Braucht MUC die 3. Runway und den Satelliten? (bis 12/2013)

[munich]

Und genau aus diesem Grund ist die Idee einer dritten Bahn zurzeit und auf absehbare
Zeit Spielgeld. I beg pardon.

Versteh' ich nicht

Die Situation ist doch die, dass bereits seit Jahren die 3. eigentlich fehlt und interessierte Carrier seitens des Flughafens abgewiesen werden mussten. Selbst ein Rückgang der Movements um weitere 10% würde die 3. nicht überflüssig machen, da gereade in den Peakzeiten (und das ist ja nicht nur 1 oder 2 mal am Tag) die Kapazitätsgrenzen bereits überschritten sind.

Außerdem ist das, was seitens der LH geplant wird, nicht 'Nichtmehrzufliegen', sondern die Kosten zu minimieren. (Wobei ich dies skeptisch sehe, da dies in der Regel auch Sicherheitsaspekte beinhaltet). Und wenn ich das lese Zitat 3. Absatz: "...Nicht überraschend, aber mit einer Summe von 1 Mrd EUR positiv zu werten sei das Sparprogramm, sagte ein Analyst, der nicht genannt werden wollte. ...",dann geht mir schon wieder das Messer im Sack auf (wie man sieht kommt Analyst von Anal und hat also was mit Schei... zu tun, wie wir alle aus der Vergangenheit leidvoll erfahren mussten).

Und dann noch was. LH ist nicht die FMG. Wie man an anderen Flughäfen sieht und gesehen hat, haben sie beim Abwandern des Homecarriers zwar erst mal mit Einbrüchen zu kämpfen, dieses 'Vakuum' wird aber von anderen Carriern dann zum Teil wieder aufgefüllt (siehe z.B. LHI in MXP).

 

[Machrihanish]

Guten Morgen.

München hat den infrastrukturell besten Flughafen Deutschlands (weil aus einem Guß), bei dem
aber vergessen wurde, ihn gut ins Umland einzubinden.

Frankfurt ist geometrisch für heutige Verhältnisse ein Krüppel, aber hervorragend eingebunden.

Hongkong als heuer zweitgrößter Flughafen der Welt hat gut 13% mehr Verkehr als FRA - mit
2,00 Bahnen.

Warum?

Meines Erachtens wäre MUC weit besser gedient, wenn die Staatsregierung mit der gleichen
Energie die Fernbahnanbindung (Augsburg, Salzburg, Ingolstadt, Passau) von MUC vorantreiben
würde, wie sie es zZ mit der dritten Bahn versucht. Die Frage ist: warum arbeitet sie in der
heutigen Reihenfolge? Meine Vermutung ist: Weil am Fernbahnprojekt eine wesentlich größere
Zahl an Gebietskörperschaften zu beteiligen wäre.

Der Luftverkehr leidet weltweit an Überkapazitäten, besonders in Nordamerika und Europa,
vielleicht 10, vielleicht 20 Prozent, das ist noch nicht klar. Anders ist die seit Jahren desaströse
Branchenlage nicht zu erklären. Lufthansa muß erstmal den Kapazitätszuwachs und damit mehr
Konkurrenz in FRA verdauen. Bei Inbetriebnahme 2011 dort wäre von dieser Seite eine größere
Bewegungsfreiheit in MUC vor 2013-2014 eher kontraproduktiv.

Eine Fernbahnanbindung wird mE den durchschnittlich zu erzielenden Ticketpreis ex MUC relativ
zum Umfeld der Flughafen-"Konkurrenten" steigern, die dritte Piste würde ihn zunächst senken.

Ich meine, die Fernbahn hätte eine starke Lobby viel stärker nötig - da komplexeres und damit
auch diffuseres, also weit weniger sexy Projekt.

Viele Grüße,

M.

 

[someone]

Zweifelt die LH an ihrem Geschäftsmodell?

Das sie nicht zweifeln solltest du gelesen haben.

