Unfälle (Zwischenfälle/Sicherheitslandungen) mit Flugzeugen

Bundeswehr-Tornado überschlägt sich

Unfall bei der Landung-Besatzung rettet sich mit Schleudersitz

http://www.luftwaffe.de/portal/a/luftwaffe

Am Montag, den 23. März 2009, gegen 21:00 Uhr, kam ein Luftfahrzeug vom Typ PA 200 TORNADO des Jagdbombergeschwaders 33 aus noch ungeklärter Ursache während der Landung auf dem Fliegerhorst Büchel von der Landebahn ab und in der Folge auf dem Dach zum Liegen.
 
nonstop hat gesagt.:
..und er ist noch nicht zu Ende!

Dniproavia ERJ-145 damaged in Istanbul overrun incident [FONT=Arial, Helvetica, sans-serif]Investigations have begun after a Dniproavia Embraer ERJ-145 overran the edge of runway 24 at Istanbul's Ataturk Airport today, suffering a collapsed nosewheel. Early reports suggest the nosewheel collapse took place while still on the runway. There were 44 people on board and none were harmed during the incident. The aircraft, registered UR-DNE, was built in 2000 and is powered by two Rolls-Royce AE3007A1 engines. It was inbound to Istanbul from Dnepropetrovsk, Ukraine."[/FONT]
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Die Maschine steht jetzt am Vorfeld auf einer Parkposition beim Intl. Terminal. Hab sie heute beim Abflug in Istanbul gesehen. Sieht voll intakt aus. Hab aber nicht näher aufs Bugfahrwerk geschaut, da ich das mit dem Unfall erst später mitbekommen hab.
 
MUCFLYER hat gesagt.:
Gerade noch mal gut gegangen...
Da bekommt der Begriff 'unsafe' doch gleich eine verschärfte Bedeutung.
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Ich muss trotz der traurigen Ereignisse der letzte Tage dieses Post nochmals hervorholen und meinen 'Senf' dazugeben.

Auch wenn ich Max' Meinung durchaus teile, dass man mit solchen Videos wegen der Verzerrung durch extreme Brennweiten mit Be-(Ver-)urteilungen sehr vorsichtig sein sollte, so bin ich trotzdem der Meinung, dass dieser Flug leicht so hätte enden können, wie auf diesem und den angehängten Bildern zu sehen ist.

Damals (30.05.2008) kamen beim Overrun des A320 immerhin 7 Menschen ums Leben (z.T. in Fahrzeugen auf der Straße). Ortlichkeit auf google Maps

Allerdings muss ich mich schon fragen, wer einen solch sch... Flughafen als Verkehrsflughafen zulässt. Zumindest wäre m. M. nach eine Beschränkung auf 'Heuwender' angebracht.

Denn wenn man sich dieses Viedeo ansieht, hat man das Gefühl, dass ein Pilot die Wahl zwischen Pest und Cholera hat. Wenn man aus Angst, ein paar Meter kostbare RWY zu verschenken, den Anflug flacher gestaltet, kommt man dem Boden zu nahe (ich wage zu bezweifeln, dass diese AA-Piloten wussten, wie nah sie einer 'vorzeitigen Landung' waren.

Sicherlich sieht das aus Cockpitsicht gar nicht so wild aus, aber bei aller Achtung vor Piloten und deren Fähigkeiten gehört für mich schon ein gerüttet Maß Gottvertrauen dazu, sich in solch einen Vogel wie die B757 zu setzen und dort anzufliegen. :think:
 

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ein User bei A.net hat FEDEX Unfälle mit MD-10 und MD-11 mit Zitaten aus den NTSB Untersuchungsberichten zusammengeführt. Ich habe noch die zugehörigen Links eingebaut. Frappierend...:think:


[FONT=ARIAL, Helvetica, Geneva][FONT=ARIAL,]And a another and......

NTSB Identification: DCA04MA082. September 19, 2004 in Memphis, TN N601FE MD-11
The pilot's over-rotation during a go-around maneuver initiated because of a bounced landing. The go-around maneuver was initiated at a low speed and high pitch angle, and after reverse thrust was selected, contrary to Boeing and FedEx training guidance.


NTSB Identification: DCA97MA055 . July 31, 1997 in NEWARK, NJ N611FE MD-11
The captain's overcontrol of the airplane during the landing and his failure to execute a go-around from a destabilized flare. Contributing to the accident was the captain's concern with touching down early to ensure adequate stopping distance.
http://aviation-safety.net/database/record.php?id=19970731-0


NTSB Identification: ANC96FA072 . May 16, 1996 in ANCHORAGE, AK N614FE MD-11
the pilot's improper in-flight planning/decision, which allowed the airplane (MD-11) to encounter wake turbulence from a larger/heavy jet airplane (Boeing 747), while on a short final approach for landing on a close-by/parallel runway with a staggered threshold. Factors relating to the accident were the staggered/off-set runway thresholds, which positioned the normal approach path of runway 24R below that of runway 24L; the steeper than normal final approach path; and the left crosswind, which resulted in wake turbulence drifting from the Boeing 747's approach path to the MD-11's approach path.


NTSB Identification: ANC95FA008 . November 04, 1994 in ANCHORAGE, AK N611FE
THE FLIGHT CREW'S IMPROPER RECOVERY FROM A BOUNCED LANDING. FACTORS ASSOCIATED WITH THE ACCIDENT ARE THE FIRST OFFICER'S LACK OF FAMILIARITY WITH THE AIRPLANE, HIS FAILURE TO STABILIZE THE APPROACH, AND THE CAPTAIN'S DELAYED REMEDIAL ACTION.
alert.gif
Same aircraft destroyed in EWR accident.


