Unfälle (Zwischenfälle/Sicherheitslandungen) mit Flugzeugen

LH 410 hat gesagt.:
hallo weiß was wer vom unfall der ek050 heute auf dem rollweg und pic´s
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Zitat unserer Zeitung: "... Die Passagiere kamen mit dem Schrecken davon... "
Das hört sich ja so an, als ob das ganze Fahrwerk weggebrochen wär. Kann ich mir allerdings nicht vorstellen, weil der Flieger auf dem Foto noch aufrecht steht. Was will man heute noch von einer Zeitung erwarten... :shut:

Weiß keiner was genaueres dazu?

Edith: hat sich erledigt, hab den richtigen Thread gefunden.
 
Zuletzt bearbeitet:
LH 330-300 MUC hat gesagt.:
136 Passagiere konnten sich auf dem Flughafen von Antalya in Sicherheit bringen. Die Piloten sind wohl noch in der Gewalt der Entführer, die sich Augenzeugenberichten zufolge als Al-Qaida-Terroristen ausgeben....


Hier mehr:
http://www.sueddeutsche.de/,tt2m4/panorama/artikel/859/128647/
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Manchmal frage ich mich echt, wie sowas heute noch passieren kann bei den zahlreichen Sicherheitsbestimmungen etc. :think:

Und das Flugzeug war ein hochmoderner A 320, da sollte man ja doch meinen, dass die Cockpittür verschlossen ist, oder nicht :confused:.

Gruss

TOM
 
MANAL hat gesagt.:
Wie es auch in diesem Forum diskutiert wurde war scheinbar der TL (Thrustlever) von Engine 2 noch auf der CLB-Setting, während der von Eng 1 auf Idle zurückgeschoben wurde. Sobald der Autothurst über den seitlich am TL angebrachten Schalter deaktivert wird, übernimmt das FADEC die aktuellen Stellungen des TL für die Schubsetzung. In diesem Fall hat das bedeutet, dass Eng 1 auf Idle gegangen ist und Eng 2 auf den für die Stellung CLB entsprechenden EPR Wert.
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Das stimmt so nicht.

Der ATHR wurde nicht per ATHR-Disconnect Button deaktiviert, sondern indirekt durch das Aufziehen des Reversers:

Following reverser 1 selection, the ATHR disconnected as per design and remained disconnected to the end of recording.
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Es wurde nicht Thrust gemäß TL gesetzt, sondern die zum Zeitpunkt des ATHR Disconnects aktuelle EPR beibehalten. Also aktueller Schub beibehalten, nicht climb thrust (CLB) gesetzt:

With the engine 2 throttle being in the Climb position: 1/ the engine 2 EPR remained at a value of approximately 1.2 corresponding to the EPR at the time of ATHR disconnection
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Gruß,
Daniel
 
Japan - Boeing explodiert nach Landung

165 Menschen an Bord eines taiwanischen Flugzeugs sind nur knapp einer Katastrophe entgangen: Die Boeing 737 fing kurz nach der Landung auf der japanischen Urlauberinsel Okinawa Feuer.

Focus.de
 
Andy@MUC hat gesagt.:
165 Menschen an Bord eines taiwanischen Flugzeugs sind nur knapp einer Katastrophe entgangen: Die Boeing 737 fing kurz nach der Landung auf der japanischen Urlauberinsel Okinawa Feuer.

Focus.de
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Hier ein Fernsehausschnitt des japanischen NHK:
http://www3.nhk.or.jp/news/2007/08/20/v20070820000093_mh.html

Wenn man das sieht kann man wirklich sagen, dass es geradenoch gut gegangen ist. Die letzten verlassen das Flugzeug über die Rutsche und wie in einem schlechten Film gibt's eine Explosion am rechten Triebwerk... :eyeb:

Das sieht man auch den Hintergrund für die Evakuationstests mit nur der Hälfte der Türen. Die Ausgänge über dem Flügen (zumindesten dem rechten) waren hier nicht benutzbar.
 
Cirrus hat gesagt.:
Anscheinend eine lose Schraube(Bolzen?) perforierte den Tank (mit Bild)http://seattlepi.nwsource.com/national/1104AP_Japan_Plane_Fire.html
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Im Artikel wird folgendes erwähnt:
Aircraft maker Boeing Co. has in the past received reports of several similar cases in which the bolt penetrated the fuel tank and instructed airlines in December 2005 to inspect their 737-800s, Kyodo News agency reported, citing Japanese transport officials.