LH-Vorstand Franz: "An manchen Stellen werden wir unser Geschäftsmodell überdenken und gegebenenfalls verändern müssen."

Kommentar in der heutigen SZ: "Außerdem hat es sich als Fehler erwiesen, dass sich Lufthansa nur noch auf ihre Drehkreuze in Frankfurt und München konzentriert. Im dezentralen Verkehr punkten die Billigfluggesellschaften - was im Konzern bislang kaum jemand wahrhaben wollte."

 

[Machrihanish]

LH-Vorstand Franz: "An manchen Stellen werden wir unser Geschäftsmodell überdenken und gegebenenfalls verändern müssen."

Kommentar in der heutigen SZ: "Außerdem hat es sich als Fehler erwiesen, dass sich Lufthansa nur noch auf ihre Drehkreuze in Frankfurt und München konzentriert. Im dezentralen Verkehr punkten die Billigfluggesellschaften - was im Konzern bislang kaum jemand wahrhaben wollte."

- Das bezieht sich nicht auf MUC und FRA.

- Unsinn in der SZ. Hätte nicht gedacht, daß ich schon so früh (nach der Gesellschafterveränderung
letzten Jahrs) so würde urteilen müssen. Dieser Punkt wird bereits seit fünf Jahren bearbeitet. Stetig.

Wunderte mich schon neulich, daß ausgerechnet Flottau sich herabläßt, der EU Inkompetenz vorzuwerfen.

 

[someone]

München hat den infrastrukturell besten Flughafen Deutschlands (weil aus einem Guß), bei dem aber vergessen wurde, ihn gut ins Umland einzubinden.

Frankfurt ist geometrisch für heutige Verhältnisse ein Krüppel, aber hervorragend eingebunden.

Hongkong als heuer zweitgrößter Flughafen der Welt hat gut 13% mehr Verkehr als FRA - mit 2,00 Bahnen.

Warum?

Liegt es vielleicht an der unterschiedlich großen Catchment Area?

Ich wiederhole mich: MUC hat 1/3 der Catchment-Area von FRA. Erschwerend wirkt sich die mehr als desaströse Anbindung ins Fernbahnnetz aus.

Die Folge sind ein geringerer Wirkungsgrad (weniger Paxe/Bewegung) und damit schlechtere Wirtschaftlichkeit, was man z.B. an den Bodenverkehrsdiensten sieht.

 

[munich]

Danke für die ausführliche Erklärung, Machrihanish!

Da ist sicher was dran! Allerdings wird sich, was die Fernbahnanbindung betrifft, das Problem der verkehrstechnischen Randlage MUCs nicht so ohneweiteres lösen lassen. Und zu der ungünstigen Randlage kommt gegenüber FRA noch die nachteilige Topographie. FRA ist bereits heute in HGS oder zumindest Ausbaustrecken ringsum eingebunden und kann somit aus der Rhein-/Ruhr- und Rhein-/Neckar-Region Fluggäste 'absaugen'. In MUC hättest Du gerade mal den Wirtschaftsraum Nürnberg/Fürth/Erlangen. Der Raum Suttgart wird, auch wenn die HGS nach München irgendwann mal fertig sein sollte (dann ist allerdings die HGS Mannheim-FRA längstens in Betrieb), immer die besseren und schnelleren, weil kürzere Verbindung haben (Stgt->FRA ca 195km, Stgt->MUC ca. 240km ohne Umweg über HBF).

Die von Dir genannten Räume Augsburg, Salzburg, Ingolstadt, Passau machen von den Paxzahlen das Kraut nicht fett. MUC lebt heute bereits mehr von Norditalien und diesen Zubringerdiensten als vom Rest Deutschlands.

