Lufthansa außerhalb München - Allgemein

[Machrihanish]

Das Erbe von Mayrhuber wird gerade so schnell zerrupft, dass es sprachlos macht. Ob er als Wunschkandidat von Weber für den Aufsichtsratsvorsitz zu halten sein wird, ist zunehmend fraglich.
Eine erstaunliche Wendung...

Könnte man sich fragen - de facto sehe ich aber keine Alternative. Spinetta? Muß jetzt bei AF retten. Frenzel? Na ja... Vielleicht Kley. Mehdorn... Im ernst, als Branchenprimus (minus Ryanair) in Europa ist die personelle Luft dünn, wenn es jemand kompetentes sein soll. Bezeichnend, daß Weber ein weiteres Mandat bei Hapag angenommen hat.

Ferner müßte man in Mayrhuber einen uneinsichtigen Greis vermuten, der die Unterschiede im wirtschaftlichen Umfeld 2003 zu 2009 zu 2012 nicht zu erkennen vermöchte, die dazu führen, daß heute Entscheidungen anders ausfallen, als sie möglicherweise damals ausgefallen wären.

Mayrhuber müßte in eine Art rächenden Geist mutieren, nutzte er die Verantwortung des Aufsichtsratsvorsitzenden, um Franz künftig Steine in den Weg zu legen.

Ich sehe hier vor allem eine Art Projektion eigener negativer Ansichten mancher (Inkompetenzvorwürfe) zu Dr. Franz in die Person Mayrhuber, die letztere ja nun unweigerlich teilen müsse. Hat nicht Mayrhuber vielmehr ein Projekt begonnen, daß nur in einem länglichen Prozeß fertigzustellen ist?

Ich gebe zu bedenken, daß

a) bereits 1991/92 Mayrhuber, Weber und Franz bei der damaligen Restrukturierung zusammengearbeitet haben und

b) Franz bereits vor seinem Antritt als CEO Ergebnisverantwortung bei Passage trug (seit April 2009) und bereits damals die Reorga der Passage vorbereitet hat - Organisation in Hubs und Direct, Fokussierung der Regioflotten, Abschaffung von AB3 und CR2, you name it. Da war Mayrhuber wohl bereits der Verhinderer? Was lange gewachsen ist, braucht lange zum Umbau. Es wurde eben nicht mit der Machete geschlagen, sondern vorbereitet.

Haben die Vorgänger von Franz alles verkehrt gemacht?

Alles. Der Ansatz LH 1992 ist gescheitert. Flotte seit Amtsantritt Weber bloß verdreifacht, Umsatz nur vervierfacht. Gar nicht zu reden von der ständigen Angst, das Gehalt pünktlich zu erhalten.

Ob handwerkliche Fehler zum Zeitpunkt der jeweiligen Entscheidungen gemacht wurden vermag ich nicht zu beurteilen, beim Thema BMI drängt sich zumindest der Verdacht auf.

Tjaa... langfristige Managementstrategien werden ja stets deutlicher angemahnt, der erste Stake wurde von Weber um 1998/99 herum erworben und spätestens in der zweiten Hälfte der "nuller Jahre" wurde eine gewisse Ratlosigkeit bei BMI offensichtlich - aber seis drum, thanks Andienungsrecht. Man sollte allerdings dringend bedenken, daß LH das gesamte Heathrowgeschäft neu justieren konnte, u.a. die vollständige Restauration der Strecke GVA/LHR ist hier zu nennen, die die alte swiss-Führung in einem Wahnsinnsakt der BA übereignet hatte.

Jetzt sind alle Teile beianand', jetzt kann man neu kombinieren.

Wie jeden Samstag bei 5 millionen Fußballtrainern...

Da wenigstens nach dem Abpfiff... Stimmungsmache. Uninformiert im besten Falle, manchmal schamlos.

