Flaps full
Mitglied
Hi Max,
ich erinnere nur an die aktuellen "Gelben Seiten" und die dortigen Berichte.
Ich will nicht wissen, wie oft hier "um´s Arschlecken" ein Unglück mit Glück vermieden wurde.
Unfälle (Zwischenfälle/Sicherheitslandungen) mit Flugzeugen
- Themenstarter flymunich
- Beginndatum
Hi Max,
ich erinnere nur an die aktuellen "Gelben Seiten" und die dortigen Berichte.
Ich will nicht wissen, wie oft hier "um´s Arschlecken" ein Unglück mit Glück vermieden wurde.
Der wurde glaub ich schon gesetzt, ab 0:45 wird jedenfalls ne Menge Schneematsch nach hinten gewirbelt!
Max Reverse
Gold Member
Es geht hier nicht um ausgestreckte Zeigefinger und geworfene Steine. Und dass jede Airline versuchen wird, ihren Einfluss auf Redaktionen und Verlage zu nutzen um zu verhindern, dass über Nichtigkeiten wie technische Störungen, Ausweichlandungen überhaupt oder wenigstens in einem Dreizeiler geschrieben wird.
Es besitzt aber (für mich) eine andere Qualität, wenn mehrfach Flugzeuge einer Airline die befestigte Startbahn verlassen bzw. anderweitig in schwere Unregelmässigkeiten verwickelt sind, deren Spuren hinterher akribisch verwischt werden und sich somit quasi nichts geschehen ist.
BFU und LBA sind Papiertiger (hat man ja sehr schön bei dem Bericht über das Verhalten des LBA gegenüber der FDZ-Anzeige eines Kollegen beim LT-Streik gesehen). Die BFU wird ja nichtmal von selbst tätig, sondern es bedarf des lauten Rufens nach einer Untersuchung! Aber erstmal wird schön aufgeräumt und dann kommt die BFU, ja. Soll ja ordentlich aussehen bei uns...
Auf Emails und andere störende Nachfragen von 'Zivilisten' hingegen reagieren die Herrschaften über Monate hinweg nur durch Ignorieren, könnten lästige Fachfragen ja auch die sonst so ruhige Welt des Nicht-Untersuchens stören. Im konkreten Fall geht es (ironischerweise) um den Overrun des tunesischen A321 in DTM, zu dessen Untersuchung ich einige Fragen an die BFU gestellt habe. Bis heute trotzt mehrerer Emails nichtmal eine Eingangsbestätigung oder gar Antwort. Viel fehlt nicht mehr und ich werde den Weg der Dienst-Aufsichts-Beschwerde gehen...
Nun könnte man sagen, es ist ausreichend solche Vorkomnisse intern aufzuarbeiten und den Kollegen zum Zwecke von 'Share your Experience' zur Verfügung zu stellen (Du sprichst ja unsere CF-Info an). Aber auch das läuft im Hause AB 'teilweise leicht anders' ab...
Wenn ein Flieger in der Wiese steht, möchte ich aus professioneller Perspektive wissen warum und auf was ich bei meinem nächsten Flug achten muss, damit mir nicht das gleiche passiert. Als Passagier interessiert mich zumindest, ob es da gewisse Häufungen oder Auffälligkeiten bei manchen Airlines gibt. Beides wird durch das gegenwärtige Modell verhindert.
D'accord?
Gruß MAX
Flaps full
Mitglied
Kann man so stehen lassen.
Kam nur vorher anders bei mir an, auch wegen dem Smilie.
Auf dem Video sieht es für mich so aus, als wäre es De-Icing Fluid, was da so am Fenster runter/nach hinten rinnt. Schaut sehr zähflüssig aus. Schnee wäre sofort weggeweht (sieht man ja an der Cowling).
Warten wir den BFU Bericht ab.
Kam nur vorher anders bei mir an, auch wegen dem Smilie.
Auf dem Video sieht es für mich so aus, als wäre es De-Icing Fluid, was da so am Fenster runter/nach hinten rinnt. Schaut sehr zähflüssig aus. Schnee wäre sofort weggeweht (sieht man ja an der Cowling).
Warten wir den BFU Bericht ab.
Zuletzt bearbeitet:
munich
Schneekönig
Hm, so ganz kann ich Dir bei dem fett Zitiertem nicht folgen. Vielleicht bin ich zu sehr Ing., der es einfach gewohnt ist, am ehesten noch Berechnungen zu glauben (zu was macht man sie sonst?). Voraussetzung ist aber natürlich, dass die zur Berechnung herangezogenen Parameter stimmen! Und hier scheint mir das eigentliche Problem zu liegen!