Deshalb wird sich das Feedern und die damit verbundene hohe Anzahl an Movements nicht ändern lassen, außer man lässt den Interkont- und z.T. Europaverkehr wieder zurückfallen auf die 90er Jahre. Dies wäre jedoch für den gesamten Wirtschaftsraum München, Ober- und Niederbayern, Schwabens und auch für Teile Frankens mehr als Kontraproduktiv. Und genau deshalb (nicht weil es 'sexy' ist) führt kein Weg an der Dritten vorbei.

Die von Dir genannten Nahbereiche allerdings brauchen ebenso wie München selbst dringendst ein leistungsfähiges und schnelles Zubringersystem. Und hier hat man, wie bereits von mir befürchtet und hier immer wieder kundgetan, mit dem Aus für den TR einen gewaltigen Rückschritt gemacht. Aus all den hochgelobten Alternativplänen ist nichts geblieben. Auch das habe ich im TR-Thread bereits seit Jahren immer wieder geschrieben - aber die Gegener und am Schluss auch unsere Landesregierung wussten es ja mal wieder besser.

 

[someone]

Aber auch Deine Bemerkungen reißen meinen Puls eher selten nach oben.

Ich möchte hier ja auch nicht den Troll spielen.

Ich möchte nicht behaupten, ich hätte alle Deine Beiträge des letzten Jahres einmal systematisch gelesen, aber meine sporadischen Eindrücke sind eher monoton...

Ich kann Dir meine Beiträge gerne in einem Satz zusammenfassen: MUC ist aufgrund struktureller Probleme langfristig nicht wettbewerbsfähig, weshalb seine Bedeutung für Bayern maßlos überschätzt wird.

Ölpreis und Wirtschaftskrise sind ja eher ein globales Problem.

 

[Saigor]

Komisch das die Flughafengegner in FRA das gleiche von FRA sagen und immer München als toll anführen. O&D Traffic wird überschätzt...

Saigor

 

[munich]

So ist es, Saigor! Ich sach nur Fuld alias Birger! Ich habe ja vor Jahren in meinem 'Lieblingsforum' nachgewiesen, dass sich nahezu kein IK-Flug - und schon gar kein täglicher - ohne Hubbing füllen ließe.

 

[Machrihanish]

MUC ist aufgrund struktureller Probleme langfristig nicht wettbewerbsfähig

Sind die Bahnhöfe Pasing, Hauptbahnhof und Ost eigentlich auch bereits in den Wettbewerb eingetreten? Nicht,
daß in den nächsten der Tagen der S-Bahn-Verkehr auch in der Münchner Innenstadt eingestellt werden muß?

 

[someone]

Sind die Bahnhöfe Pasing, Hauptbahnhof und Ost eigentlich auch bereits in den Wettbewerb eingetreten? Nicht,
daß in den nächsten der Tagen der S-Bahn-Verkehr auch in der Münchner Innenstadt eingestellt werden muß?

Ich vergaß: FMG und MVV sind ja quasi öffentlicher Dienst, weshalb es auf Wirtschaftlichkeit nicht ankommt.

Im Ernst: Spielen Skaleneffekte ausgerechnet im Luftverkehr keine Rolle? Werden die Airlines den zunehmenden Kostendruck nicht an die Airports weiterreichen?

 

[MUCFLYER]

Ich möchte hier ja auch nicht den Troll spielen.
Ich kann Dir meine Beiträge gerne in einem Satz zusammenfassen: MUC ist aufgrund struktureller Probleme langfristig nicht wettbewerbsfähig, weshalb seine Bedeutung für Bayern maßlos überschätzt wird.
Ölpreis und Wirtschaftskrise sind ja eher ein globales Problem.

warum spielst du dann den Troll?

Bevor du solche Behauptungen aufstellst solltest du Kontakt mit der IHK und Firmen/Unternehmen/Konzernen aus der Region hier, aufnehmen.
Lass dir erklären welche Argumente zur Standortentscheidung maßgeblich beigetragen haben, oder warum mit Blick in die Zukunft eine Expansion in der Region angestrebt wird...