Das jetzt einige Armchair CEOs ihre Häme über den Kranich ausschütten,

Wer einen Einkaufsbummel in der Münchner Innenstadt macht, sollte wissen, daß einige Unternehmen im Lande noch Löhne zahlen müssen, mit denen die Auslagen auch wieder geräumt werden können - vom Heizöl im Winter mal nicht zu reden.

 

[Machrihanish]

Objektiv gesehen stimmt die Aussage mit älteren Flugzeugen im weltweiten Vergleich, und hier geht's nicht um rein wirtschaftliche Gründe. Nach der USA fliegen in Europa noch zu viele alte Kisten bei den Netzwerkairlines, auch wenn der Allgemeinzustand der Flieger als gut bezeichnet werden kann. Vom Fluggast wird dies aber regelmäßig anders empfunden.

Es gibt einen gravierenden Unterschied zwischen "amerikanischen Airlines" und Lufthansa.

Bei LH fliegen mittlerweile ältere Maschinen herum, weil der Ersatz erheblich verspätet (A388 (sollte zum Bestellzeitpunkt 2007 kommen!), B748, CSeries) oder untauglich (737NG) oder nur inkrementell besser (neue A32S vs. alte A32S) ist. Der Konzern hat nie aufgehört, Geschäft zu suchen, auszuweiten und neue Flieger zu kaufen. Wenn LH keine B788 braucht, sollte sie sie kaufen? Wann wird die 787-10 gestartet? Lufthansa hält bis heute eisern an der Politik 12-15 fest, über zwölf Jahre abschreiben - auf 15 Prozent. Nach Ablauf des zwölften Jahres verdienen diese Flugzeuge nicht automatisch Geld (wie gerne geschrieben wird), es ist aber leichter.

Bei amerikanischen Airlines sind an vielen Stellen noch Flugzeuge im Dienst, die nicht nur bereits krummgeflogen, sondern bereits auch veraltet sind, die aber immer noch mit ergebniswirksamen Kapitalkosten belastet sind - ob sie fliegen oder stehen. Ich finde hier eine MD-83, die AA von TW übernommen hat, Baujahr 1996, Eigentum AA (Stand 2005), die wird bis 2021 "abbezahlt" - bei AA geht der Abschreibungshorizont bis hinauf auf 25 Jahre! Bei einer wirtschaftlich prekären Airline wie AA könnte damit möglicherweise eine Neubewertung von Sachvermögen (realitätsorientierte Reduktion des Restbuchwertes) von jetzt auf gleich zur Überschuldung führen. (Zur MD80: das letzte größere Los im Eigentum stammt aus 1992 (laut obiger Quelle), im Leasing von Boeing Capital Corp. wurden Flugzeuge bis 2001 (Bj. 1999) übernommen. American hatte bis vor kurzem noch ausgemusterte F100 und AB3 zu stehen, für die Leasing gezahlt wurde.)

25 Jahre - bei Flugzeugen des Technikstandes 1984 (Erstflug der M83 mit JT9D-219) - ist wohl Bilanzkosmetik der härteren Art.

Weber sagte kürzlich: "Die Flotte ist nicht da, wo ich sie mir wünsche."

Ich sage: Und manche Flugunternehmen haben gar keine Flotte.

Will ich das? Ein Flugzeug, von irgendwem gemietet, ein Pilot, von irgendwo geheuert - und Irgendwem, das ist ein Auskenner mit Zweijahresvertrag, der allerdings meinen Flugpreis einstreicht.

Wenn du TK und ET in die Betrachtung mit Afrika reingenommen hättest, wäre wir schon eher beinand, aber so?
Vergleiche mal die Anzahl der Flüge und Frequenzen zu Gesamtafrika zwischen SN Brussels und Air France, dann siehst du die gravierden Unterschiede. Die Südamerikafrage bleibt derzeit noch ungeklärt.

Der alte Bismarck hätte einfach eine viel lebhaftere Kolonialpolitik treiben sollen. Zwei Stück Wüste, zwei Stück Dschungel machen nicht viel her - und Venezuela war eine gute Idee, aber einfach zu langfristig gedacht.

