Unfälle (Zwischenfälle/Sicherheitslandungen) mit Flugzeugen

LTU trifft es derzeit aber hammerhart. Ausgerechnet in der Hauptreisezeit. Hatten ja kürzlich erst den Ausfall des A330 in JFK zu verkraften.

Ich kann mich MUCFLYER nur anschließen. Eine etwas längere RWY und vor allem die Hindernisfreiheit danach ist schon ein ordentlicher Sicherheitsgewinn.

Was mir bei dieser Meldung allerdings auch wieder auffällt ist die wiederum relativ schlechte Auslastung, die bei 72,5% lag, nachdem der JFK-DUS-Flug gar nur 65% hatte - und das in der Hauptreisezeit.
 
Außerdem gab es dieser Tage einen weiteren Zwischenfall auf dem Flug von Frankfurt nach Cancun mit A332. Dabei gab es wegen Bremsschwierigkeiten eine Sicherheitslandung am Köln/Bonn-Airport und 15h delay. ;)
 
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Dann machen wir mal munter weiter:

Heute gab es eine Diversion nach MUC.
LTU A330 (LTU596) von DUS nach AYT, ging wegen Herzinfarkt an Bord auf der Pos. 142 on block.
 
Hab gerade mal ins DUS-Forum geschaut. Da klingt die Beschreibung eines Spotters, der den Start anscheinend ebenfalls gesehen hat, bei weitem nicht so dramtisch, wie oben von DUS-Int beschrieben.

Der User RWY05R schildert es folgendermaßen:

[font=Verdana, Arial, Helvetica][font=Verdana, Arial, Helvetica]"Komme gerade aus DUS. Habe den Start gesehen.
Die Maschine war die D-ALPG nach Peking. Der Vogel (Die Vögel??)
muß während des rotierens ins Triebwerk geraten sein, denn
kurz nachdem die Räder den Boden verliessen hat einnen lauten Knall
gegeben und die Maschine trudelte leicht nach rechts. Die
weitere Startphase sah eigentlich normal aus. Flammen habe ich keine
gesehen. Die Crew lies nur sehr sehr lange das Fahrwerk draussen.
Wurde aber dann schliesslich noch ein eingefahren."

[/font][/font]
 
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Das seh ich etwas anders. Da die Fahrwerkstore beim Einfahren (Ausfahren) des Fahrgestells einen ordentlichen Luftwiderstand bieten, wird man erst mal Geschwindigkeit aufgebaut haben.
 
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Denke ich nicht, da das Fahrwerk schon ein maximum an Widerstand besitzt.
Ich glaube eher, dass sie zuerst andere Sachen zu checken hatten, und
dabei das Fahrwerk niederer priorisiert wurde.
Aber reine Mutmaßung.
 
StoreMaster hat gesagt.:
Fahrwerk lange draussen?
Das heisst so sicher waren sich die Piloten nicht ob sie die nicht gleich noch brauchen würden.
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1. In dem Moment haben die wohl erst mal was anderes zu tun um das Fahrwerk einzufahren, nähmlich den Flieger zu stabilisieren.

2. In dem Fall von 50% Verlust der TW-Leistung ist es besser das Fahrwerk erst mal draußen zu lassen. Durch das Öffnen der Fahrwerksabdeckungen erhöht sich zunächst der Luftwiederstand erheblich. Gerade im vorliegenden Fall braucht der Flieger erst mal Höhe. Und mit dem höheren Wiederstand fällt das erst mal schwerer.
 
Ich weiß nicht wo der Typ gestanden haben soll, aber ich weiß, was ich gesehen habe und ich weiß, was mindestens 70 andere Leute auf der Terasse gesehen haben! Das Flugzeug ist ganz normal angerollt, auf einmal höre ich ein "Zschschschkrr bumm"; der normale Triebwerkssound war auf einmal verschwunden und es wurde relativ leise für einen A330 Take Off. Der Flieger ging total hektisch gen Boden, gen Himmel, gen Boden und dann ganz Steil nach oben (als würde ein Anfänger den ersten Take Off ausprobieren) und da hat man auch wieder den Schub gehört.

