Cross-Wind landung mit A380

P

pflo777

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http://www.youtube.com/watch?v=JRc8Vg0qJPQ&search=a380%20heathrow


Ihr habt sicher schon alle dieses video von der landung des A380 in Heathrow gesehen oder?

Meine Frage an einen Piloten wäre da:

Mir sieht das ganz schön wackelig aus. Insbesonder die äusseren Triebwerke scheinen mir gefährlich nah am boden, für den fall, dass das Flugzeug nur geringfügig mehr seiteneigung hat, als in dem Video.

Wieviel einfluss hat der Pilot bei einem voll computerisierten Flugzeug wie dem A380 kurz vor der landung eigentlich noch auf die queneigung und den vorhaltewinkel.
Insbesondere da man ja sagt, das einen Fly-By-wire airbus zu fliegen ja angeblich in etwa so läuft: pilot macht was am joystick-wartet was der computer/das flugzeug aus dem befehl macht, und macht dann den nächsten befehl.(!? stimmt das so? )

Wie wird also bei einem A380 ausgeschlossen, das er dochmal bei crosswind mim äusseren triebwerk im grass hängen bleibt?
 
Zuletzt bearbeitet:
pflo777 hat gesagt.:
[...]
Mir sieht das ganz schön wackelig aus. Insbesonder die äusseren Triebwerke scheinen mir gefährlich nah am boden, für den fall, dass das Flugzeug nur geringfügig mehr seiteneigung hat, als in dem Video.
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Nicht sonderlich wackelig, die ganz normalen Korrekturen während einer Crosswind-Landung eben. Auch die Triebwerke sind noch ein ganzes Stück über dem Boden beim aufsetzen, da sind sicherlich noch einige Grad an Querneigung drin.

pflo777 hat gesagt.:
Wieviel einfluss hat der Pilot bei einem voll computerisierten Flugzeug wie dem A380 kurz vor der landung eigentlich noch auf die queneigung und den vorhaltewinkel.[...]
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Der Pilot hat genauso viel Einfluss auf die Maschine wie bei einer konventionell gesteuerten. Es wäre fatal wenn der Computer hier durch eigene, unvorhersehbare Korrekturen den Piloten bevormunden würde. Eine automatische Landung ist natürlich wieder ein anderes Paar Schuhe.

pflo777 hat gesagt.:
Wie wird also bei einem A380 ausgeschlossen, das er dochmal bei crosswind mim äusseren triebwerk im grass hängen bleibt?
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Tja, wie sonst eben auch bei allen anderen Maschinen. Beim Endanflug nicht mehr die Fläche in die Richtung aus der der Wind kommt hängen lassen, oder zumindest minimieren ("Wing Ditch" - Methode), sondern mit dem Ruder ("Crabbing") die Gierkomponente des Windes ausgleichen um die Maschine auf der gedachten Mitte der Bahn zu halten.

Hier noch ein schönes und sehr bekanntes Beispiel für einen Anflug in sehr windigen Wetterverhältnissen:

http://www.flightlevel350.com/aviation_video.php?id=116
 
Zuletzt bearbeitet:
@ pflo777

Das war eine ganz normale Crosswind Landung. Flugzeugspezifische Fehler sind auf dem Video nicht zu erkennen. Die Flügel und damit auch die äusseren Triebwerke senken sich erst, nachdem das Gewicht nicht mehr von ihnen, sondern vom Fahrwerk aufgenommen wird. Analog C5 Galaxy, C141 Starlifter etc.
 
Crosswind-Landung

Bei Crosswind-Landungen sorgt der Bordcompputer und das Fly-by-Wire-System schon für die nötigen Approach-Procedures, in dem Fall für Crosswind-Landungen. Dies ist aber nur der Fall bei Landungen per VNAV und LNAV, die, wie auch im Reiseflug, dafürs sorgen, dass nun per Autopilot gelandet wird, der Autopilot ist also noch an!!!!
Bei Landungen ohne Autopilot ist der Pilot auf sich alleine gestellt, kann also den Flugweg genau selber steuern, so wie es zur Zeit in der Testphase bei den A380-Flügen der Fall ist!!!!
 
Tja, wie sonst eben auch bei allen anderen Maschinen. Beim Endanflug nicht mehr die Fläche in die Richtung aus der der Wind kommt hängen lassen, oder zumindest minimieren ("Wing Ditch" - Methode), sondern mit dem Ruder ("Crabbing") die Gierkomponente des Windes ausgleichen um die Maschine auf der gedachten Mitte der Bahn zu halten.

