Unfälle (Zwischenfälle/Sicherheitslandungen) mit Flugzeugen

Warum schon wieder 737?
Wenn es 2 schwere Unglücke gewesen wären, okay, aber es ist ja nicht wirklich viel passiert.
Das war wohl einfach nur dummer Zufall.
 
APU hat gesagt.:
In wiefern schonwieder?
Ich denke nicht, dass du nur den Vorfall Dortmund meinst und aus den beiden eine Häufung ableitest oder?
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Die Frage nach der Steuerung der 737 bezog ich auf die beiden Vorfälle in Nürnberg und Dortmund.
Die Aussage "schon wieder eine 737" hab ich nach meiner gestrigen Suche bei Aviation Herald nach "Air Berlin" getroffen. Ich wollte wissen, wie es so davor mit Zwischenfällen von Air Berlin aussah und dabei ist mir eben aufgefallen das meistens eine 737 in einen Vorfall verwickelt war.

Beispiele:

Verschiedene Geschwindigkeitsanzeigen im Cockpit zwingen Piloten dazu Start abzubrechen (selbes Phänomen wie in Dortmund!)

Nach ungewöhnlichen Geräuschen kehrt eine 737 wieder zum Ausgangsflughafen zurück

Probleme mit den Flaps

Allerdings was ich gerade auch rausgefunden habe ( :whistle: ): Air Berlin hat vorallem Boeings 737 in der Flotte. Daher ist die Wahrscheinlichkeit das eine der 44 737 ausfällt höher, als das einer der 36 Airbus(se? Kann man einen Plural von Airbus bilden :confused:) irgendein Problem hat.

Grüße
Alex
 
Zuletzt bearbeitet:
Der AA Overrun in Kingston vor Weihnachten war ne Boeing 738, soweit ich mich recht erinnere.
Denke aber, dass diese Häufung momentan wirklich eher zufällig sind und passiert ist ja zum Glück auch nichts. Zumindest keinem Menschen!
 
Ich denke, dass liegt daran, dass die 737 das am meisten verkaufte Flugzeug ist. Die Wahrscheinlichkeit, dass es sie trifft, ist dann natürlich höher.
 
Außerdem gab es im Dezember doch auch die 738 von FR, die vom Taxiway gerutscht ist. Bin mir gerade nicht sicher an welchem Flughafen das war. Insofern ist die Frage nach einer besonderen Beeinträchtigung durch die winterlichen Verhältnisse bei diesem Typ vielleicht gar nicht so blöd. Oder? :confused:
 
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Max Reverse hat gesagt.:
Dummerweise liegt das Limit für einen Startabbruch aber bei einer angezeigten Geschwindigkeits-Differenz von 6 Knoten und nicht 60 km/h (beim A320 beispielsweise). Ok?

Ansonsten geht diese Einschätzung meilenweit an der Praxis vorbei.

Gruß MAX
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Hallo Max

Ich hätte zu den 6 kts Differenz noch eine Frage. Wie genau wird im takeoff roll gecheckt, ob eine Differenz vorhanden ist, bzw. falls das der Fall ist, ob sie innerhalb des 6 kts Limits liegt?

Der Cpt wird kaum auf das Display des FO schauen und die Daten mit seinem vergleichen oder? Alleine die Geschwindigkeitsänderung, zwischen dem Betrachten der beiden Anzeigen würde ein solches Verfahren ja schon unzuverlässig machen.
 
Soweit ich weiß ruft einer der beiden bei erreichen einer gewissen Geschwindigkeit (80 Knoten?) "Eigty", der andere bestätigt durch "Check", dass er den gleichen Wert zur gleichen Zeit angezeigt bekommen hat.

PS:
Ist das neuerdings Mode, dass so viele Betreiber in ihren 737ern die Sternguck-Fensterchen zukleben? Gut, muss man sie nicht mehr putzen, oder das auch noch nen richtigen praktischen Vorteil?
 
GPRS hat gesagt.:
Soweit ich weiß ruft einer der beiden bei erreichen einer gewissen Geschwindigkeit (80 Knoten?) "Eigty", der andere bestätigt durch "Check", dass er den gleichen Wert zur gleichen Zeit angezeigt bekommen hat.

PS:
Ist das neuerdings Mode, dass so viele Betreiber in ihren 737ern die Sternguck-Fensterchen zukleben? Gut, muss man sie nicht mehr putzen, oder das auch noch nen richtigen praktischen Vorteil?
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Beim Airbus wird (meine ich) einfach "one hundred" ausgerufen und vom anderen gecheckt.

Das mit den Augenbrauen-Fenstern bei der 737 wurde hier schon deutlichst erklärt....
Gruss aus ETSF
 
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hab mir grad nen take-off auf youtube angeguckt:
bei 4:18 hört man es: "EIGHTY" - "CHECKED"

ob bei disagreeing airspeeds ne fehlermeldung ausgegeben wird...:think:
bin dazu ned qualifiziert genug, um dazu angaben zu machen....evtl kennt sich da jemand hier besser aus :yes:
 
Zur AB in NUE: die Maschine stand tatsächlich so wie auf der Karte von http://www.avherald.com/h?article=4257972e&opt=0. 200-300m müsste das vom Startbahnkopf der 10 schon weg sein, d.h. der take off roll müsste gerade angefangen haben. Wieso dann die Maschine nach rechts abkommt ist mir ein Rätsel...... eventuell ist das Thema "Verschiedene Gashebelstellungen im line up" d.h. auf dem linken Triebwerk zum unterstützen der Rechtskurve etwas mehr Schub ein möglicher Ansatzpunkt. Ist man dann mittig auf der Bahn, kann es bis zu 7-8 Sekunden dauern, bis beide Triebwerke auf dem gleichen powerlevel sind, was einen Rechtsdrall auslösen könnte. Bei Trockenheit und Windstille leicht zu kompensieren, bei Schnee und crosswind Komponente könnte das anders aussehen, aber wie gesagt alles Spekulation. Einfach abwarten und froh sein, dass es glimpflich ausging.
http://www.bild.de/BILD/video/startseite/video.html Geht mal auf "So kräftig ist Sturmtief Daisy" vom 09-01 12:06 uhr Sekunde 0:40. Da sieht man die AB auch nochmal gut neben der 10. Also Bug- und rechtes Hauptfahrwerk waren im Schnee/Gras und viel hat nicht gefehlt, dann wäre auch das linke Hauptfahrwerk drin gewesen.
 
BenBen hat gesagt.:
Arbeitet man bei der Flugzeuggröße (B737/A320) im Lineup mit unterschiedlichem Schub auf den Triebwerken?
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Das ist eine Unsitte, die man vereinzelt beobachten kann. Bringt nix außer Lärm, ein Flugzeug ist kein Schiff und größere Richtungsänderungen sowie Turns bei niedriger Geschwindigkeit werden mit der Bugradsteuerung gelenkt.

Wer solchen Quatsch (s.o.) regelmäßig praktiziert wird spätestens wenn es mal rutschig ist, seine helle Freude haben. Aber es gibt immer wieder Kollegen, deren Selbstwertgefühl offenbar direkt davon beeinflusst wird, wie 'sportlich' alles abläuft.

Wenn von denen mal einer in der Wiese steht darf er sich über ein :p nicht wundern, immer frei nach dem Motto 'Wer den Schaden hat, spottet jeder Beschreibung'.

Gruß MAX
 
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