Gibt es da ein generelles Problem der 737-800 mit Fueltank und Löcher durch Bolzen?
Vielleicht weil die Flügel doch recht niedrig über dem Boden sind? Oder kommen Löcher im Fueltank durch Bolzen auch bei anderen Flugzeugen immer wieder vor? Bekanntestes Beispiel aber von der Unglückskette her wohl ein Einzelfall war wohl die Concorde.
 
Dringende Untersuchung der 737 NG

Nachdem erst eine Untersuchung von der FAA innerhalb von 24 Tage angeordnet war, folgt eine dringende Untersuchung innerhalb von 10 Tage. " (But) feedback from the inspections quickly revealed a wider problem, with multiple aircraft reporting loose parts in the slat track assemblies. “Additionally, in one case, the slat can was damaged,” the FAA directive says."


@Manal: das sind Flugzeugeigene Bolzen, nicht aus der Landebahn. Bei der Concorde war ein recht großes Titan Teil, das auch nur als Provisorium an einem anderen Flugzeug montiert war. Grüße, Cirrus

http://www.flightglobal.com/articles/2007/08/29/216348/faa-orders-quicker-737-wing-inspections.html
 
Zuletzt bearbeitet:
Erfreulich, dass die FAA diesmal ausgesprochen schnell reagiert - noch dazu, wo es sich ja sozusagen um einen "Schützling" handelt :thbup:
 
Daniel Rösen hat gesagt.:
Das stimmt so nicht.

Der ATHR wurde nicht per ATHR-Disconnect Button deaktiviert, sondern indirekt durch das Aufziehen des Reversers:

Es wurde nicht Thrust gemäß TL gesetzt, sondern die zum Zeitpunkt des ATHR Disconnects aktuelle EPR beibehalten. Also aktueller Schub beibehalten, nicht climb thrust (CLB) gesetzt:

Gruß,
Daniel
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Hallo Daniel,

bin mir zwar nicht zu 100% sicher lasse mich aber gerne eines besseren belehren. Fakt ist das wenn du während des Fluges den ATHR disconnectest aber dein jetztiges Powersetting beibehalten willst (ich gehe jetzt mal von LVL flight aus) dann musst du zuerst die Lever aus dem CLB detent nach hinten ziehen und zwar soweit bis an deiner N1 Anzeige der blaue Kreis (Donut genannt) genau über der grünen Anzeigenadel steht). Zur Erläuterung. Der Donut gibt das maximale Powersetting an sprich wenn die Lever im Climb Detent sind kann das Triebwerk zwischen Idle und Climb Power variieren. Die Grüne Anzeigenadel zeigt die aktuelle N1 Drehzahl an. Wenn du sagen wir mal im Moment 70% N1 brauchst um Level zu Fliegen und du den ATHR Disconnect betätigen würdest laufen deine Triebwerke auf Climb Power hoch (z.B. 86%). Ich denke mal das das einigen bei der Airbus Ausbildung so passiert ist ;). Ich habe leider nichts darüber im Moment im FCOM gefunden ob das so auch nach der Landung noch so ist. Da aber die Spoiler nicht Automatisch hochgekommen sind denke ich das das Fligzeug noch im Flight modus befunden hat und daher ist es für mich logisch das das 2er Triebwerk auf Climb Power hochgelaufen ist.

Gruss
SR-71
 
Hallo SR-71,

danke für Deine Ausführungen!

Ich muss zugeben, dass ich mir zu diesem Thema (und zu meiner und MANALs kritischen Bemerkungen) die Meinungen unserer hier anwesenden A 319/320/321 Piloten, wie z. B. Deine und auch die von Max Reverse, sowie die von Flaps full gewünscht hätte (genauso aber auch von A 330/340-Piloten, wie von selcall oder Werner Huss, wo es ja ähnlich sein dürfte). Ich dachte schon, es wäre vielleicht überlesen worden und wollte es schon fast in den "Fragen an Piloten"-Teil setzen.

Andererseits ist es speziell von mir nicht als Frage, sondern mehr als Behauptung formuliert worden - und das auch noch recht drastisch - und ich dachte mir, dass seitens der Piloten möglicherweise kein Interesse daran besteht, solche Dinge mit Laien zu diskutieren und ich wollte nicht aufdringlich sein.

Trotzdem würden mich Meinungen, speziell von "Buskutschern" nach wie vor interessieren.
 
