Machrihanish
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Darf man den Politbüro- und den Staatsratsvorsitzenden jetzt so nennen?
Unter Breschnjeff hätten wir uns das nicht getraut.
Lufthansa bestellt 747-8I / News und Updates
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Darf man den Politbüro- und den Staatsratsvorsitzenden jetzt so nennen?
Unter Breschnjeff hätten wir uns das nicht getraut.
Transrapid
Mitglied
Falls LH weiterhin der einzige Kunde für die Pax-Version der 748 bleibt, wäre es dann denkbar bzw. plausibel, dass LH seine Bestellung zu Frachtern konvertiert um die MD11 abzulösen und seine A388-Option einlöst?
Oder hat es für LH keine Nachteile, der einzige Betreiber dieses Flugzeugtyps zu sein? Wäre aber wohl einmalog in der Geschichte, dass ein Flugzeugtyp nur von einer einzigen Gesellschaft geflogen wird, oder?
Für die Erbsenzähler: Den Scheich und die Anfänge der kommerziellen Luftfahrt habe ich mal ausgeklammert...
Oder hat es für LH keine Nachteile, der einzige Betreiber dieses Flugzeugtyps zu sein? Wäre aber wohl einmalog in der Geschichte, dass ein Flugzeugtyp nur von einer einzigen Gesellschaft geflogen wird, oder?
Für die Erbsenzähler: Den Scheich und die Anfänge der kommerziellen Luftfahrt habe ich mal ausgeklammert...
Dieser Tage wird/wurde? die erste B777-200F an Air France Cargo übergeben. Durch den Einsatz verspricht sich AFC Vorteile gegenüber LHC.
MUCFLYER
Mitglied
ich vermag keine wirklichen Nachteile zu erkennen.
LH braucht diesen Flieger offensichtlich, kann erheblich Einfluss in technischen Details umsetzen und wird als Launching Customer auch finanziell gut verhandelt haben...
Die MD-11 wird übrigens in den nächsten Jahren nicht abgelöst, ist LHC doch jetzt erst rundrum zufrieden mit ihren Arbeitspferden. Die technische Zuverlässigkeit der später hinzu gekommenden und umgebauten 11er ist jetzt endlich genau da woman sie haben wollte.
ich vermag keine wirklichen Nachteile zu erkennen.
LH braucht diesen Flieger offensichtlich, kann erheblich Einfluss in technischen Details umsetzen und wird als Launching Customer auch finanziell gut verhandelt haben...
Hallo zusammen!
was versteht man denn genauer unter "...erheblichen Einfluss in technischen Details..." als Launching Customer?
Ich denke, dass Lufthansa als Launching Customer u. U. mehr auf die grundsätzliche technische Ausstattung des Flugzeugs mit sämtlichen Systemen, etc. Einfluss nehmen kann (da sie (vielleicht) mehr oder weniger den Startschuss zur 747-8I gegeben haben) als dies für eine Airline, die ihre Bestellungen erst nach Anlaufen der Produktion tätigt, möglich ist, da Änderungen dann nicht mehr so einfach möglich sein könnten. Vielleicht irre ich mich da auch und Boeing lässt sich die Ausstattung auch nicht diktieren.
Klarstellungen und/oder Ergänzungen sind gerne willkommen.
grüßle
Machrihanish
Mitglied
ZB, daß sie in Lufthansas Wunschlänge gebaut wird und nicht in EKs.
charliebravo
Mitglied
Warum? Ein Frachterbetreiber interessiert sich hauptsächlich für die max mögliche Frachtmenge auf seinen typischen Routen und die Kosten für den Transport. Und da schneidet die A380F dann wohl doch schlechter ab als die 747-8F, die fast die gleiche Masse zuladen kann. Nicht umsonst hatten sich nur Integratoren für die 380F merh als nur interessiert gezeigt, sind aber bei der sich betenden Gelegenheit abgesprungen. OEW und MTOW kommen erst nach der strukturellen Zuladung in's Spiel. Eine A380F könnte selbst selbst auf einem hypothetischen Hopser von London nach Frankfurt nur max. 151t Nutzlast transportieren, obwohl MTOW-OEW= 592t-251t=341t wesentlich größer ist. Das Mehr an A380F-Reichweite wird halt kaum benötigt.
Dann ist Dir wohl bei meiner Meinung zur 747-8i kaum zu helfen.