Hier noch ein schönes und sehr bekanntes Beispiel für einen Anflug in sehr [/quote]

Genau hier unterscheidet sich ein "Konventionelles Flugzeug" von einem Fly-by-wire gesteuertem Flugzeug wie der Airbus. Airbus empfiehlt laut FCOM waerend einer Seitenwind Landung keinen Seitenruder einsatz, sondern den Flieger mit dem Sidestick bis unten zu korrigieren und erst ganz kurz vor dem Touch down wenn doch noetig oder erst danach das Seitenruder einsetzten. :yes:
 
Vielen Dank für die vielen, fundierten Antworten :thbup: :resp:

Ich glaube euch das jetzt einfach mal, allerdings wirds mir trotzem regemässig mulmig, wenn ich den A380 landen sehe.

Hier das Video aus LAX

http://www.youtube.com/watch?v=8fZK_mPM6tw&mode=related&search=


Dieses geeiere, insbesondere bei diesen Bilderbuchbedingungen...das kann doch nicht sein oder?

Wieviel Spielraum ist denn da, wenns wirklich mal schlimm ist?

Beim Fönsturm in Münche, mit 50km Seitenwind und Rotoren bis zum Boden?
Bei einem Gewitter und ohne Ausweichflughafen?

Speziell das Video von oben mit dem A320 lässt mich fragen, wie so ein Schwergewicht wie der A380 darauf reagiert.....

Falls dazu jemand was sagen will, bin gespannt....
 
Zuletzt bearbeitet:
Ich möchte davon abraten, anhand von Videos die Qualität eines Anfluges und einer Landung zu beurteilen. Die Aufnahmen entstehen oftmals aus merkwürdigen Perspektiven und machen durch das Fehlen von stationären Referenzpunkten das Abschätzen des Flugweges nahezu unmöglich.

Ausserdem gibt es im Wesentlichen 3 Kriterien um die (fliegerische) Qualität einer Landung zu beurteilen:

1. On Speed
2. On Centreline
3. In Touchdown-Zone.

Alle weiteren Apsekte wie 'schön weich' etc. sind allenfalls für die 'B-Note' wichtig und es gibt sogar viele Situationen wo ein zu weiches Aufsetzen oder ein zu elegantes/langsames Absetzen des Bugfahrwerkes einfach nicht gewollt sind!

Beim o.g. Video von LHR erscheint mir außerdem die Landschaft und die Bewegungen des Flugzeuges sehr 'synthetisch'. Ist das verbürgterweise echt? Abgesehen davon ist LHR selbst bei schwachem Wind immer für ein paar fiese Verwirbelungen gut...

Die Masse und die Abmessungen des A380 sollte man in diesem Zusammenhang ins Verhältnis setzen und alle die ihn bisher geflogen sind, sagen er fliegt sich überaus 'agil'. Ausserdem geht bei Turbulenz nichts über Masse und Flächebelastung (Masse zu Flügelfläche) und davon hat der A380 wahrlich genug.

MAX reverse, F/O A319/A320/A321
 
Was ich jetzt schon öfters beobachtet habe ist,daß oft nur die
Reverser Nr. 2 und 3 bei der Landung aufgezogen werden.

Kann das etwas damit zu tun haben,daß der Flieger meist relativ leicht war,da keine Paxe an Bord????

Oder gibt es da andere Gründe???
 
lht_muc hat gesagt.:
Oder gibt es da andere Gründe???
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Ja gibt es: Die Motoren 1 und 4 haben keinen Reverser! Der wurde in einem der vielen 'Abspeck-Programme' im Laufe der Entwicklung weg-definiert. Angeblicher Grund ist das erhöhte FOD-Risiko der äußeren Motoren:mad:

Aber bei AI steht man Thrust Reverse ja ohnehin nicht sehr aufgeschlossen gegenüber, siehe auch die m.E. völlig unnötige Begrenzung beim A320 auf ca. 70% N1. Das ganze in Verbindung mit dem wirklich mässigen Bremsverhalten dieses Fliegers auf nasser Bahn ist für mich ein Hammer!

Bin vorher BsE146;) geflogen und wenn man da RICHTIG gebremst hat, war im Trolley kein Teller mehr ganz (z.B. LCY-Ops). Als ich das erste Mal mit nem schweren A321 bei nasser Bahn gebremst habe (oder wollte) dachte 'was geht denn jetzt ab?' Auto Brake MED und es tat sich: Nichts!

