Noch mehr Fragen

[Airoso]

Triebwerksausfall Airbus

Hallo zusammen

könntet Ihr mir bitte noch eine dringende Frage beantworten ?
Einem Verwandten von mir ist vor einigen Wochen folgendes passiert :

Rückflug PMI nach Hannover, spät am Abend
Airbus von Air Berlin,
nach ca. einer 3/4 h in der Luft ein lauter Knall
das Flugzeug verliert zunächst deutlich an Höhe....
die Flugbegleiterinnen lassen die Tische hochklappen,
sammeln die Brötchen ein
und tuscheln ( angeblich, ist natürlich subjektiv )
erst nach einer Weile meldet sich der Kapitän und erzählt,
leider sei, wie wohl alle bemerkt hätten, , ein Triebwerk ausgefallen
und man sei bereits umgekehrt und werde gleich wieder
auf Palma landen.

Soweit so gut,
natürlich weiss auch ein Laie, dass ein modernes Fluggerät auch mit 1 Triebwerk noch fliegen und landen kann....
( ich wäre vermutlich trotzdem vor Angst gestorben )

meine Frage an Euch :
was wäre, wenn das Triebwerk während des Steigfluges
den Geist aufgegeben hätte

wäre das nicht wesentlich - ähem.....- sagen wir kritischer ????

es fiel ja mit einem Schlag spontan aus, ohne Vorwarnung.

Ja, und ich frage mich, wie so etwas überhaupt passieren kann -
ein fast neuer Airbus .....

mein Auto ist noch nie so einfach mit einem Knall
ausgegangen.

Ich fliege ja gerne und viel und fühle mich da immer ganz
wohl und sicher, wir haben ja nur neue Maschinen hier:yes:
aber nun ist mir doch sehr mulmig.

Danke für Eure Erklärungen

Airoso

 

[Max Reverse]

Naja, war doch alles bestens, Flieger wieder sicher am Boden, alle nochgesund, was will man mehr?!

Dass auch bei neuen Fluggeräten mal Ausfälle auftreten ist nicht so ungewöhnlich, wenn man in seinem kuscheligen Sitz vor sich hindöst, vergißt man gerne welchen Einflüssen das Flugzeug bei -60°C und 800 km/h ausgesetzt ist. Wir sind halt einfach zu sehr daran gewöhnt, dass technisch immer alles 1a funktioniert...

By the way: Was heißt denn 'fast neuer Airbus'? Wenn man das mal in Monate und Flugstunden fassen könnte, wäre es aussagefähiger. Nebenbei hat AB auch einige gebrauchte Airbusse in Betrieb.

Ausserdem sind bis auf die angenieteten Bleche kaum Teile mit dem eigentlichen Flugzeug 'verheiratet', d.h. im Rahmen von geplanten und ungeplanten Wartungsmaßnahmen werden immer wieder kleinere und größere Komponenten gewechselt, Computer, Räder, auch Triebwerke. Und diese können durchaus schon einige Stunden auf dem Buckel haben...

Zum eigentlichen Ausfall des Motors:
Der kritischste Moment ist beim Start bzw. kurz danach. Kritisch deswegen, weil der Flieger in diesem Moment energiemäßig in einem 'schwachen' Zustand ist, d.h. er hat relativ wenig Fahrt und Höhe. Daher muß in diesem Fall alles perfekt klappen, dafür gehen wir aber auch 2-4 Mal pro Jahr in den Simulator wo alleine dieser Fall mehrfach geübt wird.

Kritisch heißt hier aber nicht 'gefährlich', denn vor jedem Start wird heutzutage mittels Laptop genau ausgerechnet, bis zu welchem Gewicht der Flieger bei der aktuellen Wetterlage (Wind, Temperatur, Luftdruck, uvm.) bei einen Motorausfall trotzdem sicher starten und steigen kann. Dabei kommt auch eine Geschwindigkeit heraus (die ominöse V1), geht der Motor vorher hopp, kann man wieder auf der Startbahn anhalten, danach wir erstmal geflogen und bald wieder gelandet.