 

[someone]

Komisch das die Flughafengegner in FRA das gleiche von FRA sagen und immer München als toll anführen.

Die Solidarität zwischen Anwohnern von FRA und MUC ist mit der zwischen Mitarbeitern von LH und EK vergleichbar.

MUC ist sicher weitaus moderner als FRA. Aber was hilft das, wenn es sich wirtschaftlich nicht auszahlt?

 

[someone]

warum spielst du dann den Troll?

Nicht jeder, der eine andere Meinung hat als Du, ist ein Troll.

Bevor du solche Behauptungen aufstellst solltest du Kontakt mit der IHK und Firmen/Unternehmen/Konzernen aus der Region hier, aufnehmen.
Lass dir erklären welche Argumente zur Standortentscheidung maßgeblich beigetragen haben, oder warum mit Blick in die Zukunft eine Expansion in der Region angestrebt wird...

Ich weiß: Die Arbeitsplätze werden sich in Zukunft auf die Drehkreuze FRA/MUC konzentrieren und verwelkte Landschaften im Rest-Deutschland zurücklassen. Daher drängen ja inzwischen alle deutschen Großstädte samt ihrer jeweiligen IHKs drauf, ein eigenes Drehkreuz zu erhalten.

 

[Experte]

Nicht jeder, der eine andere Meinung hat als Du, ist ein Troll.



Ich weiß: Die Arbeitsplätze werden sich in Zukunft auf die Drehkreuze FRA/MUC konzentrieren und verwelkte Landschaften im Rest-Deutschland zurücklassen. Daher drängen ja inzwischen alle deutschen Großstädte samt ihrer jeweiligen IHKs drauf, ein eigenes Drehkreuz zu erhalten.

Nichts gegen deine Argumente, aber bringe bitte keine vom Verständnis und Funktionalität von Luftverkehrsdrehscheiben und deren Effizienz und Wirtschaftlichkeit. Denn dies hat bis heute garantiert kein einziger grüner Politiker und auch alle anderen Ausbaugegner verstanden. Selbst die Presse tappt hier regelmäßig im Dunklen. :whistle:

Zudem wird eventuell 2010 Mexico City neu ab München von Lufthansa bedient werden. Anzahl der Flüge pro Woche hängt an der allgemeinen Entwicklung. Bis 2011 soll Mexico City 14/7 von Lufthansa bedient werden (7/7 FRA und 7/7 MUC).

 

[chris]

Kommentar in der heutigen SZ: "Außerdem hat es sich als Fehler erwiesen, dass sich Lufthansa nur noch auf ihre Drehkreuze in Frankfurt und München konzentriert. Im dezentralen Verkehr punkten die Billigfluggesellschaften - was im Konzern bislang kaum jemand wahrhaben wollte."

Wer hat den diese wunderschoene Analyse von sich gegeben? Abgesehen von den Billigfligeren ala EasyJey / Ryanair ist die Lufthansa die dezentralste der grossen Fluggesellschaften in Eruopa, und bei der LH weiss man zumindest genug davon um es in jedem Geschaeftsbericht oder aehnlichem zu erwaehnen..

 

[Saigor]

Ich möchte hier ja auch nicht den Troll spielen.



Ich kann Dir meine Beiträge gerne in einem Satz zusammenfassen: MUC ist aufgrund struktureller Probleme langfristig nicht wettbewerbsfähig, weshalb seine Bedeutung für Bayern maßlos überschätzt wird.

