Unfälle (Zwischenfälle/Sicherheitslandungen) mit Flugzeugen

wernerhuss hat gesagt.:
Ich weiss nicht, ob es überhaupt 2-mot mit "fuel-dumping"-Anlagen gibt, denn wer fliegt schon gerne lange mit einem Motor durch die Gegend, nur um Kraftstoff abzulassen?
ß
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Bei der Boeing 767 kann man die Ableitungen für's Fueldumping an den Tragflächen ganz gut sehen. Liegen genau zwischen den Flaps und dem äußeren Querruder:
http://images.airliners.net/open.file?id=838774&WxsIERv=Obrvat%20767-33C%2FRE&WdsYXMg=Hmorxvfgna%20Nvejnlf&QtODMg=Gnfuxrag%20-%20Lhmual%20%28GNF%20%2F%20HGGG%29&ERDLTkt=Hmorxvfgna&ktODMp=Ncevy%2027%2C%202005&BP=1&WNEb25u=Prapr%20wbwb&xsIERvdWdsY=IC-OHM&MgTUQtODMgKE=Cubgb%20gnxra%20nsgre%20n%206u30%20syvtug%20sebz%20PQT.&YXMgTUQtODMgKERD=1589&NEb25uZWxs=2005-05-15&ODJ9dvCE=&O89Dcjdg=28371%2F650&static=yes&width=1200&height=785&sok=JURER%20%20%28nvepensg_trarevp%20YVXR%20%27Obrvat%20767%25%27%29%20%20BEQRE%20OL%20cubgb_vq%20QRFP&photo_nr=13&prev_id=844717&next_id=838256&tbl=WINDOW_VIEW
 
Also das mit dem Fuel Dump richtet sich nach FAR/JAR-Vorschriften:

Prinzipiell muss ein Flieger 15min nach dem take-off auf dem gleichen Platz wieder landen können. Dabei sind v.a. 2 Restriktionen im Falle eines Durchstartsmanöver vorgeschrieben:
1. Mit voller Motorleistung durchstarten und dabei gewisse Steigvoraussetzungen erfüllen.
2. Mit einem ausgefallenen TW durchstarten und ebenfalls Steigvoraussetzungen erfüllen.

2Mots haben natürlich mit Punkt 2 Probleme, 4mots mit Punkt 1.

Wenn beide Punkte mit maxTOW erfüllt werden können, braucht der Flieger keine Fuel Dump Vorrichtung.

Was jetzt die A330 anbelangt -> Werner Huss!
 
Ein weiterer Zwischenfall mit einem dt. Ferienflieger und TW-Problemen:

dpa, 18.07.2005 08:23

Hannover (dpa) - Ein Passagierflugzeug aus Hannover mit 174 Touristen an Bord ist wegen eines Triebwerkschadens im französischen Nantes zwischengelandet. Der Pilot des Ferienfliegers vom Typ Airbus A 320 habe sich nach Problemen mit einer Turbine entschlossen, eines der beiden Triebwerke abzuschalten und im nahe gelegenen Nantes zu landen, sagte ein Sprecher der Fluggesellschaft Condor am Montag. Er bestätigte damit einen Bericht des Senders NDR Info. Das Flugzeug war am Sonntag in Hannover gestartet und auf dem Weg nach Teneriffa.

Die 174 Urlauber wurden in einem Hotel untergebracht. Sie sollten am Montagmittag mit einem Ersatzflugzeug weiter zu ihrem Urlaubsort fliegen. Gefahr habe für die Passagiere nicht bestanden. Das Flugzeug könne ohne Probleme mit nur einem Triebwerk fliegen, sagte der Condor-Sprecher. Sicherheitsvorschriften würden aber beim Ausfall einer Turbine einen sofortigen Zwischenstopp verlangen.
 
Die B767 lässt bei einem Fuel Jettison (Dumping) rund 2 Tonnen Sprit in der Minute ab. HIER
[font=ARIAL, Helvetica, Geneva][font=ARIAL, Helvetica, Geneva][font=ARIAL, Helvetica, Geneva]
habe mich auch gerade über die nicht vorhandene Jettison Möglichkeit beim A333 gewundert und direkt mal nachgeblättert.

