Special Procedures bei Nebel..?

[Saigor]

die aktuellen RVR wären ausschlaggebend , nicht die im METAR. Wenn's aber so ist wie im METAR, dann dürfte CAT III in Operation sein.

Saigor

 

[SkyLord]

Die einzele CAT-Stufe wird immer pro RWY festgelegt... Grade bei Fock-Patches oder Bodennebel kann es zT dazu kommen dass eine Bahn völlig 'benebelt' und die andere relativ frei ist...

 

[FL]

Die einzele CAT-Stufe wird immer pro RWY festgelegt... Grade bei Fock-Patches oder Bodennebel kann es zT dazu kommen dass eine Bahn völlig 'benebelt' und die andere relativ frei ist...

Nur mal so..... nicht die RWY wird per CAT Stufe festgelegt, der APP ist das entscheidende!

Gruß

 

[Max Reverse]

Gehe ich recht in der Annahme, dass wahrscheinlich Betriebsstufe IIIa gefahren/vorgehalten wurde?

Hier die typischen Minima, ab denen ohne die endsprechende Betriebsstufe kein Anflug mehr möglich ist, jeweils unter der Annahme von einem 'Standard-ILS' und 'Standard Facilities' (Lighting).

RVR 550m - CAT I
RVR 300m - CAT II
RVR 200m - CAT IIIa
RVR 125m - CAT IIIb

In einem der Beiträge habe ich gelesen, dass bis einschließl. Cat. II von Hand gelandet wird.

Auf vielen Fliegern die für CAT III/Autoland zugelassen sind, ist es Company Procedure auch einen CATII-Anflug mit einem Autoland abzuschließen. Einfach weil die Boden- und Bordseitigen Voraussetzungen ohnehin gegeben sind und es u.U. recht ungewohnt ist, den Flieger erst in ~100 Fuss 'in die Hand' zu nehmen.

Rein rechtlich ist es jedoch möglich, aus einem CATII-Anflug manuell zu landen. Das würde bei einem Systemausfall u.U. auch angewendet.

D.h. ab IIIa landet immer der AP? (natürlich unter argwöhnischer Beobachtung durch die Crew).

Jein, wie oben schon geschrieben gibt es einige Flieger, die nicht über die Autoland-Funktionalität verfügen. Diese Flieger auf CATIII zu bringen, wird allerdings erst mit der entsprechenden Hardware (Headup Guidance) ermöglicht und bedeutet dann manual Landing.

Dann unterscheiden sich IIIa...c nur darin, wann und ob der G/A eingeleitet wird? Der AP landet in jedem Fall?

Vom Verfahrensablauf her betrachtet: Richtig. In den Details unterscheiden sich die genannten Anflüge aber wie oben schon geschrieben durch Ihre min. RVRs, welche wiederum zu einer zugehörigen Decision Height (DH) führt.

Für CAT C Flieger beispielsweise CAT IIIa: 200m - 50 ft / CAT IIIb: 125m ~20 ft.

Bordseitig kommen noch Redundanzaspekte bei der Festlegung der DH hinzu. Wenn beim A320 nur ein Autopilot-System funktioniert oder ein anderweitiger Redundanzverlust eingetreten ist (z.B. Generator-Ausfall), wird nur ein CAT III SINGLE geflogen, mit 50ft DH. Sofern alle Systeme funktionieren und dies national erlaubt ist, können wir sogar mit 0 ft DH operieren, eine min RVR gibt es trotzdem auch in diesem Fall nämlich 75m.

Viele Grüße, MAX

 

[upnaway]

Wow! Besten Dank für die super Infos!! :resp:

Es ist - wie meistens in der Luftfahrt - wieder mal recht kompliziert, wie es scheint...

Ich habe das so verstanden, dass man für einen CAT III Approach entweder die entsprechende technische Ausstattung für Autoland haben muss oder eben (u.a.) ein HUD, um eine Handlandung hinzulegen.
Mal von der Qualifikation der Crew ganz zu schweigen...

Apropos Crew: Muss sie die Quali irgendwie nachweisen? Gibt es da eine behördliche Bescheinigung drüber oder reicht vlt. der Nachweis eines Trainings im Simulator?

Gruß

 

[Max Reverse]

Ich habe das so verstanden, dass man für einen CAT III Approach entweder die entsprechende technische Ausstattung für Autoland haben muss oder eben (u.a.) ein HUD, um eine Handlandung hinzulegen.

Ja, genau.

Apropos Crew: Muss sie die Quali irgendwie nachweisen? Gibt es da eine behördliche Bescheinigung drüber oder reicht vlt. der Nachweis eines Trainings im Simulator?