 

[Machrihanish]

Oh, ich vergaß: sämtliche neue, effiziente CR2 wurden stillgelegt, darunter einige vor der Zwölfjahresgrenze.

Stattdessen werden die alten, verbeulten, spritfressenden 737 auf teufelkommheraus durch Europa gejagt.


Ohne Sinn und Verstand. Ein Produkt von :shut:

 

[Matze20111984]

Oh, ich vergaß: sämtliche neue, effiziente CR2 wurden stillgelegt, darunter einige vor der Zwölfjahresgrenze.

Stattdessen werden die alten, verbeulten, spritfressenden 737 auf teufelkommheraus durch Europa gejagt.


Ohne Sinn und Verstand. Ein Produkt von :shut:

CR2 und effizient? Die CR2 war so lange effizient bis es die CRJ9 bzw. CRJ9NG gab!

Die B737 sind zwar ziemlich alt, aber es gab lange eben in der Größe keine wirkliche Alternative. Die C-Series ist eine Alternative und auch Embraer 195, nun hat man sich entschieden viele der B737 durch Airbusse und Embraer zu ersetzen und dadurch die Kapazität teilweise zu steigern. Außerdem war die B737 lange Zeit eine sehr sehr zuverlässige Maschine und ist es heute noch.

 

[Machrihanish]

City-pairs wie CGN/BCN sind ohne CR2 gar nicht denkbar.

 

[Matze20111984]

City-pairs wie CGN/BCN sind ohne CR2 gar nicht denkbar.

Was aber gar nicht von Lufthansa geflogen wird, sondern mit Germanwings Also braucht man die CR2 auch nicht mehr

 

[Machrihanish]

Kann ja gar nicht. Die schwächere Marke zieht mehr Kunden?

 

[Experte]

Es gibt einen gravierenden Unterschied zwischen "amerikanischen Airlines" und Lufthansa.

Bei LH fliegen mittlerweile ältere Maschinen herum, weil der Ersatz erheblich verspätet (A388 (sollte zum Bestellzeitpunkt 2007 kommen!), B748, CSeries) oder untauglich (737NG) oder nur inkrementell besser (neue A32S vs. alte A32S) ist. Der Konzern hat nie aufgehört, Geschäft zu suchen, auszuweiten und neue Flieger zu kaufen. Wenn LH keine B788 braucht, sollte sie sie kaufen? Wann wird die 787-10 gestartet? Lufthansa hält bis heute eisern an der Politik 12-15 fest, über zwölf Jahre abschreiben - auf 15 Prozent. Nach Ablauf des zwölften Jahres verdienen diese Flugzeuge nicht automatisch Geld (wie gerne geschrieben wird), es ist aber leichter.

Bei amerikanischen Airlines sind an vielen Stellen noch Flugzeuge im Dienst, die nicht nur bereits krummgeflogen, sondern bereits auch veraltet sind, die aber immer noch mit ergebniswirksamen Kapitalkosten belastet sind - ob sie fliegen oder stehen. Ich finde hier eine MD-83, die AA von TW übernommen hat, Baujahr 1996, Eigentum AA (Stand 2005), die wird bis 2021 "abbezahlt" - bei AA geht der Abschreibungshorizont bis hinauf auf 25 Jahre! Bei einer wirtschaftlich prekären Airline wie AA könnte damit möglicherweise eine Neubewertung von Sachvermögen (realitätsorientierte Reduktion des Restbuchwertes) von jetzt auf gleich zur Überschuldung führen. (Zur MD80: das letzte größere Los im Eigentum stammt aus 1992 (laut obiger Quelle), im Leasing von Boeing Capital Corp. wurden Flugzeuge bis 2001 (Bj. 1999) übernommen. American hatte bis vor kurzem noch ausgemusterte F100 und AB3 zu stehen, für die Leasing gezahlt wurde.)

25 Jahre - bei Flugzeugen des Technikstandes 1984 (Erstflug der M83 mit JT9D-219) - ist wohl Bilanzkosmetik der härteren Art.