Unterschied B744 MTOW - MLW = 109 Tonnen
Unterschied B767 MTOW - MLW = 39 Tonnen
Unterschied A343 MTOW - MLW = 71 Tonnen
Unterschied A333 MTOW - MLW = 46 Tonnen

Offensichtlich auch eine Philosophie der Hersteller.
Die Eingangsfrage zum A333 ließe sich mit der geringeren Differenz des A333 zum MTOW/MLW erklären. Zumal eine Overweightlandung unter normalen Umständen von bis zu 20 Tonnen laut Technik überhaupt kein Problem sei... Anschließend erfolgt aber immer eine Kontrolle. Wenn man dann noch den Verbrauch Takeoff bis zur Landung nimmt, kommt man wohl in akzeptable Bereiche.

Boeing sieht das wohl anders...
[/font][/font][/font]
 
Hallo MUCFLYER,

da bin ich mal froh, dass es Dir auch so ging!

Ich dachte schon, dass ich der einzige bin, der diesem Irrtum aufgesessen ist.


@Chris99

Danke für die Erklärung! Ich verstehe allerdings nicht, warum 2-Strahler mit dem von Dir genannten Punkt 2 (...Mit einem ausgefallenen TW durchstarten und ebenfalls Steigvoraussetzungen erfüllen....) Schwierigkeiten haben sollten. Es ist zwar so, dass sie 50% Leistungsverlust haben, während bei 4-Strahlern "nur" 25% weg sind. Aber letztendlich sind sie trotzdem dafür designed - heißt sie sind im Normalfall eben etwas übermotorisiert.
 
munich hat gesagt.:
@Chris99

Danke für die Erklärung! Ich verstehe allerdings nicht, warum 2-Strahler mit dem von Dir genannten Punkt 2 (...Mit einem ausgefallenen TW durchstarten und ebenfalls Steigvoraussetzungen erfüllen....) Schwierigkeiten haben sollten. Es ist zwar so, dass sie 50% Leistungsverlust haben, während bei 4-Strahlern "nur" 25% weg sind. Aber letztendlich sind sie trotzdem dafür designed - heißt sie sind im Normalfall eben etwas übermotorisiert.
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Sorry, war nicht ganz klar von mir ausgedrückt:

2-mots benötigen eher aufgrund von Punkt 2 eine Fuel-Dump-Anlage, 4-mots eher aufgrund Punkt 1.

Wie sich diese Anforderungen mit den sonstigen Anforderungen für den Start verhalten, entzieht sich derzeit meiner Kenntniss.
 
Schreckensflug der LH982

Jetzt wird es wirklich kriminell

Technische Probleme

Schreckensflug LH 982

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18.07.05 |
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Kurz nach dem Start in Frankfurt musste ein Lufthansa-Airbus umkehren. Verängstigte Passagiere wurden auf eine Notlandung vorbereitet. Der Lufthansa-Flug LH 982 von Frankfurt nach München wurde am Montag Abend zum Schreckens-Trip für die Passagiere. Nach Informationen von FOCUS Online gelang es dem Piloten wegen technischer Probleme nicht, die Landeklappen nach dem Abheben einzufahren.

Stewardessen zogen die Schuhe aus

Ein flugerfahrener Passagier berichtete FOCUS Online: „Nach dem Start hörten wir laute, knirschende Geräusche. Die Landeklappen blieben ausgefahren. Die Stewardessen zogen die Schuhe aus und senkten die Köpfe.“

Unter den 100 Passagieren breitete sich Angst aus, da der Airbus A 320 nicht wesentlich an Höhe gewann und über der Region Frankfurt/Main kreisen musste. Zehn Minuten nach dem Start gab es die erste Durchsage der Chef-Stewardess: Das Flugzeug müsse wegen technischer Probleme zum Flughafen Frankfurt zurückkehren.

„Bitte erschrecken Sie nicht“

Und: „Bitte erschrecken Sie nicht. Wir bereiten uns auf eine Notlandung vor. Polizei und Feuerwehr sind auf dem Rollfeld nur zu Ihrer Sicherheit da.“ Ein Passagier zu FOCUS Online: „Die Stewardess wirkte nervös und stammelte.“

Die Fluggäste wurden aufgefordert, Brillen und Krawatten abzunehmen sowie spitze Gegenstände wie Kugelschreiber vom Körper zu entfernen.

Dem Flugkapitän gelang es dann, eine Notlandung zu verhindern. Da er offenbar die Landeklappen nicht voll ausfahren konnte, regulierte er den Schub mit Hilfe der Triebwerke. „Das war eine tolle Leistung des Piloten", urteilte ein Passagier.

Der Lufthansa-Airbus, der um 20.04 Uhr wegen schlechten Wetters verspätet gestartet war, landete um 21.10 Uhr wieder unversehrt in Frankfurt. Er wurde auf einer Außenposition geparkt.