Ein Triebwerksausfall im Reiseflug ist schon fast 'langweilig', da kann man erstmal noch nen Kaffee bestellen, bevor es ernst wird

Gruß MAX reverse

 

[Airoso]

Danke, vielen Dank, Du hast mir schon sehr geholfen,
wenn man mehr über die Hintergründe erfährt, hat man auch
wieder viel mehr Vertrauen.
Ich geniesse das Fliegen immer und fühle mich da ganz gut
aufgehoben:yes:
daher kommen solche Geschichten nicht so gut.....

Deswegen ging meine Frage auch gleich in die Richtung,
dass wohl kurz nach dem Start das Ganze nicht so lustig ist,
aber dass die Situation trainiert wird, hatte ich mir auch vorgestellt.
( ein wenig unheimlich ist das ja sogar mit funktionierenden
Triebwerken für mich jedenfalls........)

also noch mal danke !

 

[GPRS]

Mit oder ohne AP?

Da hab ich auch noch mal eine Frage an Max_Reverse diesbezüglich...

Wenn ihr als Piloten feststellt, dass euch ein Triebwerk verloren geht, wie steuert ihr das Flugzeug dann? Lässt sich das noch gescheit von Hand fliegen (ich versuch das gelegentlich auf dem Flusi, ich find es zumindest extrem schwierig so anständige Turns zu fliegen (vorallem eine Rechtskurve bei ausgefallenem linken Triebwerk))? Überlasst ihr das bis zuletzt dem Autopilot, der den Drall dann (denke ich mal, ist in der Simulation so) automatisch ausgleicht, oder ist das in einem solchen Falle nicht zugelassen?

Und bezüglich Reiseflug... rein hypothetisch - du fliegst nen voll beladenen A321er auf FL330 und ein Triebwerk fällt aus. Du bist jetzt jedoch nicht mehr direkt nach dem Start, sondern irgendwo in der Mitte deiner Route. Setzt du den Flug fort, oder suchst du dir eine Möglichkeit, schnell runterzugehen und zu landen? Ist es in einem solchen Fall vorgesehen, Emergency zu declaren?

Und nochwas bezüglich des von Airoso geschilderten Vorfalls... wenn der Airbus von Palma nach Hannover unterwegs war, müsste er doch ziemlich vollgetankt sein, oder? Ich kenn jetzt die Reichweiten der A320er nicht, aber mit n bisschen Gepäck und Alternate Fuel und Holding Fuel etc. dürfte da ganz schön was zusammen kommen, oder?

Nun die Frage:
Soweit ich weiß, verfügen die meisten 320er ja nicht über Fuel-Dump (bin aber der Meinung, die Vorrichtung bei nem Easyjet 319er mal gesehen zu haben). Reichen 1einhalb Stunden fliegen aus, um vom vollgetankten Flieger aufs maximale Landegewicht zu kommen? Offensichtlich ja, aber ich meine mal was vonnem Vorfall in Amerika gehört zu haben, wo ein A320 mehrere Stunden kreisen musste, um Sprit zu verbrennen, bevor er dann landen konnte (ich glaube SkyBlue - kaputtes Bugfahrwerk).


Verzeih mir meine Neugier, aber wenn Experten da sind gibts für mich als "Ich-würd-ja-aber-ich-kann-nicht"-Pilot kein Halten


Gruß
Schadstoffklasse_GPRS

 

[lht_muc]

...

Nun die Frage:
Soweit ich weiß, verfügen die meisten 320er ja nicht über Fuel-Dump (bin aber der Meinung, die Vorrichtung bei nem Easyjet 319er mal gesehen zu haben). Reichen 1einhalb Stunden fliegen aus, um vom vollgetankten Flieger aufs maximale Landegewicht zu kommen? Offensichtlich ja, aber ich meine mal was vonnem Vorfall in Amerika gehört zu haben, wo ein A320 mehrere Stunden kreisen musste, um Sprit zu verbrennen, bevor er dann landen konnte (ich glaube SkyBlue - kaputtes Bugfahrwerk).


...

Also ich glaube der SkyBlue A320 ist deshalb solange gekreist um so viel Sprit wie möglich zu verbrennen.
Umso mehr Sprit an Bord ist umso größer ist natürlich das Risiko eines Feuers,wenn wirklich etwas schief geht.:whistle:

So kann ich es mir zumindest vorstellen.


Glaube den 320er kann man garnicht mit Fueldump System bestellen.