Ein Kollege von Dir hat bei unserem Schweizer Pendant 2 Berechnungen für die 737-800 durchgeführt:
Dies würde - wenn ich es richtig verstanden habe - heißen, dass bereits bei 'medium' kein legaler Start mehr möglich gewesen wäre - von 'poor' gar nicht zu reden.
Beim 2. Teil des Zitats gehe ich mit Dir völlig d'accord! Allerdings komme ich da wieder auf das Zutat von Midnight Blue zurück. Wenn die RWY verlängert würde, würde halt mit größerem Gerät wiederum an den Grenzen operiert.
Gefordert wären da Organisationen/Politik, die die Gesetze erlassen. So wie man bei der Statik von Gebäuden mit entsprechenden Sicherheiten rechnet, müsste die Forderung nach Sicherheitspolstern bei diesen Berechnungen einfließen.
Aber lieber macht man sich ja wegen einem 'Unterhosenbomber' - um mir mal Deine Begrifflichkeit auszuleihen - in's Hemd!
Kwashiorkor
Mitglied
Nachdem es ja immer heißt, man solle nicht spekulieren, habe ich das auch erstmal gelassen aber nachdem es Max auch geschrieben hat, kann ich ja sagen, daß ich mich auch über die Menge an Schnee auf dem Triebwerk wunderte.
Gerade Samstag habe ich es wieder in MUC gesehen. Da ging eine United 777 zum Enteisen die rundum mit einer Schneeschicht bedeckt war. Dieser Schnee lag auch auf den Triebwerksgondeln und als die Tragfläche enteist wurde, gelangte von sich aus genügend Enteisungsflüssigkeit auf die Gondel um den dortigen Schnee zu lösen. Für mich sah das bei dem Air Berlin-Flieger auch eher nach gänzlich fehlender Enteisung aus.
Wenn der Start dort sowieso marginal war, dann wird das mit einem schneebedeckten Flieger sicherlich nicht besser.
Gerade Samstag habe ich es wieder in MUC gesehen. Da ging eine United 777 zum Enteisen die rundum mit einer Schneeschicht bedeckt war. Dieser Schnee lag auch auf den Triebwerksgondeln und als die Tragfläche enteist wurde, gelangte von sich aus genügend Enteisungsflüssigkeit auf die Gondel um den dortigen Schnee zu lösen. Für mich sah das bei dem Air Berlin-Flieger auch eher nach gänzlich fehlender Enteisung aus.
Wenn der Start dort sowieso marginal war, dann wird das mit einem schneebedeckten Flieger sicherlich nicht besser.
Pit Cock
Mitglied
Hm, nungut es bringt uns natürlich nicht weiter, darüber zu spekulieren, aber in meinen Augen ist das angetauter (wässriger) Schnee der da am Fenster entlangläuft. M.E. handelt es sich dabei nicht um Enteisungsflüssigkeit, da diese (man möge mich freundlich darauf hinweisen, falls dem nicht immer so sein sollte) mir nur als dickflüssiges, gelbgrünes oder oranges Gemisch bekannt ist.
Man sieht im Video, bevor beschleunigt wird, ja auch keinen Tropfen Flüssigkeit auf dem Fenster, nur Schneegriesel, welcher durch den Fahrtwind komprimiert wird und brüchig übers Fenster zieht.
Sollte es tatsächlich stimmen, dass unterschiedliche Geschwindigkeitsangaben vorlagen, stelle ich mir zwei Fragen:
Erstens, die Pitotsonden sind ja beheizt. Kann sich dort also dennoch beim TO so viel Schnee ansammeln, dass die Messungen beeinflusst werden? Ich meine, das war ja nicht der Erste Start bei Schneetreiben.
Zweitens, wer entscheidet denn ob enteist wird oder nicht? Eigentlich doch der Cpt., oder? Gibt es auch eine Art "Enteisungspflicht"?.
Pit
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Max Reverse
Gold Member
Das Problem ist, dass die Daten welche die Grundlage für die Berechnung der Take-Off-Daten und der Landing-Performance bilden nur sehr eingeschränkt erflogen (also demonstrated) sind. Ab Wet Runway aufwärts wird nurmehr geschätzt bzw. anhand ominöser 'Modelle' gerechnet.
Alles zu demonstrieren ginge wohl kaum, denn wo soll der Herstelle denn eine Runway mit 3,6,9 und 12 mm standing water, slush, dry snow und wet snow hernehmen. Insofern macht Rechnen hier sicher Sinn, dann aber bitte mit entsprechenden Sicherheitsaufschlägen, und gerade die werden umso niedriger, je schlechter die Bahnbeschaffenheit ist - ja geht's noch?!
