Im Nachgang möcte ich noch großen Unterschied zwischen CAT II und CAT III herausstellen, zumindest Bordseitig. Und gerade da klemmt es ja bei den üblichen Verdächtigen (ATR & Co) bei entsprechendem Wetter. Für den Flughafen ist es kein großer Unterschied zwischen CAT II und CAT III Betrieb. Einzelheiten können unsere Lotsen sicherlich nachlegen und Ausnahmen wie FRA sind hier wohl unerheblich.
CAT II ist im Prinzip nur ein reduziertes CAT I-Minimum. Ein CAT II-Anflug wird wie einer nach CAT I von der Zulassungsseite immer mit einer manuellen Landung beendet. Daher spart man sich ein Loch bei der Entwicklung und Zulassung des Autoflight-Systems, weil dieses eben nicht für eine vollautomatische Landung ausgelegt sein muss.
In der Praxis bestimmen zwei Wetterkomponenten, ob man am 'Minimum' genug sieht, um den Anflug legal fortsetzen zu können:
- die RVR (Runway Visual Range) und
- die VV (Vertical Visibility) - diese ist quasi das Equivalent der Wolkenuntergrenze bei konventionellen Anflügen
Nach den gesetzlichen Vorschriften muss lediglich die RVR über dem Minimum liegen, damit man einen Anflug versuchen darf. Dies mag Sinn machen, da einerseits die VV kaum hinreichend genau messbar ist (17 Fuss oder 22 Fuss könnte dann schon entscheidend sein) und die bei Nebel auf 'Vollgas' aufgedrehten Approach Lights auch eine ziemlich dicke Suppe durchdringen.
So hatte ich es selbst mit dem nur CAT IIIa (VV 50 Fuß, RVR 200 Meter) zugelassenen AVRO nur ein einziges Mal erlebt dass es 'nicht gereicht' hat. Mit CAT IIIb-Fliegern ist es ohnehin fast unmöglich nicht genug zu sehen.
Sobald dann der Anflug in den Endzügen liegt interessiert aber die RVR keinen mehr, sondern nur noch die Decision Height. An dieser Höhe muss SOFORT der Go-Around eingeleitet werden, wenn die erkennbaren Lämpchen nicht ausreichen sicherzustellen, dass uns die Kiste nicht in den Acker oder sonstwohin landen will. Warum ich auf sofort besonders hinweise ergibt sich bei einer DH von 22 Fuss wohl von selbst.
Wenn man allerdings nur einen CAT II-Flieger zur Verfügung hat, dann verwandeln sich die Verhältnisse gewaltig. So muss man am Minimum mindestens (!) 150 Meter dicke Nebelsuppe schräg durchblicken, um die ersten Lichter sehen zu können, während es bei einem CAT IIIa aus 50 Fuss nur etwa 80 Meter und bei einem CAT IIIb aus 22 Fuss lediglich 50 Meter sind.
Obwohl diese Werte unterhalb der vorgeschriebenen RVR sind, wird diese unterhalb einer quasi geschlossenen Hochnebeldecke ermittelt. Wenn man diese schräg durchblicken muss, ist die Sich idR VIEL schlechter.
Daher kann es passieren, dass die ATR munter bei 400 Meter RVR anfliegt und nach dem 2. Go-Around dann diverten muss, weil zwar die RVR ausreichend war, aber in der Decision Height keine ausreichende 'Visual Reference' bestand.
Hoffe das war nicht zu verwirrend
Gruß MAX
)....wie läuft nun so ein approach bei nebel ab??