Aber Max_Reverse kann da bestimmt besser Auskunft geben.

 

[phoenix]

keine antwort, da ich kein max reverse bin, eher eine einschätzung.

ohne nachzuschauen, ich denke der A320 käme selbst voll schon ein wenig weiter als von pmi nach haj. sind doch durchschnittlich kaum mehr als 2,5h, oder (auch wenn die reichweite generell nicht in zeit gemessen wird)?

und einen A32S mit fueldump kann ich mich nicht erinnern gesehen zu haben. ich würde nicht unterschreiben, dass ein A32S überhaupt jemals ein gewicht erreichen kann, das ihm die landung verbietet.

möglichst leere tanks z.b. hierbei können auch einen ganz anderen sinn gehabt haben, kerosin kann ja auch...
und wenn ohnehin ohne fahrwerk gelandet wird, muss man sich um die maximale tragfähigkeit dessen wohl nicht ganz so viele gedanken machen. :shut:
stattdessen landet man auf dem bauch, den flügeln und engines. und wo sind beim flieger die arterien, venen, herzen, etc.?

 

[wernerhuss]

Nach einem Triebwerksausfall muß man ins Seitenruder treten und anschließend die Seitenrudertrimmung betätigen, um den asymetrischen Schub auszugleichen. Wie das beim FluSi geht, weiß ich nicht. Im richtigen Flugzeug lassen sich dann auch wieder normale Kurven fliegen, auch in Richtung des laufenden Triebwerkes.
Nach einem Triebwerksausfall bei einem 2-mot heißt es immer "land asap" (land as soon as possible, d.h. möglichst bald), ggf auch mit einem Gewicht über dem MLAW. Das Flugzeug kann und darf das in solchen Fällen, man braucht halt eine Bahn, die für das höhere Gewicht ausreicht. Da aber die Bahn, auf der man gestartet ist, ausreicht, um zu beschleunigen und den Start abzubrechen, reicht sie im Normalfall auch aus, um nach dem Start und sofortigem Triebwerksausfall dort auch gleich mit etwas weniger als dem Startgewicht wieder zu landen. Das gilt z.B. auch für den A330 mit MTOW ~232to und MLAW 184to.

Viele Grüße

Werner Huß

 

[SR-71]

Da hab ich auch noch mal eine Frage an Max_Reverse diesbezüglich...

Wenn ihr als Piloten feststellt, dass euch ein Triebwerk verloren geht, wie steuert ihr das Flugzeug dann? Lässt sich das noch gescheit von Hand fliegen (ich versuch das gelegentlich auf dem Flusi, ich find es zumindest extrem schwierig so anständige Turns zu fliegen (vorallem eine Rechtskurve bei ausgefallenem linken Triebwerk))? Überlasst ihr das bis zuletzt dem Autopilot, der den Drall dann (denke ich mal, ist in der Simulation so) automatisch ausgleicht, oder ist das in einem solchen Falle nicht zugelassen?

Und bezüglich Reiseflug... rein hypothetisch - du fliegst nen voll beladenen A321er auf FL330 und ein Triebwerk fällt aus. Du bist jetzt jedoch nicht mehr direkt nach dem Start, sondern irgendwo in der Mitte deiner Route. Setzt du den Flug fort, oder suchst du dir eine Möglichkeit, schnell runterzugehen und zu landen? Ist es in einem solchen Fall vorgesehen, Emergency zu declaren?

Und nochwas bezüglich des von Airoso geschilderten Vorfalls... wenn der Airbus von Palma nach Hannover unterwegs war, müsste er doch ziemlich vollgetankt sein, oder? Ich kenn jetzt die Reichweiten der A320er nicht, aber mit n bisschen Gepäck und Alternate Fuel und Holding Fuel etc. dürfte da ganz schön was zusammen kommen, oder?

Nun die Frage:
Soweit ich weiß, verfügen die meisten 320er ja nicht über Fuel-Dump (bin aber der Meinung, die Vorrichtung bei nem Easyjet 319er mal gesehen zu haben). Reichen 1einhalb Stunden fliegen aus, um vom vollgetankten Flieger aufs maximale Landegewicht zu kommen? Offensichtlich ja, aber ich meine mal was vonnem Vorfall in Amerika gehört zu haben, wo ein A320 mehrere Stunden kreisen musste, um Sprit zu verbrennen, bevor er dann landen konnte (ich glaube SkyBlue - kaputtes Bugfahrwerk).