Hintergrund ist - wer hätte es gedacht - natürlich die Problematik dass ansonsten bei entsprechenden Wetterlagen erhebliche wirtschaftliche Einbussen drohen würden - vollkommen inakzeptabel natürlich. Oder?
Weiterhin kommt hinzu, dass die Messung der Bremswerte nur sehr unregelmässig (sonst wäre die Bahn ja öfter für 10 Minuten geschlossen) und punktuell erfolgt (sonst würde es noch länger dauern).
Ausserdem muss erst ein neuer Report erfolgen, wenn sich die Kontaminierung um 3 mm geändert hat. Wenn ich nun mit 3 mm mehr Schnee in die Berechnung gehe, dann habe ich aber leider 5 to weniger max. TOW.
Und dann ist da noch der Gummiabrieb der Gegenrichtung, der gerade da wo ich am meisten bremsen muss und wo die Reverser nicht mehr viel bringen meine Radbremsen auf einer non-grooved Runway nahezu unwirksam macht. Ist in keiner Berechnung enthalten.
Wer bei Winterops nahe am Performance Limit operiert, der muss ganz genau wissen was er macht und sich irgendwie noch ein paar Meter Luft einbauen.
Gruß MAX
fluhu
Mitglied
Wenn mit einem Frictiontester mit durchschnittlich 60 km/h gemessen wird, dauert die Meßfahrt für eine 2 km-Bahn 2 Minuten (eine Richtung, für beide Richtungen ca 5 min). Mit etwas gutem Willen kann das mit dem Verkehr so abgestimmt werden, daß kaum Behinderungen/Sperrungen auftreten. Außerdem erfolgt die Messung permanent, allerdings nur linear, aber der Fahrer kann etwas variieren und kritische Bereiche gezielt anfahren. Außerdem hat man auf dem Kontrollstreifen nicht nur die gemittelten Werte, sondern die komplette Meßkurve.
Man kann allerdings auch so fahren, daß die Werte im Medium-Bereich bleiben. Meßfahrten sind also auch eine Charakterfrage...:think:
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Max Reverse
Gold Member
Ich hätte vielleicht dazuschreiben sollen, dass es solche & solche Airports gibt. In MUC läuft es idR sehr professionell ab, auch deshalb weil alle Beteiligten das nötige Equipment und aufgrund des Wetters viel Übung haben.
Ich habe mal von einem Friction Tester gelesen, der nur bei einer recht langsamen Geschwindigkeit (~60 km/h?) messen kann bzw. soll und der deswegen nur punktuell zum Einsatz kommt. K.A. mehr wo das war. Könnt Ihr mit 120 km/h durchknattern und dabei permanent messen? Das wäre ja schon mal ein Fortschritt.
Wer wissen möchte, was beim Räumen/Enteisen/Messen alles so schiefgehen kann, dem sei die Lektüre des Unfallberichtes der Aeroflot DC10F in HHN empfohlen.
Gruß MAX
Da muss ich einen kleinen Widerspruch einlegen. In DTM ist alles über 100t Gewicht verboten, desweiteren sind die 757 wegen den Wirbelschleppen verboten. Auch wenn die Bahn also um 200 oder 300m länger wäre, würden größere Flugzeuge, als jetzt landen, nicht landen dürfen.
P.S.: In DTM ist an dem Tag vorher keine Maschine geplant gewesen. Man hatte also genug Zeit diese Tests durchzuführen.
Zuletzt bearbeitet:
Doch die schleppten sogar ganz starke Wirbel. ;D In Unna-Massen und Dortmund-Aplerbeck wurden da einige Dächer abgedeckt. Dem Gericht in Münster wurde das dann zuviel und der Flughafen kriegte die Auflage, entweder alle Dächer im Anflugbereich mit speziellen Klammern zu sichern oder aber die 757 und 767 dürfen nicht mehr fliegen. Dem Flughafen war die Aktion aber zu teuer und da die 757 und 767 eh nur ab und zu im Charterbereich kamen, akzeptierte man das Verbot. Die letzte 757/767 müsste 2006 zur WM dagewesen sein. Die Regelung mit den 100t ist noch kein Jahr alt.
Machrihanish
Mitglied
wäre der Gewinn: Direktflüge nach Luxor oder Sal/Kapverden.
Schöne Winterziele.