Weber sagte kürzlich: "Die Flotte ist nicht da, wo ich sie mir wünsche."

Ich sage: Und manche Flugunternehmen haben gar keine Flotte.

Will ich das? Ein Flugzeug, von irgendwem gemietet, ein Pilot, von irgendwo geheuert - und Irgendwem, das ist ein Auskenner mit Zweijahresvertrag, der allerdings meinen Flugpreis einstreicht.



Der alte Bismarck hätte einfach eine viel lebhaftere Kolonialpolitik treiben sollen. Zwei Stück Wüste, zwei Stück Dschungel machen nicht viel her - und Venezuela war eine gute Idee, aber einfach zu langfristig gedacht.

Und wie in vielen vergangenen Gedankenaustauschversuchsmöglichkeiten bist du wieder einmal aus meiner Sicht am Thema vorbei angekommen, weil du dich zu sehr auf das vorhandene "Positive" der Lufthansa gestürzt hast und vergessen hast, auf die eigentliche Argumentation einzugehen. Leider ist dies sehr häufig bei deinen durchaus guten Beiträgen zu beobachten. Aber leider wird dabei aus guten Beiträgen nur Durchschnitts- bzw. Magerkost. Vergleiche halt mal die Flotten der arabischen und asiatischen Konkurrenz und das Durchschnittsalter deren Flotten und nicht die Schlusslichter aus USA. Dies beurteilen halt einige im Forum und auch andererorts ein wenig anders als aus deiner Betrachtungsweise. Und dabei finde ich persönlich aus dem Hause Lufthansa auch nichts "Schlechtes" daran. Die Abschweifungen zum außerdienstgestellten Flottenbestand ist hier auch nicht besonders förderlich. Lufthansa soll ruhig ihre Flieger 12 -15 Jahre oder deutlich länger in der Flotte haben, andere Airlines halten es anders und werden regelmäßig von den Fluggästen dafür mehr gelobt, nicht mehr wollten einige User hier rüberbringen. Daran ändert auch nichts wenn noch 100 Kennzahlen einstellst, die zwischen den Airlines wenig bis gar nicht vergleichbar sind. Und das die Amis deutlich schlechter in der Flottenpolitik sind wurde eingangs auch bereits gepostet.
Wo ist hier wieder einmal dein Kernproblem Mr. Lufthansa oder Herr Bismarck?

Abschließend ist noch festzuhalten wenn kein geeígnetes Führungspersonal zur Verfügung steht, dann geht es der Branche schon richtig mies und dunkle Wolken ziehen schnell heran.

 

[f. st.]

Da machst du es dir aber ganz schön einfach!

- Deine so überalteten Teilflotten sind vollkommen abgeschrieben und haben daher geringere Kosten!

Das ist nicht haltbar. Weil:

1. Abschreibung keine Kosten sind sondern Aufwand
1a. Die Finanzierungskosten relevanter sind
2. Der Spritpreis eine andere Rolle spielt als früher. Heute musst Du viel früher in neue Maschinen investieren. Kleines Beispiel:

Der Spritpreis macht bei der LH heute 40-50% aus. Beispiel 747-8 vs. 744 laut Lh und Boeing wird 15-20% weniger verbraucht. Das heißt im Umkehrschluss es ist eine Ergebnisverbesserung von 6 bis 10% pro Flug. Und das bei einer operativen Marge von 2,1%.

Nun nehmen wir mal an, früher war der Sprit nur 30% der Gesamtkosten eines Fluges. Die neue Generationen haben auch mal schätzungsweise 15-20% gebracht. Dann liegen wir nur noch bei 4,5 bis 6%.

LH kann jederzeit Geld für 6-7% aufnehmen, ich weiß jetzt aus dem Stehgreif nicht wo wir liegen prozentual was die Finanzierungskosten angeht, aber bestimmt im einstelligen Prozentbereich pro Flug. Multipliziert mit dem Anteil an den Gesamtkosten pro Flug kommen wir auf eine niedrige einstellige Zahl.

