Unfälle (Zwischenfälle/Sicherheitslandungen) mit Flugzeugen

selcall hat gesagt.:
Daß diese Landung schief ging, wundert mich ehrlich gesagt überhaupt nicht. Ein kleines Rechenbeispiel:

In unseren Tabellen sind die Required LDG Distances für den A340-600 für Gewichte von 170to bis 260to ausgewiesen. Für 170to LDW (leerer Flieger!) ergeben sich bei wet RWY und 10 kts tailwind 2350m Required LDG Distance, allerdings für sealevel.
add +4% per 1000ft pressure alt: Quito liegt über 9000ft, das ergibt schon 3196m.
for additional speed increase above VLS + 5 add 10% per 5kt: bei der hohen Sinkrate, mit der versucht wurde, am Anfang der Piste zu landen, waren sie bestimmt mehr als 5 kt zu schnell, aber rechnen wir konservativ
3196 + 10% = 3515m
Das sind knapp 400m mehr als LDA (landing distance available) von 3120m; dh die Landung wäre nach dieser Tabelle völlig illegal. Soweit die LGD required.
....
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@ selcall
Das klingt für mich so, als sei Quito generell für den A346 sehr "grenzwertig", wenn nicht gar "unanfliegbar":
Lt. Deiner Berechnung rollt ein leerer (!) A346 bei nasser Rwy und 10 kt Tailwind (für den der A346 ja zugelassen ist) 76 Meter über das Bahnende hinaus.
Jetzt herrscht zwar nicht immer 10 kt Tailwind, aber auf der anderen Seite: Wer fliegt schon mit nem leeren Flieger durch die Gegend? :o
Und wer schafft es schon den Flieger auf dem 1. Meter der Bahn aufzusetzen?

Wie soll das in Quito mit ner A346 je funktionieren, wenn dort nicht ein "frei schaffender Künstler" vom ILS Approach spontan auf Manual umsteigt, um unter "Gejohle" des GPWS zu versuchen, möglichst kurz hinter der Schwelle aufzusetzen (statt in der ILS Touch-Down Zone)?

Wenn ich richtig gelesen habe ist die LDA beim ILS Approach 510 Meter kürzer als beim Visual, d.h. einer errechneten Required LDG distance von 3.196m stehen 2610m zur Verfügung!!!

Wenn ich jetzt etwas grundlegend falsch verstanden habe, korrigiert mich bitte.
Ansosnten muss ich mir schon die Frage stellen, wie man seitens IB überhaupt einen A346 für diese Route planen kann... :dead:
 
@selcall:
Du hast ja mit 170t LDW gerechnet. Lt. Bericht waren es aber 249t.
Wie lange wäre die Required Landing Distance in diesem Fall gewesen?

Danke schon mal vorab für die "Fleißarbeit" :)
 
gearDown hat gesagt.:
Ansosnten muss ich mir schon die Frage stellen, wie man seitens IB überhaupt einen A346 für diese Route planen kann... :dead:
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Nicht vergessen, die Grundlage für meine Überschlagsrechnung waren Tabellen meines Arbeitgebers, die sich natürlich auf unsere Flugzeuge beziehen. Ich habe keine Infos über die IB Flugzeuge und die Werte, die für diese Maschinen gelten. Möglicherweise sind die IB Flugzeuge leichter und es ist es für sie legal, wenn auch marginal, dort zu landen. :confused:
Darüber kann und will ich keine Aussage machen.

Frohe Weihnachten,
selcall
 
Danke, selcall.
Kann Dich verstehen, dass Du Dich nicht weiter dazu äußern willst.

Ich denk mir einfach meinen Teil....
... und die IB Kisten und -verfahren sind bestimmt so ausgelegt, dass die 2610/3120 m reichen.
;D/;)/:D/:(/:mad:/:shut:/:yes:/:eyeb:/:dead:/:yawn:/:think:(Man möge sich den Smilie aussuchen)

Schöne Feiertage :)
 
Zuletzt bearbeitet:
Heute vormittag ist eine Tarom 737-300 (YR-BGC) auf dem (geplanten) Flug von OTP nach SSH während des Starts mit einem Fahrzeug auf der Startbahn zusammengestoßen. Zur Zeit heißt es nur "offensichtlich ein Kommunikationsproblem" als Ursache.

