Wenn tatsächlich nach Meinung fast aller die 3. Bahn sich nicht amortisieren wird / muss, dann fühle ich mich von Aussagen der Politiker, dass die 3. Bahn keine Steuermittel kosten wird (so z.B. MP Seehofer), aber schon veräppelt. Nachdem die FMG zu 100% Bund, Land und Stadt gehört, kosten defizitätere Betriebseinrichtung im Endeffekt immer Steuergelder.
So ganz sehe ich da keine stringente Logik. Die meisten hier scheinen ja nicht davon auszugehen, dass die Bahn rentabel betrieben werden kann. Kennen Sie da eine Amortisationsrechnung?
@Zaungast
Auch von meiner Seite ein herzliches Danke für deine Art der Argumentation.
Dein Wunsch nach Transparenz und Nachvollziehbarkeit, Plausibilität für die Öffentlichkeit kann ich verstehen und in Teilen auch teilen.
Besonders positiv empfinde ich es, dass du dauerhaft versuchst sachlich zu argumentieren, nicht ins emotionale ableitest und im Gegensatz zu manch anderem hier kann ich deine Fragestellung durchaus erkennen.
Als Unbeteiligter kann ich dir leider keine stichhaltige Antwort geben und die mir vorliegenden Informationen von Insidern darf ich nicht kund tun. Sorry.
Daher wird dir meine "Kurzantwort" zur Finanzierbarkeit der Bahn auch nicht wirklich helfen/gefallen:
Das passt scho'!
Zwecks Steuergeldern sind zwei Varianten zu betrachten:
- Einmal Steuergelder, die direkt "nachgeschustert" werden müssten für den Bau der Bahn und
- zum anderen Steuergelder, die aufgewendet werden für anderweitige Geldbeschaffung, so die FMG ihre Darlehen nicht tilgt.
An dieser Stelle habe ich keinerlei Kenntnis darüber, ob die Anteilseigner der FMG die Tilgungsbeträge fix zu speziellen Daten eingeplant haben oder nicht.
Auch hier sind aber wieder zwei Szenarien zu betrachten:
- Verschiebt die FMG die Tilgung entstehen dem Steuerzahler Kosten für die Alternativfinanzierung der verplanten Gelder, sprich Zinsen.
- Erleidet die FMG finanziellen Schiffbruch und die Tilgung fällt aus, entstehen dem Steuerzahler durchaus erhebliche Kosten, was wohl nicht weiter erläutert werden muss.
Bezüglich den Modalitäten der Zinszahlung an die Anteilseigner inkl. potentiellem Aufschub wurde ja schon alles gesagt. Ich denke, an dieser Stelle sollte keine Unklarheit mehr herrschen.
Ergo dürfte bei vernünftiger Finanzplanung der Anteilseigner an dieser Stelle auch kein weiteres Steuergeld von Nöten sein, so die FMG aufschiebt.
Bzgl. Vergleich mit FRA:
Ein Umstand ist entscheidend bei der Bewertung des Schuldenstandes:
MUC war ein kompletter Neubau, was ganz andere Verbindlichkeiten und Aufwendungen mit sich bringt als ein kontinuierlicher Ausbau.
Auch hier kann ich leider die mir vorliegenden Insider-Infos nicht veröffentlichen. Die Quintessenz ist aber kurz zusammen gefasst und durchaus zu nennen:
Es gab und gibt einen langfristigen "Plan" zur Tilgung/Amortisierung von MUC und im Gegensatz zur ursprünglichen Planung liegt man trotz MAC, T2 und diverser anderer Investitionen deutlich über/vor diesem.
Letztlich:
Leider kann man inhaltlich die Aussagen von Politikern nur sehr selten ernst nehmen.
IMHO sind die Zeiten vorbei, in denen diese wirklich sachkundig und für das übergeordnete Wohle des Volkes entschieden haben.
....... Man konnte schon Mitte/Ende der 90er absehen das bei normaler Wachstumsentwicklung der Flughafen Luftseitig bald am Ende ist, spätestens mit Bau des T2 war klar das da auch eine Bahn folgen muss, da die Kapazität bodenseitig sprunghaft von den 80-90 pro Stunde auf grob geschätzt 120-130 angestiegen ist, luftseitig immer noch die 90 der Deckel waren/sind. Argumente pro Bahn? Sie ist nötig sofern man den Flughafen in seiner Wettbewerbsposition behalten will. Ein Rückfall zum größeren Regionalhub ist die Alternative (siehe Düsseldorf, gut in BRD, mittel in Europa, zwei drei Langstreckenverbindungen die sich rentieren, und DDorf ist da wegen größerem Quellmarkt besser dran als München), das wäre aber auch wieder nicht recht. Ausbauen und die Position behalten (groß verbessern wird sich MUC nicht mehr im Vergleich zu den anderen großen in Europa) oder sich aus dem Konzert verabschieden. ....
Luftseitig haben die Gegner der Bahn tatsächlich ein stichhaltiges Argument im Köcher:
Vergrößerung der Kapazitäten seitens des eingesetzten Materials.
Wir brauchen jetzt IMHO aber NICHT wirklich erneut die Stichhaltigkeit dieses Arguments im realen Betrieb diskutieren.
Bist du dir sicher, dass MUC sich nicht wirklich (relativ in seiner Position) verbessern kann?
Es gibt wohl kaum einen mitteleuropäischen Flughafen, der derartige Potentiale hat wie MUC:
- Die anderen "Großen" können kaum mehr ausbauen und nur wenigen bieten sich Optionen durch Kapazitätssteigerung durch größeres Metall
- Wenig andere Regionen mit vergleichbarem Einzugsgebiet iVm wirtschaftlicher Bedeutung in Europa bieten derartige HUB-Bedingungen wie München.
Sicherlich - München wird niemals der Spitzenreiter in Europa. Keine Frage.
Die Perspektiven und Potentiale liegen aber doch über dem Durchschnitt der direkten Konkurrenz wie auch der "größeren".
Darf ich nochmal fragen, in wie weit sich eine Autobahn rechnet?
Aber gut rechnen wir doch mal pi mal Daumen.
Korrigiert mich, wenn ich was falsch sehe:
(werde nicht jeden einzelnen Beleg liefern, Ungläubige sollen mir bitte das Gegenteil beweisen, es ist mir zu mühsam den Job von BWLern zu machen- selbst die greifen mal daneben, siehe Lehman Bros)
1200 Mio € Gesamtkosten- davon sind mittlerweile 600 Mio € für Schallschutz usw.
d.h. die Bahn kostet nach meinen Infos 600 Mio €, um die gehts.
Durch 50 Jahre, so lange sollte sie halten- macht schlappe 12 Mio € pro Jahr.
Steuerlich brauche ich da nicht ausführen, wie das gehandhabt wird.(Abschreibung, Zinsen).......
Wiese zählen deiner Meinung nach die "Sonderkosten" in Form von Ausgleichs- und Entschädigungszahlungen "nicht wirklich"?
Gehören derartige Kosten nicht mit in die Paketbetrachtung? Ohne diese Aufwendungen würde es die Bahn doch garnicht geben.
Zwecks BWL:
Wie werden die Ausgleichs-/Entschädigungszahlungen aktiviert?
Wie Immobilien und deren AFA-Zeiträume oder als einmalige Sonderkosten, die man sofort aktivieren kann?