- Kaum zugriff auf Afrika und Südamerika? Noch ist TAM *A, Copa und Taca kommen hinzu. Afrika ist durch Brussels Airlines sehr gut abgedeckt

TAM ist bald weg. Das eigene Streckennetz muss dingend wachsen Richtung Südamerika. Die Wachstumsraten sind auf China-Niveau teils drüber.

- Keine langfristige Flottenstrategie? Wieso auch Ersatz für Machinen, die noch jung genug sind (A346). Die ältesten A343 werden durch A333 ersetzt.

Das Wort langfristig sagt ja eben über die nächsten 5 Jahre hinaus. A350 und 787 werden die Zukunft werden. Wer in 10-15 Jahren noch wettbewerbsfähig sein will, sollte schon mal welche bestellt haben. Ich kann verstehen, dass die 787 im Moment zu klein für die LH ist. Die Slots für die größere 787 oder den 350 werden nicht mehr oder zeitnäher.

- Flynet so schön flächendeckend? Es gibt Gebiete auf der Welt, wo dieser Service nicht angeboten werden kann, da die Abdeckung nicht vorhanden ist (Das liegt nicht an Lufthansa) und im A380 ist die Technik noch nicht zertifiziert (Problem von Panasonic und Airbus)

Als Kunde ist mehr völlig egal welcher Partner oder wer was nicht kann. Sie blasen lauthals raus, was sie anbieten und halten ihr Versprechen nicht ein. Selbst Richtung USA gibt es sehr viele Ausfälle in Maschinen wo das ganze an Board ist. Das ist nicht Premium.

Und trotz all deinen so katastrophal dargestellten Punkten ist Lufthansa nachweislich der profitabelste Netzwerkcarrier Europas! Bei den anderen Punkten stimme ich dir aber schon zu, da gibt es einiges zu verbessern

Seit Jahren sind die Gewinne rückläufig. Von Profitabel bei Millionenverlusten zusprechen, halte ich für gewagt.

 

[Machrihanish]

Vergleiche halt mal die Flotten der arabischen und asiatischen Konkurrenz und das Durchschnittsalter deren Flotten.

Als Lufthansa 27 war, 1982, waren gerade 22 Stück 12 Jahre alte 737 weiterverkauft und durch neue, bessere ersetzt worden, ein Fünftel der Flotte nach Stückzahl (98). 1978/79 waren acht Stück max. 9-jährige 747 abgängig und durch bessere ersetzt worden. Damals wurde noch über neun Jahre abgeschrieben. Auch der technische Fortschritt hatte einen längeren Schritt.

Junges Unternehmen - reifes Unternehmen. Junger Markt - reifer Markt.

Junger Markt - hohe Rendite - hohe Investitionen.

EK ist heute 27.

 

[Experte]

Als Lufthansa 27 war, 1982, waren gerade 22 Stück 12 Jahre alte 737 weiterverkauft und durch neue, bessere ersetzt worden, ein Fünftel der Flotte nach Stückzahl (98). 1978/79 waren acht bis max. 9-jährige 747 abgängig und durch bessere ersetzt worden. Damals wurde noch über neun Jahre abgeschrieben. Auch der technische Fortschritt hatte einen längeren Schritt.

Junges Unternehmen - reifes Unternehmen. Junger Markt - reifer Markt.

Junger Markt - hohe Rendite - hohe Investitionen.

EK ist heute 27.

Eigentlich bezog ich mich nicht auf Emirates, sondern eher auf ältere Premiumairlines wie SIA und Cathay. Damit ein neuer Diskussionsstoff in die Runde kommt, denn der Vergleich Emirates - Lufthansa geht mir ehrlich gesagt mittlerweile ziemlich auf den Sack.

 

[f. st.]