Die Maschine kam von der Bahn ab, das linke Fahrwerk und der linke Motor sind erheblich beschädigt, siehe hier:

Realitatea TV

Es gab zum Glück keine Verletzten, fast ein kleines Wunder, wenn man sich den Film eines Passagiers ansieht, der mit der Videokamera gedreht wurde:

TVR (am Ende des Berichts findet sich auch eine kleine Computersimulation des Unglücks)

Offensichtlich befanden sich in dem Fahrzeug auf der Bahn keine Personen, wie so etwas passieren kann, dass da einfach ein Auto auf der Starbahn steht, ist mir natürlich schleierhaft ... :think:
 
Etwas seltsam ist auch, dass in der Simulation das rechte Fahrwerk von dem Fahrzeug getroffen wird. In dem anderen Video steht das Flugzeug aber noch auf dem rechten und das linke ist eingeknickt.:confused:
 
Zum Unfall ansich möchte ich nur aufgrund der (nicht) vorhandenen Infos auch nichts sagen.

Die Zeitspanne von Beginn des Startlaufes bis das Passagier-Video etwa nach 25-30 Sekunden 'etwas holprig' wird, läßt darauf schließen, dass die Geschwindigkeit bei ca. 100 Knoten lag. Wenn man bei ca. 185 km/h mit einem Flieger gegen einen größerern, festen Gegenstand kracht, dann ist danach idR kein Flugzeug mehr da, fast sicher ist dass es zu einem großen Feuer kommt.

Daher nehme ich an, dass in diesem Fall das Hinderniss noch erkannt wurde und man versucht hat es zu umfahren und dabei (zumindest teilweise) von der Bahn abgekommen ist.

Wie aus dem Pax-Fenster zu sehen ist, war es ziemlich neblig in OTP. Leider ist ein Bodenradar (SMR) immer noch nicht überall vorgeschrieben bzw wird nicht immer benutzt wenn es notwendig wäre. Dazu kommen von Ort zu Ort völlig unterschiedliche Verfahren für die Durchführung von nötigen Betriebsfahrten auf den Bahnen durch Bodenfahrzeuge (regelmäßige Inspektionen) etc.

Erst kürzlich hat die US-amerikanische Aufsichtsbehörde FAA die 'RWY-Incursion' (also das unerlaubte/unkoordinierte 'Berühren' einer aktiven RWY, auch durch FAHRzeuge) als Unfallschwerpunkt Nr.1 deklariert und ein entsprechende Prevention Program gestartet.

Gruß MAX
 
mucspotter hat gesagt.:
Verunglückt ist aber der D-ARWE und nicht der D-ANKE!
Quelle
Type: Canadair CL-600-2B16 Challenger 604
Operator: Jet Connection Business Flight
Registration: D-ARWE
C/n / msn: 5454
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ja, wurde kurz darauf geändert. Aber Reg's sind für mich bei Unfällen eigentlich auch Nebensache. Habs deswegen nicht nochmal geändert, zumal es sich ja um die Schwestermaschine handelt...
 
Ist ja echt krass, was die Leute alles so filmen heutzutage. Der Fluch der Digicams, früher hätte man wenigstens den Film und das Entwickeln noch bezahlen müssen und daher vor der Kamera evtl. wenigstens ab und zu das Gehirn bentzt...

Andererseits sind die Kollegen ja recht 'lustig', nach dem Rums einfach weiterzurollen und als wäre nichts gewesen die Paxe aussteigen zu lassen. Aber ich bin ja auch bekennendes Weichei und fliegen in Afrika wäre nix für mich...:rolleyes:

Gruß MAX
 
Max Reverse hat gesagt.:
Andererseits sind die Kollegen ja recht 'lustig', nach dem Rums einfach weiterzurollen und als wäre nichts gewesen die Paxe aussteigen zu lassen. Aber ich bin ja auch bekennendes Weichei und fliegen in Afrika wäre nix für mich...:rolleyes:
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Vielleicht lohnt es sich in Afrika nicht, wegen eines solchen Kratzer gleich stehen zu bleiben, der jeden Tag passiert, aber eben nicht gefilmt wird......:think:
 
nonstop hat gesagt.:
Vielleicht lohnt es sich in Afrika nicht, wegen eines solchen Kratzer gleich stehen zu bleiben, der jeden Tag passiert, aber eben nicht gefilmt wird......:think:
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na ja... wenn es einen ordentlichen Rums tut weil man mit der Fläche etwas gerammt hat, heisst es normalerweise Stopp! Die Beschädigung ist kaum innerhalb der paar Sekunden einzuschätzen. Mit Sprit in den Tanks (weiter zur Mitte) und Passagieren an Bord, entsteht schnell ein 'On Ground Emergency' mit allem was dazu gehört...
 
Mein Beitrag war nicht so ganz ernst gemeint.......;)

Einfach weiterfahren (und ggf. eine visitenkarte rausschmeissen) - das wäre ja "Fliegerflucht"....
 
Zuletzt bearbeitet:
Afrika halt...
0030.gif
;)
 
wobei es dann noch darauf ankommt, ob weiblicher oder männlicher Pilot, weil dann heißt es "die Captain flucht" oder "der Captain flucht":p
 
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