Lufthansa bestätigt den Vorfall

Lufthansa-Sprecherin Bettina Rittberger bestätigte gegenüber FOCUS Online den Vorfall: „Flug LH 982 musste wegen technischer Probleme wieder nach Frankfurt zurückkehren.“ Nach einer internen Einschätzung der Lufthansa habe jedoch zu keinem Zeitpunkt eine Gefahr für die Passagiere bestanden.

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Chris99 hat gesagt.:
Jetzt wird es wirklich kriminellhttp://focus.msn.de/hps/fol/newsausgabe/newsausgabe.htm?id=16901
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Die Geschichte hatte ich bereits im OT-Bereich gepostet, da ich der Meinung bin/war, dass sie im "seriösen" Bereich nix verloren hat.

Es ist einfach unglaublich was von den Pressefuzzies derzeit verzapft wird, aber dieser "Artikel" schlägt dem Fass den Boden aus! Ich enthalte mich jeglichen Kommentars, weil es sonst leicht sein könnte, dass ich ausfallend werde.
 
munich hat gesagt.:
Die Geschichte hatte ich bereits im OT-Bereich gepostet, da ich der Meinung bin/war, dass sie im "seriösen" Bereich nix verloren hat.

Es ist einfach unglaublich was von den Pressefuzzies derzeit verzapft wird, aber dieser "Artikel" schlägt dem Fass den Boden aus! Ich enthalte mich jeglichen Kommentars, weil es sonst leicht sein könnte, dass ich ausfallend werde.
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@Munich
trink dir erst mal nen Averna oder sowas... Nur schlechte Nachrichten sind gute Nachrichten für die Presse. Dabei wird die Unwahrheit billigend in Kauf genommen. Halbwahrheiten führen ebenfalls zu Unwahrheiten...)
Dieser Fall von Recherche ist allerdings noch haarsträubender wie ansonsten gewohnt. Den Redakteur würd ich noch nicht mal wieder an eine Schülerzeitung lassen... Fachlich lächerlich - also völlig ahnungslos - übernimmt er die ersten subjektiven Empfindungen von Laien (Passagieren), denen noch der Schreck in den Gliedern sitzt.
Erschreckend bei so etwas ist immer nur der Rückschluss auf die Qualität thematisch anderer Zeitungsberichte des täglichen Lebens, die man dann als Laie kaum einzuschätzen vermag.

Zum Fall selber sollte man auch auf mehr detaillierte Infos warten. Eine Flaps Up Landing ist aufgrund der höheren maneuvering speed etwas kitzliger, stellt normalerweise bei einer 4000m Bahn keinen Piloten vor ein größeres Problem. Die Frage ist aber ob sonst noch etwas nicht funktionierte. Hydraulik, Spoiler, Autobrake etc.

Edit:
Wer lesen kann ist klar im Vorteil... Hier ging es ja scheinbar nur darum die Flaps nicht einfahren zu können. Also für die Landung ja noch weniger ein Problem. Natürlich immer abhängig von den sonstigen Problemen. Ein Kapitän lässt nicht so ganz ohne Grund die Kabine für eine - ich sag mal - Landung mit nicht gesichertem Ausgang (Notlandung) vorbereiten. Schuhe, Brillen etc.
 
Zuletzt bearbeitet:
... und nun zurück nach MUC:

Derzeit steht die CA B777 (B2069) auf dem Wartungsvorfeld.
Blieb gestern abend wg. TX in MUC hängen, Abflug unbestimmt verspätet.
 
munich hat gesagt.:
Die Geschichte hatte ich bereits im OT-Bereich gepostet, da ich der Meinung bin/war, dass sie im "seriösen" Bereich nix verloren hat.

Es ist einfach unglaublich was von den Pressefuzzies derzeit verzapft wird, aber dieser "Artikel" schlägt dem Fass den Boden aus! Ich enthalte mich jeglichen Kommentars, weil es sonst leicht sein könnte, dass ich ausfallend werde.
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Ich muss mir angewöhnen auch den OT-Bereich regelmäßig zu lesen, wenn Du da solche imposanten Stories einstellst :shut:
 
Diese Abschnitte haben mir besonders gefallen:

Chris99 hat gesagt.:
Dem Flugkapitän gelang es dann, eine Notlandung zu verhindern. Da er offenbar die Landeklappen nicht voll ausfahren konnte, regulierte er den Schub mit Hilfe der Triebwerke. „Das war eine tolle Leistung des Piloten", urteilte ein Passagier.

