Lufthansa außerhalb München - Allgemein

Die werden sogar im Winter DUS-FNC fliegen ;)
Gucken halt, dass auch am Wochenende alles verplant ist.
Wenn ich mich nicht irre gibt's sogar auch ne Strecke nach AYT.
 
AYT und PMI sind mir bekannt, nur FUE war mir neu. Find ich aber gut, dass man jetzt auch auf die touristischen Strecken geht. Wäre schön, wenn es ab nächstes Jahr auch MUC-TFS oder so gibt =) Ich persönlich flieg lieber LH als AB, DE oder X3.
 
Betrifft scheinbar hauptsächlich die Abendabflüge. Hier will man wohl verhindern, dass bereits geboardete Flieger, die schon kurz vor der Runway sind, zurück müssen, weil es 23 Uhr ist.
 
Seljuk hat gesagt.:
GIG bekommt neue Flugzeiten ab dem Winter
http://airlineroute.net/2012/08/24/lh-gig-w12update2/
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Auf der einen Seite wird gejammert, dass wegen dem Nachtflugverbot in FRA die Flieger nicht mehr nach 23 Uhr starten dürfen, und man verlegt auf Grund dessen theatralisch CPT-FRA nach MUC.
Und auf der anderen Seite verlegt man FRA-GIG auf 22:15 Uhr wo wieder das Risiko besteht, dass der Flieger am Boden bleibt wenn er nicht rechtzeitig das Gate verlässt.

Muss man das verstehen?
 
Zuletzt bearbeitet:
muc-driver hat gesagt.:
Auf der einen Seite wird gejammert, dass wegen dem Nachtflugverbot in FRA die Flieger nicht mehr nach 23 Uhr starten dürfen, und man verlegt auf Grund dessen theatralisch CPT-FRA nach MUC.
Und auf der anderen Seite verlegt man FRA-GIG auf 22:15 Uhr wo wieder das Risiko besteht, dass der Flieger am Boden bleibt wenn er nicht rechtzeitig das Gate verlässt.

Muss man das verstehen?
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Siehe Post 2621. Dadurch ergibt sich mehr Spielraum abends, da die europäischen Abendabflüge wegfallen.
 
muc-driver hat gesagt.:
Muss man das verstehen?
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Sagen wir mal so:

Wenn man die maximale Zahl an Flügen aus dem Spätknoten - sagen wir: ETD 20:30 und später - um x reduziert - sagen wir: um ein viertel oder ein drittel - dann ergeben sich für einen gewünscht erlösmaximierten Flugplan Konsequenzen, die ein einzelner Mensch sicher nicht durch "scharfes Hinsehen" im Vorübergehen erfaßt. LH bringt täglich über 400 Flugzeuge mindestens zweimal, bis neun-, gar zehnmal in die Luft - das ist ein mindestens 400-zeiliges (eher mehrtausendzeiliges) Gleichungssystem, wo vorne möglichst wenig Treibstoff eingefüllt werden soll, und unter größtmöglicher Lärmvermeidung hinten möglichst viel Geld herauskommen.

Mit dieser Aufgabe kann man eine ganze Rechnerfarm beschäftigen.

Und dann springt plötzlich (nach rund 20 Jahren) der HKG-Flug von Spätnachmittag auf Spätabend, die 744 nach BKK wird nach HKG umgeleitet, die 346 wird von CPT nach BKK verlegt, CPT von FRA nach MUC und die 343 von SIN nach CPT und SIN wird durch SIA freundlicherweise "aufgefüllt".

In der Folge hat man etwa ex HKG in FRA am Frühmorgen wieder alle Anschlüsse, die man künftig abends (Ankunft 19:10) nicht mehr erreicht, mit denen LH aber eine Nase vor der Konkurrenz gewesen sein mag (durch nur wenige Mittagsabflüge ex HKG nach Mitteleuropa). Also bitte bedenken, daß in FRA als auch in MUC durch den Umsteigeranteil die einzelnen Flüge nicht nur in umlauftechnischer, sondern auch in wirtschaftlicher Abhängigkeit stehen.

Denk an ein Domino, wo Dir jemand den ersten Stein anstößt, und Du dann schnell wissen mußt, welche Steine Du entfernen mußt, welche Stränge entkoppeln, damit nicht alle umfallen.

Beispiel HKG: ex FRA vier Stunden später, in FRA rund zehn Stunden später - Saldo: Umlauf um sechs Stunden verlängert - und die muß jemand bezahlen. Zugleich (f)liegt der (Rück-)Flug künftig in direkter Konkurrenz zu CX-FRA und LH-MUC. Ggf. kann man am Münchner Umlauf was drehen... aber da leiden dann wieder andere Strecken.
 
Zuletzt bearbeitet:
Da der Streik der Lufthansa-Flugbegleiter nun nicht mehr nur ausserhalb Münchens stattfindet habe ich alle dazugehörigen Post hierher verschoben und bitte darum, dort weiterzudiskutieren.
 