Ölpreis und Wirtschaftskrise sind ja eher ein globales Problem.

naja, Allgemeinplätze die nichts weiter aussagen das MUC keine dritte Bahn braucht weil der Standort so schlecht ist, dann über eine nicht vorhandene Gemeinschaft von Flughafengegnern in um FRA und MUC zu fabulieren, die gleichen lahmen (Nicht-)Argumente zu bringen, die schon x-mal widerlegt wurden. Da lohnt es nicht mehr dagegenzureden oder das überhaupt ernst zu nehmen. Geschenkt, die echt Betroffenen muss man hören, ernst nehmen und ggf auch entschädigen, aber wirklich ernst kann ich 99% nicht mehr nehmen ('ich kann nicht Fussball spielen wenn da ein Flieger fliegt'). Und wenn man deinen 'Mitstreitern' in FRA anbieten würde auf die vierte Bahn zu verzichten, sofern in MUC Nummer Drei und Vier gebaut würde, wäre das eine Sache von Minuten. Genauso wie die Eppsteiner sofort zustimmen würden wenn die Bahn im Süden gebaut würde.
Vage Behauptungen von 'in der Zukunft' wird ...... ist ja auch nichts wert, die Vergangenheit zeigt aber das die Gegner immer falsch lagen. Wird das immer so sein? Keine Ahnung, aber ich erkenne ein Muster, lol.

Eine der Aussagen der Gegner hier bei mir war: 'Sollen sie doch in der Nacht fliegen!' yep, das probieren wir mal eine Woche lang und schauen was passiert, wenn um 2 oder 3 Uhr noch 20 oder 30 Flieger rumgurken.

Saigor

 

[someone]

Nichts gegen deine Argumente, aber bringe bitte keine vom Verständnis und Funktionalität von Luftverkehrsdrehscheiben und deren Effizienz und Wirtschaftlichkeit. Denn dies hat bis heute garantiert kein einziger grüner Politiker und auch alle anderen Ausbaugegner verstanden. Selbst die Presse tappt hier regelmäßig im Dunklen. :whistle:

Dein zentrales Argument ist also: "Alle anderen sind blöd".

Es ist sicher komplex, ein Drehkreuz zu BETREIBEN, aber ziemlich einfach, den prinzipiellen Ablauf zu VERSTEHEN.

Wenn nun alle Fachleute bestätigen, dass der Trend zum möglichst billigen Economy-Ticket geht, wie kann dieser Kostendruck vor einem Airport halt machen? Wenn aber die Kosten keine Rolle spielen, warum veranstaltet die FMG dann diesen Zirkus mit den Bodenverkehrsdiensten?

 

[Experte]

Dein zentrales Argument ist also: "Alle anderen sind blöd".

Es ist sicher komplex, ein Drehkreuz zu BETREIBEN, aber ziemlich einfach, den prinzipiellen Ablauf zu VERSTEHEN.

Wenn nun alle Fachleute bestätigen, dass der Trend zum möglichst billigen Economy-Ticket geht, wie kann dieser Kostendruck vor einem Airport halt machen? Wenn aber die Kosten keine Rolle spielen, warum veranstaltet die FMG dann diesen Zirkus mit den Bodenverkehrsdiensten?

Hieran sieht man doch, dass du die Problematik nicht verstanden hast. Der allergrößte Teil der Umsteiger in München sind Economy-Paxe (aber keine 99 Euro Tickets), die teilweise heute schon sehr hohe Erträge der Lufthansa bringen. Hier möchte ich auf einige Osteuropastrecken hinweisen.

 

[someone]

naja, Allgemeinplätze die nichts weiter aussagen das MUC keine dritte Bahn braucht weil der Standort so schlecht ist, dann über eine nicht vorhandene Gemeinschaft von Flughafengegnern in um FRA und MUC zu fabulieren, die gleichen lahmen (Nicht-)Argumente zu bringen, die schon x-mal widerlegt wurden. Da lohnt es nicht mehr dagegenzureden oder das überhaupt ernst zu nehmen.

Hochnäsigkeit hat schon Unternehmen von weit größerem Kaliber ins Wanken gebracht. Wenn ich in meinem Arbeitsleben eins gelernt habe: Die Zahlen unterm Strich müssen schwarz sein!

Stimmt es etwa nicht, dass die Betriebskosten je WLU (Pax bzw. 100kg Fracht) in MUC doppelt so hoch sind wie in FRA?