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Ist schon 'ne Leistung den Schub mit den Triebwerken zu regeln :sstars:


flymunich hat gesagt.:
[font=arial,helvetica]Dem Piloten sei es trotz verklemmter Landeklappen mit Hilfe einer Reduzierung der Triebwerke gelungen, eine Notlandung zu verhindern.

[/font]
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Reduzierung der Triebwerke...? :confused:
Wenn man das so liest meint man der hat ein Triebwerk abgeworfen...:laugh2:

Die Presseschmierfinken sind sowas von dämlich... :dribb:
 
Allerdings ist der Ausfall der Hydraulik natürlich schon ein etwas schwerwiegender Fehler, wie wenn sich nur die Flaps nicht einfahren lassen, so wie das im Focus gemeldet war.
 
MUCFLYER hat gesagt.:
[font=ARIAL, Helvetica, Geneva][font=ARIAL, Helvetica, Geneva][font=ARIAL, Helvetica, Geneva]
Die Eingangsfrage zum A333 ließe sich mit der geringeren Differenz des A333 zum MTOW/MLW erklären. Zumal eine Overweightlandung unter normalen Umständen von bis zu 20 Tonnen laut Technik überhaupt kein Problem sei... Anschließend erfolgt aber immer eine Kontrolle. Wenn man dann noch den Verbrauch Takeoff bis zur Landung nimmt, kommt man wohl in akzeptable Bereiche.

Boeing sieht das wohl anders...
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Ich habe mir mal diverse Fotos bei Airliners.net vom A330-Flügel angesehen und entdeckt, dass ein Teil der A330 eine Fuel-Dump-Einrichtung besitzt, ein anderer nicht.

Man erkennt z.B. bei diesem Gulf Air A330-243 am zweiten Flap-Track von außen ein schwarzes Rohr, das ist der Ablass für den Fuel. Dieses Rohr findet sich auch bei allen A340 an der gleichen Stelle.

http://images.airliners.net/open.file?id=799135&WxsIERv=Nveohf%20N330-243&WdsYXMg=Thys%20Nve&QtODMg=Onuenva%20%28Znanzn%29%20-%20Vagreangvbany%20%28Zhuneend%29%20%28ONU%20%2F%20BOOV%29&ERDLTkt=Onuenva&ktODMp=Znepu%2012%2C%202005&BP=0&WNEb25u=Sybevna%20Fvaqreznaa&xsIERvdWdsY=N4B-XQ&MgTUQtODMgKE=Chfuonpx%20sebz%20Tngr%20Q12%20bs%20Onuenva%20Vagreangvbany%20Nvecbeg.%20Ng%20gur%20Grezvany%20lbh%20pna%20frr%20n%20avpr%20rafrzoyr%20bs%20qvssrerag%20Thys%20yvirevrf%3A%20Fcrpvny%20yvirel%20N340%20va%20sebag%2C%20sbyybjrq%20ol%20n%20O767%20va%20byq%20Thys%20Nve%20Pbybef%20naq%20n%20O767%20bs%20Thys%20Geniryyre.&YXMgTUQtODMgKERD=3099&NEb25uZWxs=2005-03-18&ODJ9dvCE=&O89Dcjdg=287&static=yes&width=1280&height=865&sok=JURER%20%20%28nvepensg_trarevp%20YVXR%20%27Nveohf%20N330%25%27%29%20%20beqre%20ol%20cubgb_vq%20QRFP&photo_nr=24&prev_id=799542&next_id=798556&tbl=WINDOW_VIEW&size=L

Dann gibt es z.B. diesen A330-223 der Swiss, der hat am Ende des zweiten Flap-Track nur eine kleine Beule und kein Rohr. Dieser hat also keine Fuel-Dump-Einrichtung.

http://images.airliners.net/open.file?id=447255&WxsIERv=Nveohf%20N330-223&WdsYXMg=Fjvff%20Vagreangvbany%20Nve%20Yvarf&QtODMg=Va%20Syvtug&ERDLTkt=HX%20-%20Ratynaq&ktODMp=Bpgbore%2023%2C%202003&BP=0&WNEb25u=Ebgngr&xsIERvdWdsY=UO-VDP&MgTUQtODMgKE=Fgnegvat%20bhe%20qrfpraq%20gb%20YUE.&YXMgTUQtODMgKERD=2909&NEb25uZWxs=2003-10-26&ODJ9dvCE=&O89Dcjdg=249&static=yes&width=1200&height=812&sok=JURER%20%20%28nvepensg_trarevp%20YVXR%20%27Nveohf%20N330%25%27%29%20%20beqre%20ol%20cubgb_vq%20QRFP&photo_nr=125&prev_id=450154&next_id=446170&tbl=WINDOW_VIEW&size=L