Sollte die 747-8i tatsächlich wie erwartet 3,5l/100ptk brauchen, wäre das ja sogar kein besonderer Fortschritt (gleiches gilt aber auch für die von der DLH kolportierten spezifischen Verbrauchswerte der A380, die mit 0,1l/100 ptk weniger nur geringfügig tiefer liegen). Im Konzern fliegen A343 mit 3,11l/100ptk durch die Gegend. Das zeigt ein erheblich größeres Einsparpotenzial auf - vergl. http://www.mucforum.de/showpost.php?p=136380&postcount=19
Nach eigenen Angaben auch das spätere Deinvestment ein Entscheidungskriterium für die LH. Wie schaut es mit den Gebrauchtpreisen von Flugzeugen aus, die schon neu kaum nachgefragt worden sind?
Tja, dafür wächst die GEC aber auchnicht. Im Gegensatz dazu gibt es andere Beteiligungen im Cargobereich mit massgeblicher Beteiligung der Kölner - jedoch außerhalb des KTV, die wachsen, so dass die Bedeutung der GEC kleiner wird. Ca. die Hälfte mehr Flieger (keine 747-8f, dafür elf 772F bis 2012 bei aktuell 19 MD-11F), zwar im Deutschen Register, jedoch außerhalb des Konzerns, sind schon eine deutliche Hausnummer und eine klare Ansage. Und wer ist einer der Hauptkunden der GEC? Ist das nicht zufällig auch der andere Miteigentümer der AeroLogic? Aber die Zukunft der GEC können wir besser in einem anderen Thema vertiefen. Eine 747-8F dürfte bei denen wahrscheinlich nicht ernsthaft zur Diskussion stehen, eher würde man derzeit vermutlich eher konzerneigene 747-430(M) zu Vollfrachtern umbauen - falls man die überhaupt inerhalb des KTV betreiben möchte.
Es sind in diesem Fall nicht nur Details. Die 747-8i sollte ja zunächst kürzer als die 747-8F sein, was aber nur bei einem Kunden auf etwas größeres Interesse getoßen ist. Andererseits hatten verschiedene Schlüselkunden (u.a. auch die BAW) eher für eien größere Variante ausgesprochen. Was daraus geworden ist, ist bekannt: Die 747-8EK wurde zugunsten der 747-8RdW beerdigt. Doch hat die kleinere Kapazitätslücke zur A380 bisher nur einen Kunden gebracht, während ein anderer treuer Boeing-Kunde und zugleich einer größten 747-Betreiber sich nicht zu einem Kauf entscheiden konnte. Und dass, obwohl Boeing denen mit der längeren Auslegung der Maschine (im a.nete Jargon wäre das die 747-8i MK.II
) sehr entgegen gekommen ist.
MUCFLYER
Mitglied
durchaus interessante Aspekte...
Alles aber eine Kosten/Nutzen Frage. Und da die Caritas Zeiten, nach der damaligen Privatierung, vorbei sind, wird sie hoffentlich recht gründlich ausgefallen sein. Politische Gründe spielen dann bspw. eine marginale Rolle...
Die Eier legende Wollmilchsau hat scheinbar kein Hersteller im Angebot und somit schaut man sich nach der Variante um die den eigenen Vorstellungen am nächsten kommt. Umso besser wenn sie noch innerhalb eines gewissen Rahmens beeinflussbar ist...
Alles aber eine Kosten/Nutzen Frage. Und da die Caritas Zeiten, nach der damaligen Privatierung, vorbei sind, wird sie hoffentlich recht gründlich ausgefallen sein. Politische Gründe spielen dann bspw. eine marginale Rolle...
Die Eier legende Wollmilchsau hat scheinbar kein Hersteller im Angebot und somit schaut man sich nach der Variante um die den eigenen Vorstellungen am nächsten kommt. Umso besser wenn sie noch innerhalb eines gewissen Rahmens beeinflussbar ist...
Cloakmaster
Mitglied
Was stehen denn hier für Märchen?:shut:
Wer erzählt sowas? Das waren doch alles A3XX-Projekte, die Du aufzählst. Der Launch der A380 fand erst 2000 statt.
Ich denke eine A380-700 wird es nie geben. Die Konstruktion der A380 ist für den längeren Rumpf der projektierten 900er ausgelegt; Verhältnis Spannweite zu Rumpflänge. Eine A380-800 ist quasi schon ein Schrumpfling (wie seinerzeit die B747SP).