Verzeih mir meine Neugier, aber wenn Experten da sind gibts für mich als "Ich-würd-ja-aber-ich-kann-nicht"-Pilot kein Halten


Gruß
Schadstoffklasse_GPRS

Bin zwar auch nicht Max_Reverse, aber werde mal versuchen Deine Fragen zu beantworten


Was verstehst du unter extrem schwierig. Nach einem ENG Fail musst du erstmal den Flieger mit der Seitenruder Trimmung "gerade Trimmen". Sofern der Auto Pilot eingeschaltet ist, macht der das Automatisch. Rein vom Handling her ist das kein Grosser Unterschied.

Sobald bei einem Flugzeug 50% der Triebwerke ausfallen muss man einen Emergency declaren. Sprich wenn bei einem A319/20/21 und A330 ein Triebwerk ausfällt ist das ein Emergency. Fällt das Triebwerk im Reiseflug und in Reiseflughöhe aus, kann man die Reiseflughöhe nicht mehr erreichen, bzw. diese nicht mehr halten und man muss auf eine niedrigere Flughöhe sinken. Auf dem A320 irgendwo zwischen FL240 - 290 je nach Aussentemperatur (ISA Deviation). Normalerweise sind die Flugrouten so gewählt, dass man spätestens innerhalb von 1 Stunde einen geeigneten Flughafen zum Landen zur verfügung hat. Manche Routen haben einen Flughafen erst nach 2-3 Stunden in Reichweite besonders die die über Wasser führen. Diese dürfen allerdings nur von Flugzeugen benutzt werden , die bestimmte Kriterien aufweisen Stichwort ETOPS. Ob der Flug fortgesetzt wird hängt davon ab wo du dich befindest. Wenn du innerhalb von 1 std. deinen Abflug oder Zielflughafen erreichen kannst, KANN der Flug fortgesetzt werden (sofern das Triebwerk ausgefallen ist). Bei einem ENG Fire sieht das wieder anders aus, da wird schnellst möglich gelandet. Das Wetter spielt natürlich auch immer eine Rolle.....

Ich weiss leider nicht wie das max T/O und das max LDG weight beim A320 von AB ist, da es hier unterschiede gibt. Bei uns haben wir ein Max T/O von 77t und ein max. LDG weight von 64.5t. Das max zero Fuel weight liegt bei 60,5 Tonnen (das ist das Gewicht incl. Passagiere,Gepäck,Flugzeug mit Betriebsflüssigkeiten und Crew.) Denke mal das für den Flug incl aller Reserven so rund 12 tonnen Fuel an bord gewesen sein werden. (Grob kalkuliert). Dann würde das T/O weight bei rund 72t gelegen haben und etwa mit max LDG weight gelandet worden sein. Auf jeden Fall hast du noch Luft bis zum max T/O weight. ( Bin selbst noch nicht mit max T/O weight auf dem 320 gestartet). Für den 318/19/20/21 ist mir zumindest nicht bekannt das es dafür Fuel Dumping Vorrichtungen gibt. Sollte also ein Triebwerk ausfallen würde ggfs. in der Nähe des zur Landung vorgesehenen Flughafens in die Warteschleife geflogen, oder falls nötig kann, man auch eine Overweight Landung nach gleich benannter Checklist durchführen. Dies wird aber eigentlich nur bei z.B. einem Feuer gemacht werden. Unsere A330 sind alle mit Fuel Dump ausgerüstet, so das wir auf dem A330 sofern nötig das Fuel Dumpen würden..............


Gruss SR-71

 

[Max Reverse]

Da hab ich auch noch mal eine Frage an Max_Reverse diesbezüglich...

Naja, das meiste wurde ja schon beantwortet. Mal sehen...

Wenn ihr als Piloten feststellt, dass euch ein Triebwerk verloren geht, wie steuert ihr das Flugzeug dann? Lässt sich das noch gescheit von Hand fliegen (ich versuch das gelegentlich auf dem Flusi, ich find es zumindest extrem schwierig so anständige Turns zu fliegen (vorallem eine Rechtskurve bei ausgefallenem linken Triebwerk))? Überlasst ihr das bis zuletzt dem Autopilot, der den Drall dann (denke ich mal, ist in der Simulation so) automatisch ausgleicht, oder ist das in einem solchen Falle nicht zugelassen?