Moosfliege hat gesagt.:
Plant Lufthansa eine neue europäische Low Cost Airline?
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Diese Überlegungen unter dem Projekttitel 'Direct 4U' werden doch schon seit Monaten diskutiert...
Hintergrund ist die Absicht, die dezentralen Verkehre außerhalb FRA und MUC auf eine 'günstigere' Plattform zu stellen.
Das Thema scheint nun konkreter zu werden und bietet reichlich Konfliktpotenzial. Als unternehmerische Entscheidung wurde es bei der UFO Auseinandersetzung herausgenommen.

 
Was mich an der Geschichte wundert, ist die Rolle von Germanwings: Einerseits haben sie ja schon eine "Low Cost", andererseits soll eventuell die Marke aufgelassen werden, und dann wird wieder etwas auf europäischer Ebene diskutiert. Ein roter Faden sieht anders aus.....
 
Moosfliege hat gesagt.:
Was mich an der Geschichte wundert, ist die Rolle von Germanwings: Einerseits haben sie ja schon eine "Low Cost", andererseits soll eventuell die Marke aufgelassen werden, und dann wird wieder etwas auf europäischer Ebene diskutiert. Ein roter Faden sieht anders aus.....
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DIe Sache ist doch aber, dass Germanwings komplett in den Tarifverträgen drin hängt, und da will LH sparen, also neue Airline, und hoffen, dass es ankommt!
 
Diese Entscheidung kommt nicht überraschend. Die Standortentscheidung ist für Berlin natürlich ein weiteres Desaster. Für München sehe ich dies als deutliche Aufwertung, an der Strategie des Doppelhubs FRA-MUC wird zumindest durch diese Entscheidung nicht gerüttelt, was ja durchaus kontrovers hier diskutiert wurde.

Was ich mich frage ist wieviel Flexibilität man damit verschenkt? Für die Flieger in FRA und MUC bedeutet dies doch dann eigentlich nur noch Ping-Pong Verkehr, während man sonst die Flieger ja kreuz wild durch Europa hat schicken können. Routings wie DUS-SVO-MUC-FRA-TXL-HAM o.ä. sind dann wohl nicht mehr möglich.

Welche Auswirkungen kann diese geringere Flexibilität haben?
 
yogibear_II hat gesagt.:
während man sonst die Flieger ja kreuz wild durch Europa hat schicken können. Routings wie DUS-SVO-MUC-FRA-TXL-HAM o.ä. sind dann wohl nicht mehr möglich.
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Hat man aber eigentlich nicht viel gemacht, denn die Crews sollten/müssen ja auch an die Basen zurück! Und die Hub-Zubringer sind meist eh nur einfache Routings geflogen (z.B. FRA-HAM-FRA-HAM-FRA-HAM-FRA-HAM-FRA) Und ob jetzt DUS, HAM, STR, CGN BER, etc. von MUC und FRA von LH oder der neuen Tochter geflogen werden, ist doch egal, wobei die Tochter wahrscheinlich billiger wär!
Langstrecke ab DUS, könnte ich mir vorstellen, wird die einzige Ausnahme sein, die LH außerhalb MUC/FRA selber bedient!
 
yogibear_II hat gesagt.:
Was ich mich frage ist wieviel Flexibilität man damit verschenkt? Für die Flieger in FRA und MUC bedeutet dies doch dann eigentlich nur noch Ping-Pong Verkehr, während man sonst die Flieger ja kreuz wild durch Europa hat schicken können. Routings wie DUS-SVO-MUC-FRA-TXL-HAM o.ä. sind dann wohl nicht mehr möglich.

Welche Auswirkungen kann diese geringere Flexibilität haben?
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Das FRA und MUC mit eigenen Flotten operieren ist doch schon heute Standard. So komplexe Routings wie Du schreibst gibt's auch heute schon nicht, alles was aus MUC rausgeht fliegt auch wieder nach MUC rein. Der Austausch zwischen den Standorten wird unabhängig vom Linienverkehr gemacht. Siehe auch den entsprechenden Thread in dem die Aufteilung der Flotte nach Standorten zu finden ist.
 
Maxi-Air hat gesagt.:
http://www.germanwings.com/de/Unternehmen-Pressearchiv_Germanwings-Standort-in-Köln.htm

Rund 90 Flugzeuge, dazu sollen auch die Eurowings CRJ-900, einige oder alle Cityline E-190 und ein paar A320 der Mainline gehören.
Eigentlich soll darin der gesamte Verkehr außerhalb MUC und FRA abgewickelt werden (ob DUS auch ? Zumindest Langstrecke ab DUS könnte ich mir nicht vorstellen, dass das auch von der neuen AIrline übernommen wird)
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Die E190 der Cityline werden in FRA bleiben und nicht dezentral fliegen. Die EW, 4U und LH Direct Flotte umfasst auch heute schon etwas über 90 Maschinen, die E190 werden also auch nicht benötigt um die gewünschte Flottenstärke zu erreichen. Es werden jedoch die 737 auf den dezentralen Strecken abgezogen und durch A32S ersetzt, wobei dies schon seit einiger Zeit so beschlossen und kommuniziert ist.
 
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