Zudem wird die Kabine bei Lufthansa regelmäßig auf den neuesten Stand gebracht. Von innen gibt es wenige Verbrauchsspuren bei Lufthansa. Selbst die alten B744 Eco-Sitze sehen nicht vollkommen abgenutzt aus, obwohl sie alt sind.

Es geht ja nicht ums Optische. Eine 744 wird durch einen frischen Anstrich innen, nicht weniger Sprit verbrennen.

 

[Matze20111984]

Das ist nicht haltbar. Weil:

1. Abschreibung keine Kosten sind sondern Aufwand

Richtig und daher wirkt es sich direkt auf die GuV und somit auf den operativen Gewinn aus!

 

[Matze20111984]

Es geht ja nicht ums Optische. Eine 744 wird durch einen frischen Anstrich innen, nicht weniger Sprit verbrennen.

Klar, das will ich nicht in Frage stellen, aber die B748 sollte ja auch schon lange bei der Lufthansa fliegen und die A388 sollte auch früher kommen. Dann wären die damals 30 B747 durch 35 B748 und A388 schon ersetzt. Das ganze hat sich nun eben verzögert, aber deswegen wollte man eben nicht die ganze Flottenstrategie umwerfen.

 

[Matze20111984]

Das Wort langfristig sagt ja eben über die nächsten 5 Jahre hinaus. A350 und 787 werden die Zukunft werden. Wer in 10-15 Jahren noch wettbewerbsfähig sein will, sollte schon mal welche bestellt haben. Ich kann verstehen, dass die 787 im Moment zu klein für die LH ist. Die Slots für die größere 787 oder den 350 werden nicht mehr oder zeitnäher.

Für Lufthansa wäre die B787-10 interessant und dort wären Sie Launch-Customer! Für Kunden, wie Lufthansa, Emirates, Air France gibt es immer Slots, da kannst du dir sicher sein. Die A333 Produktion war auch lange ausverkauft und dennoch hat Lufthansa letztes Jahr 3 bestellt und bekommt die jetzt schon geliefert

 

[f. st.]

Das Erbe von Mayrhuber wird gerade so schnell zerrupft, dass es sprachlos macht. Ob er als Wunschkandidat von Weber für den Aufsichtsratsvorsitz zu halten sein wird, ist zunehmend fraglich.
Eine erstaunliche Wendung...
Haben die Vorgänger von Franz alles verkehrt gemacht? Der Eindruck entsteht zumindest wenn man die momentanen Aktivitäten im Konzern verfolgt.
Oder verändert sich die Luftfahrtbranche - auch aufgrund von Finanz- und Wirtschaftskrise - einfach immer schneller?

Mayrhubers Verdienste sehe ich in folgenden Punkten:

- Kauf Swiss
- Ausbau des HON Programms
- Einführung A380
- Ausbau der Langstrecke

Seine Fehler sehe ich:

- Beim Zukauf der AUA, BMI
- Beim Start LH Italia
- Kein Abbau der Dezentralisation

Ob handwerkliche Fehler zum Zeitpunkt der jeweiligen Entscheidungen gemacht wurden vermag ich nicht zu beurteilen, beim Thema BMI drängt sich zumindest der Verdacht auf. Die Frage bei allen Punkten, waren die dramatischen Veränderungen der Rahmenbedingungen damals halbwegs erkennbar?
Falls nein, hätte man sie dann wenigstens eher erkennen können/müssen um früher gegenzusteuern?
Je größer ein Konzern wird, je träger werden insgesamt seine Reaktionen.

Ich denke das war erkennbar. BMI musste ja auch gekauft werden auf Grund einer Verpflichtung die lange zurücklag. Trotzdem fragt man sich was man in Hause LH mit der Erkenntnis macht, das man in Europa nicht konkurrenzfähig ist. Eine Fluglinie kaufen die 5 Langstreckenflieger haben? Das kann nicht der Weg sein.