Die sog. 'Initial Recovery' nach dem Ausfall beim Start MUSS manuell geflogen werden, da die Computer des Autopiloten erst die neue Situation verarbeiten müssen (grotesk, der Mensch ist schneller). Ausserdem darf der Autopilot grundsätzlich erst in 100 Fuss und 5 Sekunden nach dem Start aktiviert werden und so lange sollte man in diesem Fall besser nicht reaktionslos warten. Da es ja aber ohnehin noch keinen vom Autopiloten durchgeführten Start-Vorgang gibt, ist es das einfachste, anfänglich manuell zu fliegen.

Und bezüglich Reiseflug... rein hypothetisch - du fliegst nen voll beladenen A321er auf FL330 und ein Triebwerk fällt aus. Du bist jetzt jedoch nicht mehr direkt nach dem Start, sondern irgendwo in der Mitte deiner Route. Setzt du den Flug fort, oder suchst du dir eine Möglichkeit, schnell runterzugehen und zu landen? Ist es in einem solchen Fall vorgesehen, Emergency zu declaren?

Wie oben schon geschrieben: Unabhängig um welches 'System' es sich handelt, sobald 50% oder mehr ausfallen ist es ein 'Emergency' mit allen Rechten und Pflichten. Das heißt wir können uns im Rahmen der 'Emergency Authority' über bestimmte Vorschriften hinwegsetzen und andereseits bemüht ATC sich, uns den Weg für das was uns am sichersten erscheint, freizumachen.

Bei einem Motorausfall im Reiseflug wird man auf dem 'nearest suitable aerodrome' landen, da man ja aber die Höhe ohnehin noch abbauen muss kann das durchaus noch 100 NM entfernt sein. Da es in Mitteleuropa Flugplätze ohne Ende gibt, eigentlich kein Problem. Interessanter wird es dann, wenn man sich irgendwo in Absurdistan befindet und der nächste Platz 2 Stunden weg ist, das Triebwerk brennt und es bei 200 Meter RVR sich nur einen NDB-Approach gibt. Aber das wäre ja ein 'Doppelfehler'...

Und nochwas bezüglich des von Airoso geschilderten Vorfalls... wenn der Airbus von Palma nach Hannover unterwegs war, müsste er doch ziemlich vollgetankt sein, oder? Ich kenn jetzt die Reichweiten der A320er nicht, aber mit n bisschen Gepäck und Alternate Fuel und Holding Fuel etc. dürfte da ganz schön was zusammen kommen, oder?

Die LH-A320er wiegen leer so um die 45 Tonnen. MZFW wie geschrieben 60,5 to und dann kannste bei uns noch 14 to Fuel draufpacken (wir haben 'nur' 73,5 MTOW) . Bei 1200 kg Holding Fuel und 1500 kg Alternate Fuel kannst Du also grob 11 tonnen als TripFuel tanken, das sind fast 4:45 Flugzeit. Vollgetankt eher so 6:30.

Nun die Frage:
Soweit ich weiß, verfügen die meisten 320er ja nicht über Fuel-Dump (bin aber der Meinung, die Vorrichtung bei nem Easyjet 319er mal gesehen zu haben). Reichen 1einhalb Stunden fliegen aus, um vom vollgetankten Flieger aufs maximale Landegewicht zu kommen? Offensichtlich ja, aber ich meine mal was vonnem Vorfall in Amerika gehört zu haben, wo ein A320 mehrere Stunden kreisen musste, um Sprit zu verbrennen, bevor er dann landen konnte (ich glaube SkyBlue - kaputtes Bugfahrwerk).

Der 'Gap' zwischen MTOW und MLW liegt bei der A320-Family bei < 15 Tonnen. Da fliegst Du im Falle eines 'immediate return' einfach 25 Knoten schneller an (Bahn lang genug?) und gut ist es. Dafür gibt es eine Checkliste 'Overweight Landing', ist aber völlig unspektakulär. Das einzige was dabei limitiert, sind die Reifen, den die 'Max Tire Speed' ist 195 kt. Und bei einem A321-200 mit 89 to ist die Approach-Speed dann schon bei 158 kts, d.h. in Ankara (Elev. 3000 ft!) bei 35° könnte das interessant werden...

