Da werden Sie auch nichts finden (auch nicht zu allresto). Hab nachgekuckt. Beide veröffentlichen keinen Einzelabschluss.
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Braucht MUC die 3. Runway und den Satelliten? (bis 12/2013)
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Ich glaube wir sollten an dieser Stelle ein Ende setzen. Bilanzen sind so kompliziert zu lesen, dass man ja bei einer Bank nicht mal erkennt, dass diese eine Bad Bank mit zig Mrd. Euro hat. Hier lieber @ Zaungast kann man sich reinsteigern, und auch wir im Forum können dir nicht weiterhelfen. Wenn wir schon an vielen Stellen weitergeholfen haben, dann nimmst es ohnehin nicht an.
Merpati
Mitglied
Die Gelegenheit für dich, nächsten Freitag, dort gibt es bestimmt wieder die Möglichkeit für Publikumsfragen:
3. Startbahn – bauen oder stoppen?
btw.: Beim Musterhaus wurde ein Segment der Energiesparfassade des Satelliten aufgebaut.
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Wolf.iS
Mitglied
@ Zaungast
Jaaaaaaaa....weil ich sie alle kenne aber hier nicht zum Kaffee und Kuchen ausplaudere, deshalb wollte ich schauen, ob sie öffentlich sind, damit ichs posten kann.
Ich hab x Diagramme und Statistiken im Kopf, Papierform auf versch. PCs und weis nicht immer was secret ist und was nicht.
Jaaaaaaaa....weil ich sie alle kenne aber hier nicht zum Kaffee und Kuchen ausplaudere, deshalb wollte ich schauen, ob sie öffentlich sind, damit ichs posten kann.
Ich hab x Diagramme und Statistiken im Kopf, Papierform auf versch. PCs und weis nicht immer was secret ist und was nicht.
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Matze20111984
Mitglied
In diesem Bürgerforum im bayerischen Fernsehen wurde angesprochen, dass mit dem amerikanischen Anflugverfahren wesentlich mehr Starts und Landungen erlaubt wären. Kann vielleicht irgendjemand die groben Unterschiede zwischen deutscher und amerikanischer Staffelung erklären?
Dazu gibts unser Fluglotsen wie @ saigor. Nützt aber nichts, München gehört nicht zu Amerika.
Zudem hat München auch Mischverkehr wie EN ATR usw.., welche eine dichtere Anflugstaffelung nicht zulässt.
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Matze20111984
Mitglied
War auch nur mein allgemeines Interesse.
Deine Gedanken sind grundsätzlich nachvollziehbar, aber die Umsatzmehrung kommt mit Inbetriebnahme der Dritten Bahn - und die ist in der Prognose nicht terminiert. Entscheiden ist weniger das Verkehrsvolumen 2025, sondern vielmehr Inbetriebnahme 2014 oder .... Jeder Steuerzahler muss also ein Interesse an einer möglichst schnellen Realisierung haben....
Glaubst du alles was von den Bahngegnern behauptet wurde?
Mehr als 90 sind nicht drin, egal wie man es macht, außer die Fliegen alle VFR. In Anbetracht dessen das Bremswege, Geschwindigkeiten usw aber deutlich höher sind als bei 'normalen' VFR Fliegern, dürfte also nicht mal das etwas bringen. Der wirklich ausschlaggebende Faktor ist die Bahnbelegungszeit. Mittels High Speed Turn offs, Reduced RWY Sep. wird diese schon so weit wie möglich gedrückt, schneller geht halt nicht mehr. Ich glaube auch nicht das es in den USA ein Zwei-Bahn-System gibt das mehr Movements pro Stunde macht als wir. Wenn doch, lasse ich mich gerne belehren..Saigor
Bruchpilot
Mitglied
Bei den Amis hast du halt noch ein paar mehr "Kleinzeug"-Flieger, die auch die grösseren Airports ansteuern. In MIA bin ich schon mal mit einem "if you can make it in 50 Secs, you are cleard to land" von meinem Downwind Leg gefischt worden, während ein Airliner bereits "ILS established" gemeldet hat. Das würde ich dann schon als recht sportlich bezeichnen, und nicht unbedingt zur Nachahmung in MUC oder FRA zu empfehlen. Hierzulande weiss man schon, warum man die Kleinen so gut als möglich von den Airpots/Hubs abhält. Ich lande wesentlich lieber in Egelsbach als in FRA, und dem Airbus ist es auch lieber, keine DA20 vor der Nase zu haben. Vom Controller, der dafür sorgen muss, daß wir beide uns nicht ins Gehege kommen, ganz abgesehen.
Alle Bewegungen zusammen genommen, könnten die Amis evtl etwas mehr Traffic hinbekommen, als wir hier. Aber ich bezweifle, daß es mehr Airliner sind. Dichter als dicht geht nunmal nicht mehr, und ich glaube nicht, daß es viel Spielräume für regionale Abweichungen bei den Mindestabständen zwischen IFR-IFR gibt.