@Munich
ja, ich denke die Meisten (me too) im Forum würden gern etwas von unseren Airbus Piloten hören. Ursachenforschung an sich ist ein spannendes und interessantes Thema.
Nur habe ich absolutes Verständnis wenn gerade Piloten sich bei den Spekulationen anfänglich zurück halten...
Trotz erster Vorabuntersuchungsberichte ist alles noch höchst spekulativ, auch wenn sich Indizien verdichten, und hilft nicht wirklich weiter.
Die Vorgänge sind recht komplex und können nur von wenigen Leuten wirklich eingeschätzt und nachvollzogen werden. Zuviel Fragen sind zu dem noch unbeantwortet. Und wie heisst es ?...
Halbwahrheiten mutieren nur allzu leicht zu Unwahrheiten...;)
 
MUCFLYER hat gesagt.:
[...]
Nur habe ich absolutes Verständnis wenn gerade Piloten sich bei den Spekulationen anfänglich zurück halten...
[...]
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Ich auch @ MUCFLYER! Deswegen hab' ich mich ja auch, ganz entgegen meiner sonstigen Gewohnheiten, sehr zurückgehalten.


MUCFLYER hat gesagt.:
[...]
Trotz erster Vorabuntersuchungsberichte ist alles noch höchst spekulativ, auch wenn sich Indizien verdichten, und hilft nicht wirklich weiter.
[...]
Und wie heisst es ?...
Halbwahrheiten mutieren nur allzu leicht zu Unwahrheiten...
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Hm, da wohnen 2 Seelen in meiner Brust.

So lange keine Schuldzuweisungen getroffen werden, m. E. kein Problem (ich weiß, ich hab mich, zumindest in diesem Fall, an diese "Regel" nicht gehalten). Außerdem vertrete ich nach wie vor, sowohl hier im Forum, als auch bei pilots.de, die Meinung, dass solche Diskussionen durchaus auch für Piloten sinnvoll sein können (ich lass mich aber auch gerbn eines Besseren belehren).

Andererseits wird von "Pressefuzzies" aber auch nur zu gern etwas unreflektiert aufgenommen und als "Wahrheit/Ursache" in die Welt posaunt, was den Realitäten überhaupt nicht entspricht, was der Sache an sich eher wieder abträglich ist.

Aber soll man sich deshalb den Mund verbieten? :confused::think:
 
@ MUCFLYER:
Du triffst genau den Punkt. Ich persönlich möchte mich nicht an Spekulationen beteiligen, solange es keinen abschliessenden Unfallbericht gibt. Ich kann verstehen, daß die Versuchung groß ist, aber es hilft in der Sache nicht weiter. Das hat auch überhaupt nichts damit zu tun, nicht mit Laien diskutieren zu wollen. Versteht das bitte nicht falsch!

Für uns als Piloten steht bei einer Unfalluntersuchung immer die Frage im Vordergrund, was man daraus lernen kann. D.h. es geht nicht um eine Schuldzuweisung, sondern darum, wie man ein solches oder ähnliches Unglück in Zukunft verhindern kann. Dazu braucht man aber ALLE Fakten.

Technische Einzelheiten wie die Logik des ATHR disconnect wurden ja schon hinreichend erklärt und dem habe ich nichts hinzuzufügen. Schon gar nicht ein blasiertes "Wie kann man nur!!!", da die eigene Erfahrung aus dem Simulator zeigt, daß man sehr wohl kann. Vielleicht nicht unbedingt einen TL vorne lassen, aber draufdrücken und wundern, warum man plötzlich Cimbpower hat... :whistle:

Grüße,
selcall
 
munich hat gesagt.:
Ich auch @ MUCFLYER! Deswegen hab' ich mich ja auch, ganz entgegen meiner sonstigen Gewohnheiten, sehr zurückgehalten.

Hm, da wohnen 2 Seelen in meiner Brust.

So lange keine Schuldzuweisungen getroffen werden, m. E. kein Problem (ich weiß, ich hab mich, zumindest in diesem Fall, an diese "Regel" nicht gehalten). Außerdem vertrete ich nach wie vor, sowohl hier im Forum, als auch bei pilots.de, die Meinung, dass solche Diskussionen durchaus auch für Piloten sinnvoll sein können (ich lass mich aber auch gerbn eines Besseren belehren).

Andererseits wird von "Pressefuzzies" aber auch nur zu gern etwas unreflektiert aufgenommen und als "Wahrheit/Ursache" in die Welt posaunt, was den Realitäten überhaupt nicht entspricht, was der Sache an sich eher wieder abträglich ist.

Aber soll man sich deshalb den Mund verbieten? :confused::think:
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ich empfinde die Diskussion über den Unfall hier im Forum als sehr sachlich und informativ. Ich wollte mein Verständnis nur darüber äussern, dass die fliegende Zunft sich momentan noch mit Kommentaren über ihre Kollegen und mögliche Versäumnisse zurückhält... Dafür erhoffe ich mir später umso mehr und intensivere Kommentare... ;D
 
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