Johnson
Mitglied
WM2006:
Privilege Style B752
Sunexpress B752
Atlasjet B752
LOT B762
desweiteren war sogar eine T154M da
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Flaps full
Mitglied
Es ist Enteisungsfluid. Wie ein Kollege im LH internen Forum bestätigte (er kennt den Cpt!), war der Flieger enteist.
fluhu
Mitglied
Möglicherweise war das langsame Ding ein Skiddometer (wird vom Auto geschleppt) oder ein Tapleymeter (Verzögerungsmesser - fahren, bremsen, fahren, bremsen usw.). Beim Frictiontester soll die ganze Meßstrecke mit möglichst kontinuierlicher Geschwindigkeit (empfohlen m.W. 80 km/h) gefahren werden plus Beschleunigungsphase am Anfang und Verzögerungsphase am Ende der Bahn. Also beschleunigen - Meßrad ausfahren - Meßvorgang starten - abbremsen - wenden - beschleunigen - Meßrad ausfahren - Meßvorgang starten - abbremsen - Bahn verlassen = macht bei einer 4000m-Bahn tatsächlich 10 Minuten. Eine höhere Geschwindigkeit bringt nichts, da das Meßrad dann eher zum Springen neigt und unsaubere, eventuell schlechtere Werte zeigt. Mit Verstand und Erfahrung gemessen bekommt man aber solide und ehrliche Werte. Je nach genutzem Programm hat man dann einen Meßstreifen mit einer Kurve der Messung über die ganze Strecke sowie die gemittelten Werte der einzelnen Bahnabschnitte. Somit kann man also Informationen geben über die Bremswirkung im Aufsetz-, im Verzögerungs- und im Abrollbereich sowie über einzelne kritische Zonen. Aber es bleibt tatsächlich sehr viel Erfahrungssache - beim Fahren und beim Lesen des Streifens!
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MUCFLYER
Mitglied
ich bin mir recht sicher das es sich doch um Deicing Fluid handelt. Viel zu zäh für Wasser...
Übrigens gibt es laut OM-B keine Vorschrift den Anti-Icing Flüssigkeiten Farbstoffe bei zu mischen.
Wird es jedoch zur reinen optischen Erkennung angewendet, dann bedeutet die Farbe Orange: Type 1 Fluid und Grün Typ 4 Fluid.
Max Reverse
Gold Member
Ich habe mir gerade mal die Zeit genommen, den Thread durchzulesen. Das ist ja ganz prima, was sich dort an geballter Kompetenz tummelt. :eyeb:
'Privatpiloten' die meinen bei Problemen mit der Speedanzeige fliegt man einfach eine 'Platzrunde nach der GS-Anzeige des GPS' (letztes Mal im SIM haben wir 4 Stunden deswegen geschwitzt, blöd dass wir diesen Tip nicht kannten), Berufspiloten die meinen man darf nicht in der Nähe des Triebwerks enteisen, weil sonst Dämpfe in die Kabine kommen (da gibts diesen Schalter 'Engine Bleed - OFF') usw.
Hoffen wir mal, dass der Kollege mit der TO-Data-Berechnung einen besseren Background hat. Aber auch ohne lange Berechnung ist jedem klar, dass ein A320/B737 auf einer winterlichen 2km-Bahn für einen 4,5h-Flug im besten Fall 'Spitz auf Knopf' gerechnet ist.
Ich bin sehr gespannt welche Bremswerte gemessen und dann gemeldet wurden, wielange vor dem Start das war und welche Verzögerungen dann beim Startabbruch tatsächlich erreicht wurden. Wenn dann mal noch einer bei der BFU auf die Idee käme, den Flieger bei einem solchen Flug nachzuwiegen, könnten sich hier sehr interessante Erkenntnisse auftun.
Ob es wenigstens möglich wäre, in die Nackt-Scanner eine Waage mit einzubauen?
Meiner eigenen Erfahrung zur Folge sind die Betreiber kleinerer Flugplätze in schneearmen Gebieten mit dem Winterdienst stellenweise etwas überfordert, ich bin selbst einmal mit dem Avro in FMO nach der Landung bei 'BA GOOD' nur mit sehr viel Mühe (all Engines off) und etwa 100 Meter vor dem Bahnende zu stehen gekommen.
Der CPT (ex Fighter-Pilot, you know) hatte danach ein seeeeehr deutliches Gespräch mit dem Verkehrsleiter, das dieser nur mit sehr viel Glück unversehrt überstanden hat. :whistle:
Es bleibt der Eindruck: Kein dediziertes Personal, wenig Übung und wirtschaftlicher Druck. Deutschland, ein Wintermärchen...