Und mit der 777 gibt es ja auch noch einen weiteren Zweistrahler mit Fuel-Dump-Möglichkeit. Da findet sich, Boeing-typisch, die Ablassleitung zwischen Flaps und äußeren Querruder.
 
munich hat gesagt.:
Ich könnte mir das ähnlich bei der LTU-Maschine vorstellen, nur dass die Piloten vielleicht eine Warnung für Triebwerksbrand bekamen und deshalb das Triebwerk abstellten oder dass es tatsächlich zu einem flameout kam.
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Offensichtlich scheint ihr nicht zu realisieren, dass für irgendwelche Aktionen gar keine Zeit gewesen wäre, da sich das alles in ca 5 Sekunden abgespeitl hat! Ich werde mal versuchen den Vorgang anhand verschiedener Bilder widerzuspiegeln.

95wvib.jpg


Wie schon erwähnt, gab es kurz vor dem Rotieren die Stichflamme und den Knall.

ak_b_27.jpg


Der Flieger (man bedenke die Länge des A330) war fast so hoch wie dieser hier, als er die Nase runter gedrückt bekommen hat (und definitiv einen negativen Pitch hatte)

ak_b_25.jpg


Wenn man mal schaut, was hinter der Bahn kommt, kann man sich vorstellen was los gewesen wäre, wenn der Flieger nicht hochgegangen wäre

95x376.jpg


karte.jpg



Also nochmals, als der Pilot rotieren wollte kam es zum Schubverlust; da blieb dem PIC keine Sekunde zu entscheiden, was er tun soll (anhand des ersten Bildes kann man zum sagen, dass er sich zum Glückhochgezogen hat, statt abzubrechen), nach dem Abheben hat er versucht die Maschine unter Kontrolle zu bringen, was ganz am Ende der Bahn gelungen ist, indem er die Maschine einfach hoch gerissen hat, denn viel Platz war da nicht mehr!


PS: Der A330-200 kann Fuel Dumpen, da er für Langstrecken konzipiert wurde, A333 hingegen können kein Fluel Dumpen, darüber haben der Freund den ich getroffen habe und ich auch noch eine Runde gerätselt.

Pics copyrighted by Robert Budde
 
Zuletzt bearbeitet:
Dus-Int hat gesagt.:
Wie schon erwähnt, gab es kurz vor dem Rotieren die Stichflamme und den Knall.



Der Flieger (man bedenke die Länge des A330) war fast so hoch wie dieser hier, als er die Nase runter gedrückt bekommen hat (und definitiv einen negativen Pitch hatte)



Wenn man mal schaut, was hinter der Bahn kommt, kann man sich vorstellen was los gewesen wäre, wenn der Flieger nicht hochgegangen wäre



Also nochmals, als der Pilot rotieren wollte kam es zum Schubverlust; da blieb dem PIC keine Sekunde zu entscheiden, was er tun soll (anhand des ersten Bildes kann man zum sagen, dass er sich zum Glückhochgezogen hat, statt abzubrechen), nach dem Abheben hat er versucht die Maschine unter Kontrolle zu bringen, was ganz am Ende der Bahn gelungen ist, indem er die Maschine einfach hoch gerissen hat, denn viel Platz war da nicht mehr!


PS: Der A330-200 kann Fuel Dumpen, da er für Langstrecken konzipiert wurde, A333 hingegen können kein Fluel Dumpen, darüber haben der Freund den ich getroffen habe und ich auch noch eine Runde gerätselt.

Pics copyrighted by Robert Budde
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Die Situation hat jeder Pilot wohl mindestens einmal, vermutlich des öfteren schon mal im Simulator durchgespielt. Auch bei der Zulassung des Fliegers wird dieses Szenario getestet.

Ist erst einmal V1 erreicht heißt es Starten, was immer auch kommen mag (gut, wenn beide TW's ausfallen ist es zu spät). Da heißt es auch nicht, zum glück hat er hochgezogen. Er hätte gar nichts anderes tun dürfen. m ersten Moment erst mal die Nase runter, damit man mehr Fahrt aufnimmt, dann wieder hoch.

Zum Fuel-Dump beim A332: es ist egal, ob ein flieger für Kurz-, Mittel- oder LAngstrecke konzipiert wurde. Relevant ist, ob er die FAr/JAR-Vorschriften erfüllen kann.
 
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