zur Auslastung: verstehe allerdings auch nicht, wieso der PEK Flug so schlecht besetzt gewesen ist, es wurden über 90% der Sitze gebucht. Der Freund, den ich getroffen habe arbeitet zur Zeit bei Swissport als Ramp Agent. Er meinte, dass USA, China und alle anderen Fernstrecken absolut boomen (mind. 80% +), außer CPT und BKK (mit durchschnittlich 250 Pax/ Flug), die allerdings normalerweise Winterziele sind und daher nur 1/7 bedient werden. Also nicht von Einzelfällen täuschen lassen ;)
 
Mit Sicherheit waren die Piloten natürlich auch mit anderen Dingen beschäftigt, die Priorität hatten. Aber was das Fahrwerk angeht, irrst Du. Die Tore (Hauptfahrwerk) befinden sich, während das Fahrwerk draussen ist, weitgehend strömungstechnisch günstig innerhalb des Rumpfes. Erst beim Einfahren des Fahrwerks fahren sie nochmals nach aussen. Dieser erhöhte Luftwiderstand hat bei kritischen Geschwindigkeiten in der Vergangenheit schon mehrmals dann zum Geschwindigkeitsabfall und damit zu Strömungsabriss geführt.
 
Dus-Int hat gesagt.:
[...] A330-200 (D-ALPE) der LTU[...]
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munich hat gesagt.:
[font=Verdana, Arial, Helvetica][font=Verdana, Arial, Helvetica]
[/font][/font][font=Verdana, Arial, Helvetica][font=Verdana, Arial, Helvetica][...][/font][/font][font=Verdana, Arial, Helvetica][font=Verdana, Arial, Helvetica] war die D-ALPG nach Peking [/font][/font][font=Verdana, Arial, Helvetica][font=Verdana, Arial, Helvetica][...][/font][/font][font=Verdana, Arial, Helvetica][font=Verdana, Arial, Helvetica]
[/font][/font]
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Welche war es denn wirklich?! :think:
 
Als erstes heißt es- Fly your Aircraft first!

Auch in soeinem Fall wird man erst den Flieger stabilisieren, das ist beim Airbus alles sehr viel einfacher als bei anderen Fliegern. Der Airbus gleicht das Giermoment aus, gibt dir die richtige Pitch vor usw...
Ausserdem wird, sobald das möglich ist, das Fahrwerk eingefahren, und unter 400ft bei einem Eng-Fire sowieso nichts angefasst- zumindest bei uns. Ab 600ft geht dann der AP an und bei Eng Fire das Proceedure vom PNF abgefahren, auf Anweisung des PF.

Dazu bei Gelegenheit mehr, ich hau jetzt ab in die Falle, hunds müde.

Gruß
FF
 
Sorry, natürlich war es die D-ALPG. Bei den zwei Hängen nach vorne hatte der Flieger garantiert nen negativen Pitch.
 
Erst mal herzlich willkokmmen storeMaster.:)

@munich: wie üblich warst Du wieder mal schneller.....

Eine weiter Sache die mir noch aufgefallen ist:

70 minuten kreisen um Kerosin zu verbrauchen und leichter zu werden!

Reichen 70min wirklich aus um bei dem ziemlich vollen Tanks für den Flug nach PGV wirklich so viel leichter zu werden?

Wäre es im vorliegenden Fall nicht eher angebracht gewesen einen Fuel Dump vorzunehmen? Ich dneke mal trotz der 70min in der Luft hat der Flieger noch so einiges an gewicht gehabt!!

Ich habe mitte der 90iger mal von einer MD83 der AeroLloyd gehört, die ist in einem ähnlichen Fall 2 Stunden über FRA gekreist.
 
Zuletzt bearbeitet:
Wie ich im a.de gerade gelesen habe hat sich der gleiche Flieger wieder auf den Weg. Lt. einem dortigen Teilnehmer, der die Überreste aus dem TW entfernt hat, funktionierte das TW weiter ohne Probleme, also kein Brand oder ähnliches. Spricht für die Test, wenn das TW sogar einen REiher aushält.
 
Hallo Chris99,

es ist mit Sicherheit davon auszugehen, dass ein fueldump durchgeführt wurde und da reicht die Gesamtzeit von 70 min. sicherlich aus. Soweit ich es im Kopf habe haun die Pumpen etwa 10 to. in 10 min. raus.