Beim A380 heißt das, wenn der Flieger mit einen Eng.Failure auf der 2 oder 3 mal 'schnell' zurück muss (z.B. Fire after Take-Off, non extinguishable) hat man bei massivem overweigt doch glatt noch einen Reverser, um auf der evtl. nassen oder gar contaminierten Bahn zu bremsen. Da der verbliebene Reverse Thrust damit aber nicht symmetrisch ist, kann ich u.U. nicht mehr als nur Idle Reverse benutzen. TOLL!

Es wird der Tag kommen, wo deswegen ein A380 in der Wiese steht. My 0.02€

Nicht umsonst heiße ich

MAX reverse :)
 
Ich finde das ja heftig,daß da eingespart wurde.
Und die Ausrede mit dem FOD-Risiko ist ja nicht wirklich glaubhaft.

Beim 340-600 ist das ja auch kein Problem.
 
Naja, das Problem im Gegensatz zum A340 ist, das die äußeren Triebwerke wesentlich weiter draußen sind, also nicht wirklich vergleichbar. Und gerade auf schmäleren Bahnen dürfte das Problem nicht ganz von der Hand zu weisen sein. Nich umsonst mußten/müssen alle möglichen Flughäfen die Schultern der Bahnen extra befestigen für den A380.
Die Frage bleibt natürlich, ob man sie nicht trotzdem einbaut, nur im Regelfall halt nicht benützt (ist aber auch ne Gewichtssache, wenn man sie eigentlich als überflüssig ansieht).

Whoops
 
Also wirklich, tatsächlich ist es so dass nr NR2 und NR3 thrust reverse haben. Die äußeren haben keine, da sonst dder Flughafen n bisschen DAMAGE abbekommen würde. Oder wie wir Österreicher sagen "Ane in de Pappn" ;-)

MFG
 
außen keine, aber breite schultern erforderlich. :rolleyes:
o.k., geht ja nicht allein um reverse, aber abgesehen von ästhetischer unausgewogenheit finde ich die sicherheitsbedenken schon angebracht, angenommen die reversers bei 1 und 4 wurden opfer einer diät. schließlich gehören sie schon irgendwie zu einem verkehrsflugzeug, genau wie die flügel. auf die hat man ja schließlich auch nicht verzichtet. weil alle komponenten wohl einen luftfahrttechnischen zweck erfüllen - das wäre doch zumindest anzunehmen. :eyeb:
wieviel gewicht machen denn die reversers aus? engines sind ohnehin nicht gerade das leichteste an einem flieger, hätten dann reversers noch viel unterschied gemacht? und gäbe es die rein theoretisch optional für alle 4?
 
Die Tatsache, dass nicht alle Triebwerke Reverser haben, ist doch nichts ungewöhnliches. So haben doch etliche Trijets auch nur 2 Retarder. Die Bae146 und ARJ haben gar keinen, dafür ein besonders effektives Klappen- und Spoilersystem.

Entscheidend ist doch die konstruktive Auslegung und das Zusammenspiel der Verzögerungseinrichtungen. Und da gilt, wie so oft im Leben: Viele Wege führen nach Rom...
 
@ Alwan

Das ist schon richtig, für die alltägliche Operation kann man bei entpsrechendem Design ganz ohne Reverse auskommen.

Bei der BA46 würde Reverse ohnehin nicht viel bringen, da die Wirkung steigt, je höher die Geschwindigkeit ist. Da die Landeschwindigkeiten dieses Fliegerschens aber meist im Bereich 100-125 kt liegen und Reverse so gegen 60-80 kt wieder auf Idle zurückgenommen werden muss, wäre der Anwendungsbereich sehr klein.

Im Falle sog. Abnormals ist Reverse stellenweise allerdings durch nichts zu ersetzen.

Ein Beipiel: Ein A340-600 hat im Falle einer sofortigen Rückkehr nach einem Take-Off bei MTOW 380 to ein Actual Landing Distance von 2810 m auf einer nassen Bahn. Dabei ist nur 'maximum manual braking' und die Wirkungs der Spoiler berücksichtigt. In diesem Wert ist 0,0% Reserve!

Wenn alle 4 Reverser funktionieren, reduziert sich die Landestrecke um 19%! Wenn etwas Rückenwind dazukommt oder die Landebahn sog. mit Schnee/Matsch/Eis bedeckt ist, sind die Werte noch extremer (ALD bis 3.900 m, Reverse -27%).