NTSB Identification: DCA04MA011. December 18, 2003 in Memphis, TN N364FE MD-10
the first officer's failure to properly apply crosswind landing techniques to align the airplane with the runway centerline and to properly arrest the airplane's descent rate (flare) before the airplane touched down; and 2) the captain's failure to adequately monitor the first officer's performance and command or initiate corrective action during the final approach and landing.
http://aviation-safety.net/database/record.php?id=20031218-0


Memphis...we have a problem! [/FONT][/FONT]
 
hmmm, mein Eindruck beim Lesen diverser Unfallberichte und Videos ist, daß DC10/MD11 generell problematisch sind, was diese Endphase betrifft. Ein Problem scheint hier die strukturelle Stabilität von Fahrwerk und wohl auch Flügel (nur DC10?) zu sein. Man scheint an der Software zu schrauben, aber das kann wohl die strukturellen Probleme nicht lösen. Es muß einfach möglich sein, den Vogel worst case auf die Landebahn zu knallen ohne daß die Kiste auseinanderfliegt. Mir scheint hier wird auch einfach die menschliche Problemlösungskapazität überfordert. Da soll ich schnell anfliegen, die Tücken des Wetters meistern und zusätzlich die Kiste früh abfangen, damit sie nicht in den Boden knallt (und das Fahrwerk bricht), muß die Landestrecke im Auge behalten und sollte daher früh aufsetzen, habe dann nach dem ausfahren der Spoiler ein pitch up moment, welches ich ausgleichen muß, muß dann aber gleich wieder ziehen damit das Bugfahrwerk nicht auf den Boden kracht. Mir scheint, das ist ein wenig viel Arbeit in einer hochsensiblen Phase. Um das halbwegs auszugleichen müßte zumindest das Haupftfahrwerk mehr aushalten.
Mich wundert da die Bezeichnung Diva nicht mehr.
Es mag wohl auch wenig ein Cowboy Feeling dabei sein, die MD11 Flieger können sich vielleicht auch irgendwie als eine Art Elite fühlen, aber warum kommt mir da jetzt Galland "Die Ersten und die Letzten" in den Sinn? ;)
Ähnlich wars wohl beim Starfighter und auch bei der B737 Classic gegenüber den Airbus Piloten, Handarbeit für richtige Männer.
 
MUCFLYER hat gesagt.:
... Frappierend...
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rabauz hat gesagt.:
... Um das halbwegs auszugleichen müßte zumindest das Haupftfahrwerk mehr aushalten. ...
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Also; der Gang der Erkenntnis in der Luftfahrt ist ja gewiß manchmal zum Ausderhautfahren, und
eine sinnvolle Reihenfolge beim Auseinanderbrechen durch Überlastung von Strukturelementen ist
last-line-of-defense des Designs.

Ich nehme rein phänomenologisch zur Kenntnis, daß wir jetzt drei MD-11 auf dem Dach hatten,
erinnere aber daran, daß keineswegs klar ist, weshalb die letzte mit einem Bein derart auf die
Piste geschmettert wurde. Insbesondere kann ich von außen nicht erkennen, ob der tödliche
Nasentaucher durch Strömungsabriß oder durch einen automatisierten oder manuellen (oder
Gemisch aus beidem) Pitch-input zustande kam.

Die allermeisten Flugunfälle "sind" menschliches Versagen, und zwar entweder Versagen der
Piloten (kommt in Schattierungen von Blackout bis Ignoranz vor), ihrer Trainer, der Bodenmannschaft
oder Versagen der Ingenieure, die einer der Funktionsgruppen zuviel zumuten (Dein Argument =
bekannte Designschwäche) oder die einen unbekannten Fehler einbauen, der sich
irgendwann zum ersten Mal zeigt.

Nun scheint es aber so zu sein, daß ein Betreiber innert 15 Jahren sechsmal mit Pitch-control-
Trouble im späten Final innerhalb derselben (mutmaßlich, MD-10 und MD-11 sind common-
rating-fähig) Flotte aktenkundig wurde, dreimal davongekommen, dreimal Verlust.

Und da muß und wird man dann sehr sorgfältig den FDR lesen, um zu verstehen, was den Spezifika
des Flugzeugs und was dem Betreiber zu attribuieren ist.
 
Moosfliege hat gesagt.:
Das Problem scheint nicht das Fahrwerk zu sein. Das hält (leider), aber die Tragfläche ab.
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Wenn man die 777 in LHR oder die 738 in AMS anschaut, die sind auch beide extrem hart aufgesetzt, aber der Flügel ist komplett drangeblieben. Und erst der abgebrochene Flüge verursacht das Drehen des Rumpfes auf dem Kopf durch den Windfahneneffekt des verbleibenden Flügels. Stellt sich wirklich die Frage ob da nicht bei der Konstruktion an der falschen Stelle gespart wurde?
 
MANAL hat gesagt.:
Wenn man die 777 in LHR oder die 738 in AMS anschaut, die sind auch beide extrem hart aufgesetzt, aber der Flügel ist komplett drangeblieben. Und erst der abgebrochene Flüge verursacht das Drehen des Rumpfes auf dem Kopf durch den Windfahneneffekt des verbleibenden Flügels. Stellt sich wirklich die Frage ob da nicht bei der Konstruktion an der falschen Stelle gespart wurde?
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Also wie ich es sehe, hat sich der Flieger beim zweiten Touch-down, erst gedreht (wohl aufgrund, dass er zuerst auf dem Bugfahrwerk aufkam), bei der Drehung ist der Flügel abgebrochen. (was ja auch nicht verwunderlich ist..).
 
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