Die A320 war ihrer Zeit voraus und daher hatte AIRBUS bisher keinen Grund Gas zu geben bei ihrer Nachfolgerin. BOEING musste immer wieder nachbessern und notgedrungen die B737NG aus dem Boden stampfen.
mein BWL-Dozent arbeitet hauptamtlich bei AI in Hamburg-Finkenwerder. Wenn der mir etwas über AI und dessen Modellpolitik erzählt, gehe icht nicht davon aus, daß es kompletter Blödsinn ist. Und der meint nach wie vor, daß das AI den Baby-380 nicht eingestampft hat, und auch die verkleinerte Vartiante von A bis Z im 380-Konzept enthalten ist - was der A318 zB nicht war.
Zugegeben, wir haben im Unterricht ausschliesslich mit den Zahlen für den A3XX gearbeitet, aber dennoch denke ich nicht, daß das alles nur Schall und Rauch war, um die Studenten bei Laune zu halten.
Seinen Worten zufolge sieht der theoretische Masterplan für die Zukunft der zivilen Airbus-Flotte 3 Familien vor: A3NN für 100-200 PAX, A350 für 250-400 PAX, und A380 für 450-650 PAX. Wie und wann genau diese Planung umgesetzt wird, kann man natürlich nicht vorhersagen. Es gibt auch Schubladen-konzepte für einen Nurflügler, und auch für einen neuen Überschall-jet, aber die sind, "sehr, sehr weit unten in der Schublade..."
Zuletzt bearbeitet:
Ein BWLer sollte aber soviel Fachkenntnisse haben, dass verkürzte Varianten grundsätzlich weniger rentabel für Airlines sind. Und so wie LH, EK und AF jetzt schon eineen A380-900 fordern wird die verlängerte Variante viel wahrscheinlicher sein.
Und es ist überhaupt ein Wunder, dass der A318 fliegt, für eine Airline dürfte der sich nicht groß rechnen...
Aber letztendlich wird es der Markt entscheiden welche A380-Derivate kommen werden. Wenn die Airlines ausreichend verkürzte bestellen wird auch der gebaut
Cloakmaster
Mitglied
Ein BWLer sollte aber soviel Fachkenntnisse haben, dass verkürzte Varianten grundsätzlich weniger rentabel für Airlines sind. Und so wie LH, EK und AF jetzt schon eineen A380-900 fordern wird die verlängerte Variante viel wahrscheinlicher sein.
Und es ist überhaupt ein Wunder, dass der A318 fliegt, für eine Airline dürfte der sich nicht groß rechnen...
Aber letztendlich wird es der Markt entscheiden welche A380-Derivate kommen werden. Wenn die Airlines ausreichend verkürzte bestellen wird auch der gebaut
Das ist vollkommen richtig. Nur kann man die Rentabilität durchaus ein wenig steigern, wenn man von Anfang an eine Flugzeug-Familie inklusive Streckungs- und Stauchungspotential entwirft, und dieses Familien-konzept von der ersten Planzeichnung bis zur Fertigungsstrasse beibehält, als wenn man dieses Potential nicht einplant, und erst später mit der Brechstange rangeht, um aus einem fertigen Flugzeug irgendeinen faulen Kompromiss zu schmieden.
Abgesehen davon ist es sicher immer noch besser, ein sub-optimales Angebot auf der Palette zu haben, als gar keines, und das Feld völlig der Konkurrenz zu überlassen. Aus dieser Überlegung heraus entstand ja auch der A318, von dem zwar niemand überzeugt ist, aber dennoch haben sich ein paar davon verkaufen lassen. Ob es genug waren, um die Entwicklungskosten reinzuholen, ist eine andere Frage.
Ich sehe es durchaus auch so, daß der 380-700 nicht mehr wirklich auf der Agenda steht, da eben zuallererst der A388 rund laufen muss, und dann der A389 ansteht. Und bis man dann die Kapazität frei hat, um sich einem neuen Famileinmitgleid zuzuwenden, kann der Markt sich schon wieder soweit verädnert haben, daß man etwas ganz anderes braucht/will.
Aber die 387 ist umsetzbar, sollte der Bedarf dafür entstehen - und/oder die B748 ein so grosser Erfolg wird, daß AI dagegen halt muss/will.
Cirrus
Mitglied
Nicht viel, aber die einzigen Nachrichten über die 747-8 in der letzten Zeit:
Aus der Pressekonferenz (22.10.08)
http://leehamnews.wordpress.com/
hmmm...
Gruß,
Cirrus
Aus der Pressekonferenz (22.10.08)
http://leehamnews.wordpress.com/
hmmm...