Die einzige Frage die sich in meinen Augen jetzt stellt, wird die jetzige Führung es gemeinsam mit den Arbeitnehmervertretern schaffen diese vielschichtige Lufthansa anzupassen und für die Zukunft zu ertüchtigen? Und zwar ohne das den Mitarbeitern der Boden unter den Füßen weggezogen wird und sie ihre innerliche Kündigung aussprechen. Und vor allem ohne das Kunden eine Verschlechterung im Service wahrnehmen. Und da wären trotz alledem noch Investoren und Aktionäre die es nicht zu enttäuschen gilt...

Leider sieht es im Moment so aus, das Grabenkämpfe und Misstrauen in diesem Unternehmen regiert. Die offenen Briefe eines SFO und von Spohr dürften ja zeigen wie blank die Nerven liegen. Wer so mit den Mitarbeitern umgeht muss sich wirklich nicht wundern. Die Presse der vergangenen Wochen ist ja nun voller Mutmassungen, Drohungen und Gerüchte.

Das jetzt einige Armchair CEOs ihre Häme über den Kranich ausschütten, es natürlich schon immer gewusst haben und natürlich alles anders gemacht hätten, liegt in der Natur der Dinge. Wie jeden Samstag bei 5 millionen Fußballtrainern...

Eine Veränderung des Konzerns kostet Geld, richt viel Geld. Gut, dass dieser Handlungsspielraum noch gegeben ist. Ist nicht überall der Fall...

Ich bin weder Armchair CEO noch schütte ich Häme aus. Ich wünsche mir als Aktionär, Reiselustiger und als Europäer eine starke und gesunde LH. Trotzdem möchte ich als Freunde am Spaß darüber nachdenken und mich austauschen dürfen ohne eine Massregelung von Dir .

 

[Machrihanish]

Eigentlich bezog ich mich nicht auf Emirates, sondern eher auf ältere Premiumairlines wie SIA und Cathay.

Cathay mochte sich zwischen A388 und B748 noch nicht entscheiden und hat einige 747-412 von SIA übernommen, die jetzt Pax fliegen. Ohne anmaßend klingen zu wollen, Cathay ist die LH Asiens (ähnlich konservativ, wenn nicht noch konservativer, siehe v.a. Netz) und Hongkong liegt in der Nähe von Dingens, na, China. Viele Angestellte der CX sprechen eine der chinesischen Sprachen, und Cathay fliegt auch einige Male wöchentlich nach China, zumeist muß man aber dorthin mit chinawings, Quatsch, Dragonair reisen.

 

[Experte]

Cathay mochte sich zwischen A388 und B748 noch nicht entscheiden und hat einige 747-412 von SIA übernommen, die jetzt Pax fliegen. Ohne anmaßend klingen zu wollen, Cathay ist die LH Asiens (ähnlich konservativ, wenn nicht noch konservativer, siehe v.a. Netz) und Hongkong liegt in der Nähe von Dingens, na, China. Viele Angestellte der CX sprechen eine der chinesischen Sprachen, und Cathay fliegt auch einige Male wöchentlich nach China, zumeist muß man aber dorthin mit chinawings, Quatsch, Dragonair reisen.

Gehört zum Lufthansa Konzern nicht auch ein Lufthansa Cargo und fliegt Cathay Cargo nicht schon B748F im Gegensatz zur MD11 bei LHC?
Bitte nicht nur die Rosinen rauspicken, weil sonst führt die Diskussion ins Nirwana.

 

[Matze20111984]

Gehört zum Lufthansa Konzern nicht auch ein Lufthansa Cargo und fliegt Cathay Cargo nicht schon B748F im Gegensatz zur MD11 bei LHC?
Bitte nicht nur die Rosinen rauspicken, weil sonst führt die Diskussion ins Nirwana.

Das stimmt, Cathay Pacific Cargo fliegt momentan 16 B747-400F und 5 B747-8F. Aber die MD11 zählt eigentlich mit zu den beliebtesten Frachtflugzeugen.

 

[f. st.]

Weil wir gerade beim Thema sind: http://www.airliners.de/management/strategie/lufthansa-vor-heisser-hauptversammlung/27050