Bei einem Dickschiff reden wir aber über die Preisklasse 50-100 Tonnen, da muss schon eine andere Strategie her und die heiß 'Fuel Dump'

Gruß MAX reverse

 

[Cloakmaster]

Irgendwie fällt mir da ein Bericht ein, nachdem eine B777 nach einem System Fail ein Triebwerk abschalten musste und 207 Minuten lang mit der verbleibenden Engine den Zielort ansteuerte...

 

[GPRS]

So viel geballtes Fachwissen und so viel Hilfsbereitschaft, es ist ne wahre Freude... dankeschön!

Ich meinte ja, Fuel Dump Vorrichtungen mal bei einem Airbus A319er gesehen zu haben... da waren auch so kleine Schläuche, die am Flügel herausragten, wie hier:

Nur waren das mehrere, und sie waren auch näher am Rumpf dran... was könnte das denn dann gewesen sein, es war ja wohl nicht zum Treibstoff ablassen... Irgendwelche Sensoren? Könnte das sein?


Danke nochmal für alle Antworten

Gruß
Schadstoffklasse_GPRS

 

[lht_muc]

...

Die sog. 'Initial Recovery' nach dem Ausfall beim Start MUSS manuell geflogen werden, da die Computer des Autopiloten erst die neue Situation verarbeiten müssen (grotesk, der Mensch ist schneller). Ausserdem darf der Autopilot grundsätzlich erst in 100 Fuss und 5 Sekunden nach dem Start aktiviert werden und so lange sollte man in diesem Fall besser nicht reaktionslos warten. Da es ja aber ohnehin noch keinen vom Autopiloten durchgeführten Start-Vorgang gibt, ist es das einfachste, anfänglich manuell zu fliegen.


...

Will ja hier keinem zu nahe treten,aber ich glaube nicht,daß ein Pilot schneller reagieren kann als ein Computer.:whistle:

Glaube der FAC leitet sein ENG Fail Recovery Programm so schnell ein,da weiß der Pilot noch garnicht,was passiert ist.:blush: :whistle:

Außerdem gibt es den Autopilot-Start,nur er ist nicht erlaubt.
Technisch wäre das überhaupt kein Problem.

 

[Max Reverse]

Will ja hier keinem zu nahe treten,aber ich glaube nicht,daß ein Pilot schneller reagieren kann als ein Computer.:whistle:

Glaube der FAC leitet sein ENG Fail Recovery Programm so schnell ein,da weiß der Pilot noch garnicht,was passiert ist.:blush: :whistle:

Tja, glauben ist nicht gleich wissen Setz Dich mal mit in den Sim und schau Dir an, wie langsam der SRS Mode reagiert. Kein schöner Anblick...

Außerdem gibt es den Autopilot-Start,nur er ist nicht erlaubt.
Technisch wäre das überhaupt kein Problem.

Ach ja? Welchen Knopf muss ich dazu drücken?

Deine Aussage ist wirklich etwas 'blauäugig'. Was soll das bringen? Die Runway-Centreline halten ist nicht das, was einem Take-Off schwierig macht, das geht auch ohne Computer.

Aber wie soll denn der Automat z.B. die Go/No-Go-Decision treffen? Bei einer Rwy-Incursion? Bei einem Vogelschwarm? Bei einem Fehler der nicht auf dem ECAM erscheint (Reifen geplatzt)? Dafür über wir laaange und viel und das wird so bald kein Computer können. Und das sage ich nicht weil ich mich wichtig machen will.

Du bist doch bei LHT, oder? Komm doch mal mit in den Sim und schau Dir ein paar schöne Abnormals von hinten an. Dann sprechen wir nochmal...

Gruß MAX reverse

 

[Airoso]

Danke

möchte mich mal ganz herzlich für die sehr lehrreichen
und geduldigen Erklärungen bedanken,
Ihr seid super !!!! :resp:

 

[lht_muc]

Ach ja? Welchen Knopf muss ich dazu drücken?