MAX reverse
 
@ Max Reverse

Da ich seit über 30 Jahren keinen professionellen Kontakt mehr zur Luftfahrtbranche habe, bitte ich um Korrektur, so das folgend geschriebene nicht mehr up to date ist.

Die sicherheitsgerichteten Bremseinheiten bestehen aus den Radbremsen und den Spoilern/Klappen. Sie müssen in der Lage sein, die gesamte Bremsenergie aufzunehmen.

Die Engine basierten Verzögerungseinrichtungen sind Zugabe und dienen zum Vermindern des Verschleisses und der Wartungsaufwände. Sie werden quasi aus Kostengründen eingesetzt.

Klar. Man ist natürlich froh, wenn bei Abnormals auf ein zusätzliches Ass im Ärmel zurück gegriffen werden kann. Aber grundsätzlich muss es auch ohne Reverser funktionieren.
 
Alwan hat gesagt.:
Die sicherheitsgerichteten Bremseinheiten bestehen aus den Radbremsen und den Spoilern/Klappen. Sie müssen in der Lage sein, die gesamte Bremsenergie aufzunehmen.

]Die Engine basierten Verzögerungseinrichtungen sind Zugabe und dienen zum Vermindern des Verschleisses und der Wartungsaufwände. Sie werden quasi aus Kostengründen eingesetzt.
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Für eine Landung ohne Abnormal ist das richtig.

Klar. Man ist natürlich froh, wenn bei Abnormals auf ein zusätzliches Ass im Ärmel zurück gegriffen werden kann. Aber grundsätzlich muss es auch ohne Reverser funktionieren.
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Selbst bei dem fliegerischen 'Brot-und-Butter-Abnormal' Engine-Failure before V1 und dem sich daraus zwangsläufig ergebenden Startabruch ist Reverse bei Bahnbedingung 'nass' oder schlechter voll mit eingerechtet.

Oder nehmen wir das schöne Procedure 'Loss of Braking' beim A320. Da steht dann als 1. Action 'Reverse.....MAX'.

Ich wollte eigentlich nur zum Ausdruck bringen, dass ich aufgrund der Grössenordnung an Masse und damit Energie in die man mit eimem 560 to schweren A380 vorstößt, eine andere Herangehensweise seitens AI für wünschenswert gehalten hätte. Aber ich bin ja auch kein Ingenieur sondern nur D.A.U. und irgendwer wird sich schon nichts gedacht haben dabei ;) ...

Hoffen wir, dass es nicht in ein paar Jahr eine größere Modification geben muss. Beim A320 hat man damals ja auch so einiges angeblich nicht gebraucht, was dann später umständlich dazudesigned wurde...

Gruß MAX reverse
 
Max Reverse hat gesagt.:
Selbst bei dem fliegerischen 'Brot-und-Butter-Abnormal' Engine-Failure before V1 und dem sich daraus zwangsläufig ergebenden Startabruch ist Reverse bei Bahnbedingung 'nass' oder schlechter voll mit eingerechtet.


Gruß MAX reverse
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Beim A380 ist da dann natürlich nur Reverse auf 1 Motor eingerechnet. Schon beim A340 ist beim Ausfall eines Reversers der Außenmotoren der andere gesperrt, weil asymetrischer Umkehrschub auch nicht ohne ist. Damit hat AF mal eine 747 verschrottet.
Wenn das Flugzeug mit 2 Reversern konstruiert und berechnet ist, hab ich kein Problem damit.

mit freundlichen Grüßen

Werner Huß
 
Was mich in diesem Zusammenhang interessieren würde:

Wie sieht es bei einem Triebwerkstausch nach einem Defekt aus? Bei den A340 dürfte es ja egal sein, welcher der 4 Motoren betroffen ist. Beim A380 muss die Airline dann ja Motoren mit und welche ohne Reverser als Ersatzteil bereithalten, oder wie muss ich mir das vorstellen?

Sind die A380-Triebwerke jeweils gänzlich verschieden konstruiert und aufgebaut - sodass es zwei Varianten gibt - (eine mit und eine ohne Schubumkehr) oder ist es immer ein und derselbe "Grundmotor", auf den man den Reverser ggfs. aufbauen kann? (Und somit gäbe es dann nur eine Variante von A380-Motoren als Ersatzteil).


Weiß das jemand von Euch?
Danke schonmal! ;)
 
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