Gruß,
Cirrus
Hier noch mal auf deutsch.
http://www.airliners.de/news/artikelseite.php?articleid=16745
Ich rechne dann mal mit Ende 2011, da kommt bestimmt nochmal was dazwischen.
http://www.airliners.de/news/artikelseite.php?articleid=16745
Ich rechne dann mal mit Ende 2011, da kommt bestimmt nochmal was dazwischen.
Machrihanish
Mitglied
Tja, bei einem Absatzwachstum von, sagen wir, 0,5% übers Geschäftsjahr 2009 wäre
doch ein Jahr Verspätung zu verschmerzen. Als erfahrener Lauch-customer ist man doch
Kummer gewöhnt... ;D
doch ein Jahr Verspätung zu verschmerzen. Als erfahrener Lauch-customer ist man doch
Kummer gewöhnt... ;D
Cirrus
Mitglied
Tja, Boeing ist wahrlich nicht im besten Form gerade... 787, 747 und 737 momentan mit Schwierigkeiten. Die Probleme mit der 747-8 sind nur teilweise durch die von der 787 verursacht. Es scheint zu sein, dass die Auslagerung in solche Höhe nicht funktionierte.
Glück im Unglück ist dass gerade mit der Wirtschaftskrise auftritt. Da kann man die Produktion getrost etwas drosseln.
Solange keine unerwartete Wirtschaftswachstum auftritt, oder Schwierigkeiten mit den alten 747 auftreten, wird LH es verkraften können, schätze ich mal. Zumindest die A380 sollen jetzt kommen (wenn es auch neue Berichte gibt, dass es doch noch kleine Verspätungen 2009 geben kann...)
Gruß,
Cirrus
Glück im Unglück ist dass gerade mit der Wirtschaftskrise auftritt. Da kann man die Produktion getrost etwas drosseln.
Solange keine unerwartete Wirtschaftswachstum auftritt, oder Schwierigkeiten mit den alten 747 auftreten, wird LH es verkraften können, schätze ich mal. Zumindest die A380 sollen jetzt kommen (wenn es auch neue Berichte gibt, dass es doch noch kleine Verspätungen 2009 geben kann...)
Gruß,
Cirrus
Zuletzt bearbeitet:
Machrihanish
Mitglied
Zu gegebener Zeit wird die Frage gestellt werden, in welchem Ausmaß sich Boeing
gezwungen sah, so weitreichende Risiken einzugehen.
http://www.flightglobal.com/article...e-undone-by-787-crisis-management-errors.html
gezwungen sah, so weitreichende Risiken einzugehen.
http://www.flightglobal.com/article...e-undone-by-787-crisis-management-errors.html
Zuletzt bearbeitet:
Der Artikel lässt mich an den Fähigkeiten des Boeing Managements massiv zweifeln.
Aber mal eine andere Aussage aus dem artikel:
Das würde ja heißen, die A380 ist absolut unwirtschaftlich!!!
Machrihanish
Mitglied
Wenn eine Airline nicht im erforderlichen Umfang ihr Transportvolumen steigern kann
und man von gegebenen Volumina ausgeht. Wenn etwa Lufthansa bisher ein
Transportvolumenswachstum von rund sechs Prozent für 2009 anvisiert hatte, dann ist
das als Investition anzusehen - Investition, um zu gegebener Zeit mit der A380
wirtschaftlich zu werden (und zwar nicht wirtschaftlich gegenüber einem auslaufenden
Muster, sondern wirtschaftlich gegenüber Mitbewerbern, die mit ihrem jeweiligen Flotten-
und damit Kapazitäts- und Kostenmix den Leiteinfluß auf die erzielbaren Ticketpreise
haben werden). Und diese Investition ist ja nun gekürzt.
und man von gegebenen Volumina ausgeht. Wenn etwa Lufthansa bisher ein
Transportvolumenswachstum von rund sechs Prozent für 2009 anvisiert hatte, dann ist
das als Investition anzusehen - Investition, um zu gegebener Zeit mit der A380
wirtschaftlich zu werden (und zwar nicht wirtschaftlich gegenüber einem auslaufenden
Muster, sondern wirtschaftlich gegenüber Mitbewerbern, die mit ihrem jeweiligen Flotten-
und damit Kapazitäts- und Kostenmix den Leiteinfluß auf die erzielbaren Ticketpreise
haben werden). Und diese Investition ist ja nun gekürzt.