Auch künftige, noch präzisere Instrumente oder Verfahren wie zB das europäische GPS-Version namens "Galileo", welches Genauigkeiten im Zentimeter-Bereich verspricht, werden da kaum mehr noch was rausholen können. Aber da kann ein Controller sicher mehr dazu sagen. Rein hypothetisch: Wenn es keinerlei Vorschriften bezüglich Mindeststaffelungen etc gäbe, würdet ihr (Saigor?) noch enger staffeln wollen/können, ohne Panikattacken zu bekommen?
Alle Bewegungen zusammen genommen, könnten die Amis evtl etwas mehr Traffic hinbekommen, als wir hier. Aber ich bezweifle, daß es mehr Airliner sind. Dichter als dicht geht nunmal nicht mehr, und ich glaube nicht, daß es viel Spielräume für regionale Abweichungen bei den Mindestabständen zwischen IFR-IFR gibt.
Auch künftige, noch präzisere Instrumente oder Verfahren wie zB das europäische GPS-Version namens "Galileo", welches Genauigkeiten im Zentimeter-Bereich verspricht, werden da kaum mehr noch was rausholen können. Aber da kann ein Controller sicher mehr dazu sagen. Rein hypothetisch: Wenn es keinerlei Vorschriften bezüglich Mindeststaffelungen etc gäbe, würdet ihr (Saigor?) noch enger staffeln wollen/können, ohne Panikattacken zu bekommen?
Was ist denn mit diesem "Brake-to-Vacate" (BTR)? Laut Airbus soll das etwa 15% mehr Startbahnkapazität bringen.
Und wie wäre es, die Flugzeuggrößen nach Startbahnen zu sortieren? "Große" auf die eine, "Kleine" auf die andere. Damit müßte man doch die Abflugstaffelung optimieren können (mir ist klar, dass das den ganzen Ablauf schwieriger macht).
Und wie wäre es, die Flugzeuggrößen nach Startbahnen zu sortieren? "Große" auf die eine, "Kleine" auf die andere. Damit müßte man doch die Abflugstaffelung optimieren können (mir ist klar, dass das den ganzen Ablauf schwieriger macht).
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Das kann ich nicht ganz nachvollziehen. Laut LVP erzeugt die 3. Bahn keine Nachfrage (das wäre eine sehr gefährliche Aussage!), sondern befriedigt eine laut Prognose vorhandene. Für eine Finanzierung hätte es also Vorteile, diese vorhandene Nachfrage solange wie irgend möglich mit 2 Bahnen zu befriedigen und die anfallendenn Erträge anzusparen, und erst so spät wie möglich die Kapazitäten zu erweitern, da dann die Auslastung der zus. Kapazitäten und die damit verbundenen Erträge von Anfang an höher wären.Deine Gedanken sind grundsätzlich nachvollziehbar, aber die Umsatzmehrung kommt mit Inbetriebnahme der Dritten Bahn - und die ist in der Prognose nicht terminiert. Entscheiden ist weniger das Verkehrsvolumen 2025, sondern vielmehr Inbetriebnahme 2014 oder .... Jeder Steuerzahler muss also ein Interesse an einer möglichst schnellen Realisierung haben....
Soweit ich das sehe, ist die 4. Bahn in Frankfurt genau unter diesen Umständen entstanden (nolens volens). Die Kapazitäten in Frankfurt waren sicher die letzten 10 Jahre zu mehr als 100% ausgelastet, oder? Bislang hatten die ja nur einen KEW von etwa 80 - 82.
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Max Reverse
Gold Member
So sehr die USA ein Paradies für VFR-/Kleinfliegerei sind, soweit wird im luftseitigen Bereich teilweise mit deutlichen Abweichungen von den ICAO-Verfahren gearbeitet - zu Gunsten der Kapazität und eindeutig zu Lasten der Sicherheit.
Als Beispiele nenne ich LAHSO ('Land and Hold Short Operation'), hier operieren 2 Flieger gleichzeitig auf kreuzenden Bahnen. Die Freigaben werden unter der Bedingung vor der Kreuzung anzuhalten erteilt. Brrrrr. Namhafte Europäische Airlines dürfen dabei qua OM-A nicht mitspielen.
Auch dei Art und Weise der Frequenzbelegung der Feeder-Frequenzen aller Major Airports ist 'interessant'. Hier wird das international übliche und zur Vermeidung von Verständnisfehlern absolut notwendige Readback-Verfahren (Controller gibt eine Anweisung, die Crew ließt sie wörtlich zurück) außer Kraft gesetzt, indem der Controller nonstop spricht. Ansonsten wäre das Limit für die Arrival-Capacity die Belegungzeit der Frequenz.