Was die Stichflamme und das Triebwerk anbetrifft: Jeder kennt sicherlich die Bilder, wo ein Triebwerk mit (toten) Hühnern beschossen wird und die durch die Triebwerksschaufeln in Scheibchen zerlegt werden, ohne dass dies der Turbine etwas ausmacht.

Vor ein paar Jahren habe ich einen Fall von Birdstrike in MUC mal gesehen. Es ging um eine A320 der AF. Auch da "verschluckte" sich das Triebwerk und es kam zu einer etwa 5m langen Stichflamme. Allerdings lief das Triebwerk damals weiter und wurde nicht abgestellt. Es kam dann ein Reinigungstrupp, der die RWY von den Überresten befreite.

Ich hab mich damals etwas gewundert, dass die Piloten nicht zu einer Überprüfung des Triebwerks zurück flogen. Ich hab das damals in pilots.de diskutiert und die meisten Piloten waren der Ansicht, dass es, solange die Triebwerksanzeigen keine außergewöhnlichen Werte liefern, hierzu auch keine Notwendigkeit besteht - zumindest nicht, wenn auf dem Weg zum Ziel so viele alternates bestehen, wie dies beispielsweise hier der Fall war.

Ich könnte mir das ähnlich bei der LTU-Maschine vorstellen, nur dass die Piloten vielleicht eine Warnung für Triebwerksbrand bekamen und deshalb das Triebwerk abstellten oder dass es tatsächlich zu einem flameout kam.

Man hat sicherlich das Triebwerk untersucht und wenn keine Schäden an den Schaufeln oder sonstwo festzusztellen waren, gäbe es keinen Grund die Maschine nicht für den Flug zu benützen.

Kritischer für den FlugverlUF wäre es natürlich gewesen, wenn Vögel in beide Triebwerke geraten wären, was ich persönlich nicht glaube. Aber da muss man eben den Bericht abwarten. Die Presse ist da einfach zu ungenau.

PS. Muss noch dazu sagen, dass es zu dieser "Verpuffung" nur kommt, wenn der Vogel/die Teile des Vogels in die eigentliche Brennkammer (Kernstrom) kommen, was eher selten der Fall ist. In den meisten Fällen wird er vom Mantelstrom mitgenommen und dann merkt man von außen von der ganzen Angelegenheit überhaupt nichts.
 
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Ich vermute es auch, Robert, dass die Kerosin abgelassen haben. Mir ist nur aufgefallen, dass man darüber nichts gehört hat. Das wäre doch wieder mal ein toller Aufhänger für die lieben Umweltschützer.
 
Chris99 hat gesagt.:
Ich vermute es auch, Robert, dass die Kerosin abgelassen haben. Mir ist nur aufgefallen, dass man darüber nichts gehört hat. Das wäre doch wieder mal ein toller Aufhänger für die lieben Umweltschützer.
Zum Vergrößern anklicken....

Hallo allerseits,

ob der A330 der LTU überhaupt Kraftstoff ablassen kann, müsste erst noch geklärt werden. Zumindest die A330-300 der LH und auch die ex SR und SN geleasten A330-200 haben keine "Dump"-Anlage. Ich weiss nicht, ob es überhaupt 2-mot mit "fuel-dumping"-Anlagen gibt, denn wer fliegt schon gerne lange mit einem Motor durch die Gegend, nur um Kraftstoff abzulassen?

ansonsten kann ich zu diesem Fall wie so oft nur sagen:
Untersuchung abwarten, dann Meinung bilden.

mit freundlichen Grüßen

Werner Huß
 
Hallo Werner,

danke für die Info. Da bin ich bisher offensichtlich von falschen Voraussetzungen ausgegangen. Ich dachte bisher, dass alle Langstreckenflugzeuge die Möglichkeit zum dumpen haben, da ja das max. Landegewicht praktisch immer - und zwar wesentlich unterhalb des max. Startgewichts liegen.

Ich muss zugeben, ich bin etwas verwundert.

Da Du nun schon mal greifbar bist noch eine Frage. Hattest Du in Deiner Laufbahn schon desöfteren (oder auch "nur" einmal) Birdstrikes? Scheint ja doch immer mal vorzukommen. Gibt es dafür vorgeschriebene Prcedures?
 
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