Deine Aussage ist wirklich etwas 'blauäugig'. Was soll das bringen? Die Runway-Centreline halten ist nicht das, was einem Take-Off schwierig macht, das geht auch ohne Computer.

Aber wie soll denn der Automat z.B. die Go/No-Go-Decision treffen? Bei einer Rwy-Incursion? Bei einem Vogelschwarm? Bei einem Fehler der nicht auf dem ECAM erscheint (Reifen geplatzt)? Dafür über wir laaange und viel und das wird so bald kein Computer können. Und das sage ich nicht weil ich mich wichtig machen will.

Du bist doch bei LHT, oder? Komm doch mal mit in den Sim und schau Dir ein paar schöne Abnormals von hinten an. Dann sprechen wir nochmal...

Gruß MAX reverse

Hab ja geschrieben,daß der TO technisch möglich wäre.
Also such nicht allzulange nach dem passenden Knopf dafür.
Den gibt es nämlich nicht.;D :shut:

Was ich mit meiner Aussage sagen wollte ist,daß ein normal verlaufender TO für den Computer kein Problem wäre.
Bei Abnormal´s siehts wieder ganz anders aus.Wenn eine Entscheidung getroffen werden muß ist der Mensch unbedingt notwendig.Das kann der Computer nicht.Aber dafür werden die beiden in der Reihe 0 bezahlt.:shut:

 

[SR-71]

So viel geballtes Fachwissen und so viel Hilfsbereitschaft, es ist ne wahre Freude... dankeschön!

Ich meinte ja, Fuel Dump Vorrichtungen mal bei einem Airbus A319er gesehen zu haben... da waren auch so kleine Schläuche, die am Flügel herausragten, wie hier:



Nur waren das mehrere, und sie waren auch näher am Rumpf dran... was könnte das denn dann gewesen sein, es war ja wohl nicht zum Treibstoff ablassen... Irgendwelche Sensoren? Könnte das sein?


Danke nochmal für alle Antworten

Gruß
Schadstoffklasse_GPRS

Hallo GPRS,

aufgrund Deiner Beschreibung habe ich den sehr starken verdacht, dass was du als "kleine Schläuche" beschreibst eher die Static discharger, sprich Blitzableiter sind. diese befinden sich an den Pylonen und an den Hinterkanter der Tragfläche sowie am Höhen- und Seitenleitwerk. :whistle:

Gruss
SR-71

 

[GPRS]

Da hast du sicher Recht... Ich meine so was ähnliches auch mal inner BAe 146 gesehen zu haben, haben alle Flugzeuge die?

 

[SR-71]

Da hast du sicher Recht... Ich meine so was ähnliches auch mal inner BAe 146 gesehen zu haben, haben alle Flugzeuge die?

Ja, die haben alle Flugzeuge, von ganz klein bis ganz Gross ....

SR-71

 

[LH235]

Hallo LH235!

Frage ... meinst du das Geräusch ein Triebwerkstart ( es kann sich dabei um das Geräusch handeln das entsteht wenn die Zapfluft von der APU nicht mehr für die Versorgung der Klimaanlage verwendet wird, sondern um das Triebwerk zu starten. Der Brummton ensteht dann ja schneller das Triebwerk hochläuft.)

Oder meinst du das Geräusch während des Take Offs? Bin mir jetzt nicht ganz Sicher ob der A320 und die 737 die Identischen CFM Triebwerke benutzen (321 mal aussen vor)...... Demnach vermute ich mal das es mit der Triebwerksform zusammen hängen könnte (vergleiche mal die Rückansicht eines 737 Triebwerks mit einem Airbus. ) Wie gesagt ... ist blos meine private Meinung .......

Gruss SR-71

Entschuldigung ich habe deine antwort länger nicht gesehn. Ich meinte das geräusch beim take off danke für deine antwort

 

[IFixPlanes]

Ich liefere hier mal noch ein paar Infos in Bezug auf eine Overweight landing aus der Sicht der Technik gesehen.
Bei einer A320 Overweight landing muss auch nicht unbedingt viel passieren.
Wenn wir (Technik) Glück haben, setzt die Crew den Flieger Butterweich auf und wir müssen nichts tun.
Es besteht sogar die Möglichkeit das der Flieger mit 3,0 g aufsetzt und es ist nichts passiert.
Was beim Überschreiten der Limits anläuft ist eine vom Hersteller festgelegte Kontrolle.