Auch wird auf major Airports viel mit Visual Approaches / own separation gearbeitet. In FRA bei einem LH-Anteil von gefühlten 75% ist es sicher möglich, ILS mit Visual Separation anzubieten, weil sich fast alle mit den Details des Verfahrens auskennen und man 'nur' den Traffic suchen muss, aber einen ganz normalen precision approach fliegt. Einen Heavy nach einem 12-Flug auf einen 'unbekannten' Airport schon 'weit draußen' (teilweise aus unmöglichen positionen) mit 'Cleared Visual Approach RWY XX als number 8 behind United Boeing 747, report traffic in sight' zu begrüßen finde ich nicht sehr witzig. Und wenn die Crew dann den traffic nicht rechtzeitig sieht oder 'unable' sagt, dann geht's in die penalty box.
Ich bin nicht traurig, dass wir hier im alten Europa leben...
Gruß MAX
moddin
Im Urlaub
Zaungast: Sie vergessen nur leider bei Ihrer Rechnung, dass die Preise für die Baumaterialien sowie Arbeiter Tag für Tag teurer werden. Das die Bahn kommen wird, dürfte auch Ihnen klar sein. Je länger das ganze also hinausgezögert wird, desto teurer wird das ganze logischerweise auch. Und zahlen tut es so oder so der Steuerzahler.
Übrigens: Gegen Straßenbauarbeiten sind Sie doch auch nicht, oder?
Übrigens: Gegen Straßenbauarbeiten sind Sie doch auch nicht, oder?
MUCFLYER
Mitglied
BTV-Brake to vacate ist in der Tat ein geniales System. Allerdings nur in der A380 verfügbar. Eine Nachrüstung in kleinen Airlinern würde so manchesmal den Zeitwert des jeweiligen Fliegers übersteigen...
Ansonsten kann sich mit BTV der Pilot für jeden turnoff der Runway alle Daten passend zu seiner Landung (Wetter und Gewicht) anzeigen lassen.
Bspw.: Bahnbelegung 80 Sec., anschließend benötigte Zeit um Bremsen auf 150° runter zu kühlen - mit Reverse 105 Minuten - idle Reverse 135-150 Min. etc. etc.
Das System bremst den Flieger vor dem abrollen über den gewünschten und aktivierten Turnoff vollautomatisch auf 15 Knoten (Highspeed Turnoff), und 10 Knoten (normaler rechtwinkliger Turnoff) runter.
Es wird also eine genaue Vorhersage möglich, mehr nicht. Die Maschine bremst theoretisch präziser als Piloten. Das verpassen des anvisierten Abrollweges reduziert sich. 15% halte ich allerdings für Herstellerseitig 'aufgehübscht'...
Die minimum required landing distance eines Flugzeuges wird durch BTV natürlich nicht verändert.
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MUCFLYER
Mitglied
moddin
Im Urlaub
auf der 26R nennen wir die SID dann: Domberg1A oder Weihenstephan4B ...
SAS versucht ja jetzt schon bei Unwetter den Dom mitzunehmen.
ADAC: "Laut einer aktuellen Wegekostenstudie des Deutschen Instituts für Wirtschaftsforschung (DIW) deckt der inländische Pkw-Verkehr alleine durch die kraftfahrzeugspezifische Besteuerung (Mineralölsteuer [ohne MwSt.] und Kfz-Steuer) seine Kosten auf allen Straßen zu über 200 % und auf den Autobahnen zu über 420 %."
Warum kann dann die Luftverkehrs-Infrastruktur nicht kostendeckend sein, obwohl sie nach Aussage unserer Regierung so wichtig für den deutschen Export ist? Laut DIW (in 2003) "dürften sich die staatlichen Beihilfen, die für die Entwicklung, die Produktion und die Vermarktung der Airbus-Flugzeuge von den europäischen Regierungen an das Airbus-Konsortium geleistet wurden, auf mindestens 30 bis 35 Mrd. Euro belaufen". Auch der Flughafenbau wird massiv subventioniert, z.B. durch teilweise unverzinste Darlehen (der ehemalige Freisinger Landrat Pointner rechnet mit einer Gesamtsumme von einer Milliarde Euro, die die FMG-Gesellschafter als Subvention zur Verfügung gestellt haben - wenn man Zins und Zinseszins über die Jahre einrechnet). Auch bei Maßnahmen zur Begrenzung des Klimawandels (Kyoto-Protokoll) wird der internationale Luftverkehr bisher explizit ausgenommen.
Die Lufthansa-Aktionäre dürfen sich dagegen jedes Jahr über üppige Dividenden freuen. Es ist wie so oft: Gewinne werden privatisiert, Kosten externalisiert. Und die Anwohner sollen sich mit den Krümeln zufrieden geben, die nebenbei vom Tisch fallen.
- Status