Für LVO gibt es im Rahmen des Typeratings eine eigene Schulung, die sich mit den Flugzeugspezifischen Verfahren und Besonderheiten sowie dem Handling von Fehlern bei LVO-Anflügen beschäftigt.

Danach müssen im Rahmen der jährlichen Lizenzverlängerung im Simulator jeweils 3 CATIII-Anflüge gemacht werden.

Die jeweilige 'Betriebsstufe' der Crew wird als Teil des IR (Instrument Rating) in der Lizenz eingetragen. Da steht dann unter Berechtigungen:

A318/319/320/321
IR CAT III ......... bis xx.xx.2008

Desweiteren gibt es Airlines, die für frischgebackene CPTs in den ersten paar hundert Stunden nach Check-Out ein erhöhtes Minimum haben. Pech wenn man im Herbst 'fertig' wird und es ab und zu überraschend Nebel in MUC gibt. Da lernt man dann NUE relativ gut kennen

Gruß MAX

 

[upnaway]

Desweiteren gibt es Airlines, die für frischgebackene CPTs in den ersten paar hundert Stunden nach Check-Out ein erhöhtes Minimum haben. Pech wenn man im Herbst 'fertig' wird und es ab und zu überraschend Nebel in MUC gibt. Da lernt man dann NUE relativ gut kennen
Gruß MAX

Krass! War mir gar nicht bewusst, dass wetterbedingt rel. oft nach EDDN 'diverted' wird.

Ich verfolge lediglich öfter LSZH im 'live'-Radar bzw. Funk. Da scheint es auch nicht so oft diese Wetterlagen zu geben, dass ausgewichen werden müsste.


Sorry, vlt. noch 'ne Anfängerfrage:
Wieviel 'auto' ist am Autoland dran?
Werden die Schubhebel autom. auf Idle gezogen?
Die Reverser autom. rausgeworfen?
Autobrakes sind sicher auch aktiv oder?
Wann schaltet der PF bzw. Cpt. den AP ab, nachdem der Vogel aufgesetzt hat (xx kts)?


Michael

 

[Max Reverse]

Wieviel 'auto' ist am Autoland dran?
Werden die Schubhebel autom. auf Idle gezogen?

Kommt auf den Flieger an. Die FBW-Airbusse haben nur Auto-Thrust, da bewegen sich die Thrustlever nie. Zwar reduziert der A/THR den Schub selbständig auf IDLE, dennoch müssen die Levers zum Touchdown manuell aus der Climb-Notch auf Idle gezogen werden, damit die Spoilers/Autobrakes etc. funktionieren können.

Laut Airbus Philosophie (*) ist der A/THR selbst beim manuellen Fliegen aktiv, die Levers stehen also bei jedem Anflug in der Climb Notch. Das ist auch der Grund für den 'RETARD!' Callout unter 30 Fuss.

(*) Zum Glück machen 'wir' das nicht so.

Auf Fliegern mit Auto-Throttle bewegen sich die Throttles, hier ist kein Eingriff nötig.

Die Reverser autom. rausgeworfen?

Auto Reverse gibt es nicht. Oder doch: Bei Lauda Air! (Ups, das war jetzt gemein:shut.

Autobrakes sind sicher auch aktiv oder?

Wenn der Flieger Autobrakes hat, wahrscheinlich ja. Ist aber optinonal.

Wann schaltet der PF bzw. Cpt. den AP ab, nachdem der Vogel aufgesetzt hat (xx kts)?

Der Autoidiot wird für CAT IIIb grundsätzlich auch für den Rollout benutzt, dafür gibt es sogar eigene Submodes. Das macht auch Sinn, denn bei 75m RVR wird es u.U. etwas schwierig, den Flieger auf der Centerline zu halten. Nicht zuletzt deswegen ist die min RVR für den T/O (für CAT C-Flieger, ohne HUGS) 125 m.

Allerdings sollte man nicht versäumen, vor dem Abrollen dann doch den Automaten auszumachen, denn der steuert - solange aktiv - gnadenlos dem Localizer hinterher. Bei wieviel kts? Ich würde sagen 'Taxi Speed' - und die kann bei Nebel auch sehr niedrige sein, ca. 10 kts vielleicht...

Gruß MAX

 

[rummlerm]

Auto Reverse gibt es nicht. Oder doch: Bei Lauda Air! (Ups, das war jetzt gemein:shut.

Sollte damit der Vorfall in Thailand gemeint sein: :thbdwn:

Und ich dachte, über sowas macht man keine Scherze. Eben und gerade nicht als Pilot...