A320 Fam.:
Inspection After Hard/Overweight Landing
A hard landing is defined as a landing with a vertical acceleration of more than 2.6 g at the center of gravity or:
- a vertical speed (V/S) of more than 540 ft/min.
An overweight landing is defined as a landing at more than the maximum landing weight with a vertical acceleration of more than 1.7 g at the center of gravity or:
- a vertical speed (V/S) of more than 360 ft/min.

Meldet die Crew oder der Computer ein Überschreiten der Werte ,
besorgen wir uns die aktuellen Werte und gehen damit in das Manual.


Hätte der Flieger z.B. mit <MLW aber >540 ft/min aufgesetzt, ist eine Kontrolle fällig.
Diese gliedert sich vereinfacht gesagt in 3 Phasen:
Phase 1
Sichtkontrollen an genau definierten Stellen (z.B. der Pylon)

Examine the pylon panels, the doors and the auxiliary structure. Make sure that there are no:
- buckling, cracks and pulled or missing fasteners.
Examine the main frame and pylon lower area. Make sure that:
- there are no distortion or cracks,
- the paint is in the correct condition,
- the rivets are not loose,
- there are no signs of shearing.

Finde ich jetzt keine der aufgeführten Anzeichen, ist die Kontrolle für diesen Bereich erledigt.


Wenn ich aber z.B. lose Nieten finde, geht das ganze in Phase 2.

If you find damage:
Remove or open the access doors and the inspection panels. Examine the panels and the adjacent structure.
Make sure that:
- there is no distortion,
- the plates have no buckles, wrinkles or tears where they are riveted to the panels.
Do an internal inspection. Make sure that:
- there is no distortion on the pylon main frame and the spars connected to the side panels are in the correct condition,
- examine the attachment between main ribs (1, 3, 4 and 10), the side panels, the upper and lower spars,
- examine the fire protection system especially extinguishing containers attachments,
- examine the electrical cables, the hydraulic pipes, the fuel pipes and the components of the engine air-bleed system,
- examine the different components installed on the main frame.

Finde ich jetzt keine der aufgeführten Anzeichen, ist die Kontrolle für diesen Bereich erledigt.


Wenn ich aber z.B. Verformung finde, geht das ganze in Phase 3

If you find damage:
Do the inspection of the engine-to-pylon and the pylon-to-wing attachments.
Remove the engine
Do an inspection of the attach fittings at the head of rib 1 pyramid and under rib 3.
Make sure that there are no signs of distortion, damage to the structure (cracks, rupture and signs of oxydation or burning).
Examine the Pylon-to-Wing Attach Fittings
Remove the center fillets at the pylon-to-wing junction.
Remove the pylon-to-wing attach fittings
Do a detailed visual inspection of :
- the forward attach fitting at rib 4
- the spigot between ribs 4 and 5,
- the rear attach fitting at rib 10
If there are signs of damage:
Defuel the wing
Get access to the internal structure adjacent to ribs 7 and 8
Make a full inspection of these items. Make sure that:
- there are no cracks or damage,
- the paint and the sealant are not damaged, the fasteners and safety devices are in the correct condition.
Examine the rear face of the front spar, inboard of rib 7 to outboard of rib 8.
Examine the front face of the rear spar inboard of rib 7 to outboard of rib 8.
Examine the pylon rear attachment:
- ribs 7 and 8,
- the stringers and brackets.
Do an inspection of all the pipes and holes. Make sure that they are attached correctly. Make sure that there are no leaks.
Close access doors to the wing tanks
Install the pylon-to-wing attach fittings
Install the engine

Wenn ich also auf Grund der Tabelle eine Kontrolle durchzuführen habe, ist es geschickter gleich einen Aircraft Change zu machen,
da ich nicht weiß wie ob die Kontrollen im Bereich der Phase 1 bleiben oder ob man wie im oben beschriebenen Fall eine Phase 3 Kontrolle mit dazugehörigem Motoraus und -anbau sowie Tanköffnung durchzuführen hat.

Wie gesagt:
Was oder ob ich überhaupt etwas finde, lässt sich nicht an der Höhe der Überschreitung festmachen.
Im Normalfall findet man nichts, aber man weiß ja nie.