dennoch muss ja die gesammte Masse verzögert werden, und ned bloß das, was beim stehen auf jeder Achse lastet.
 
Dazu empfehle ich ein physikalisches Experiment:

1. Man betätige bei einem Fahrrad bei ca. 30km/h die Hinterradbremse.
2. Man betätige bei einem Fahrrad bei ca. 30km/h die Vorderradbremse.

Die Bremswirkung ist natürlich umso größer, je höher die (dynamische) Belastung des Rades ist. Im 2. Fall ist die dynamische Belastung des Hinterrades z.B. < 0 ;D
 
Zuletzt bearbeitet:
Bei Verwendung hydraulischer Voderradbremsen verbleibt das Fahrzeug regelkonform diesseits
des rotbeampelten Übergangs, während der Fahrzeugführer die Straße mühelos überquert.
 
Keine sichtbaren Spoiler-, Elevator- oder Seitenausschläge bei 44 Knoten Crosswind?

Sieht wie ein schlecht gemachter Fake auf...

Gruß MAX
 
Ich meine, das MLG am Boden wäre sichtbar deformiert. Das hinzufälschen wäre mE viel Arbeit,
aber ruhmeshalber? Wer weiß...

Gerade gerate ich in Zweifel: kam die Bö von vorne links (Kapitänsseite) oder eine Scherung von
hinten rechts? Die Wetterfahne in mir meint jetzt eher: letzteres.
 
Der Flieger wird ja kaum so schon mehrere Sekunden gerollt sein, wo also ist der Gummiabrieb beim Aufsetzen? Und wo ist der 'Water Spray' von den Reifen auf der nassen Bahn?

Aber nochmals eine solche Fluglage ohne entsprechende Control-Inputs gibt es nicht... Oder ich mache da immer irgendwas falsch ;)

Gruß MAX
 
Max Reverse hat gesagt.:
Keine sichtbaren Spoiler-, Elevator- oder Seitenausschläge bei 44 Knoten Crosswind?

Sieht wie ein schlecht gemachter Fake auf...

Gruß MAX
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Rein fototechnisch eher gut gemacht würde ich sagen. Z.B. die Spiegelung der Landescheinwerfer auf der nassen Bahn und das Hitzeflimmern des rechten Triebwerks.
Was jetzt nicht heißt das es nicht möglich wäre so was zu faken. Mit etwas Lust und Zeit...
 
Na wenn die Situation wirklich echt war...wie wird es da in der Kabine ausgeschaut haben? :think:

Gibt es in solchen Fällen eigentlich eine Art Vorschrift für die Piloten durchzustarten wenn kurz vor dem Touchdown zuviel Seitenwind ist?

(solche Landungen leg ich ja nichtmal in FSX hin...und meine sind nicht immer die schönsten ;D)
 
Pit Cock hat gesagt.:
Und wenn doch?
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Das war unpräzise ausgedrückt: Natürlich kann sich theoretisch eine solche Fluglage durch äußere Umstände und natürlich gerade beim Touchdown einstellen. Zu glauben, dass man dann in Reihe 0 sitzt, die Hände in den Schoß legt und sagt 'Cool, mal sehen was jetzt passiert' geht leicht an der Realität vorbei.

Deswegen 'kaufe' ich die Tatsache nicht, dass man keine einzige Steuerfläche arbeiten sieht.

Gruß MAX
 
@Max
Die Querruder sind ausgeschlagen! Vergess bitte nicht, dass die A310 nur Highspeed Klappen auf Höhe der Triebwerke hat! auf dem Bild ist sehr schön zu sehen, dass die Rechte voll nach unten ausgeschlagen ist, und die Linke eben nicht. somit wird sehr wohl der Rollbewegung entgegengewirkt.
Grüß aus dem Moos :)
 
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