Lufthansa außerhalb München - Allgemein

@ Experte
Zu DE neu nach CPT:

Ich denke nicht, dass LH sich zurückzieht, da es im Nordwinter auch Geschäftsreiseverkehr nach CPT gibt.

Gerade in der Touri-Hochsaison ab November "platzen" die CPT - JNB Longhaulfeeder der SAA aus allen Nähten - auch wenn dort A 346 und A 343 planmäßig zum Einsatz kommen.
Umgekehrt genauso. Stellenweise bekommt man erst nach 5-6 Stunden Aufenthalt in JNB eine Weiterflug nach CPT.

Nachdem AB eine seit 1993 Jahren bestehende, von Reiseveranstaltern gut gebuchte und (soweit ich weiss) trotz SAA-Konkurrrenz profitable Linie MUC - CPT im hauseigenen "allgemeinen strategischen Chaos" 2011 untergehen hat lassen, springt DE einfach in diese Nische.
Leider ab Frankfurt - ist aber nachvollziehbar.

SAA kann diese Nische nicht bedienen. Dort wird ex CPT sogar LHR eingestellt
Gruss Theo

Das ist richtig. Nur weil DE Flüge zu Destinationen anbietet, die auch LH anbietet, heisst es nicht automatisch, dass LH diese aufgibt (siehe auch die neuen Flüge von Condor nach Rio oder Toronto).
 
Wobei ich eigentlich gerne den Bezug auf Inlandverkehr hätte, dies ist bei beiden genannten Fluggeräten aber nicht gegeben.
Deshalb auch meine Frage, also ein Gerät über A320/A321 auf Inlandstrecken dachte ich, ist aber dann wohlnicht gemeint und die Schlagzeile auch in den Medien mit 0 % Aussagekraft hinterlegt.

Der Prozess ist bekanntlich ja über LH Regional weit fortgeschritten. Aufgrund der jüngsten Entwicklungen wird auch bei der LH Passage dieser Prozess in MUC beschleunigt. Wer die DTS Kontliste verfolgt, hat beobachtet, dass wir immer mehr A321 nach München bekommen. LH hat ebenso bekräftigt, dass bald alle 26 A346 Maschinen hier stationiert werden sollen und die A343 in FRA zusammen geführt werden. Also neben dem NEK Wachstum ein weiteres zwangsläufiges Röhrenwachstum vor Ort.
In absehbarer Zeit ist der Effekt aber verbraucht, kein weiteres Wachstum möglich und andere Hubs werden von unseren Engpässen profitieren...
 
Die Kürzungen im Winter 12/13 bzw. speziell im Januar/Februar erreichen neue Höchststände bei Lufthansa auf Langstrecke.

http://airlineroute.net/2012/07/02/lh-w12update3/

Darum verstehe ich nicht, dass man nicht irgendwann doch einmal anfängt, speziell im Winter verstärkt touristische Langstrecken aufzunehmen. Maschinen wären genug frei, aber der Mut fehlt. Gäste gibt es genug, wenn man die Expansion der Condor ex FRA auf Langstrecke ansieht. Dort verdient man auch Geld, was Lufthansa irgendwie durch diverse Sparprogramme nicht so richtig auf die Reihe bekommt. Mit den 2-Klassen A340 hätte man doch zukünftig auch die richtig Flugzeuge für dieses Zusatzgeschäft.

Andere Europäer bauen dieses Segment, besonders British, im Winter weiterhin aus.

Ergänzt um folgende Änderungen ab Sep. 12:

http://airlineroute.net/2012/07/02/lh-me-sep12/
 
Zuletzt bearbeitet:
Die Kürzungen im Winter 12/13 bzw. speziell im Januar/Februar erreichen neue Höchststände bei Lufthansa auf Langstrecke.

http://airlineroute.net/2012/07/02/lh-w12update3/

Darum verstehe ich nicht, dass man nicht irgendwann doch einmal anfängt, speziell im Winter verstärkt touristische Langstrecken aufzunehmen. Maschinen wären genug frei, aber der Mut fehlt. Gäste gibt es genug, wenn man die Expansion der Condor ex FRA auf Langstrecke ansieht. Dort verdient man auch Geld, was Lufthansa irgendwie durch diverse Sparprogramme nicht so richtig auf die Reihe bekommt. Mit den 2-Klassen A340 hätte man doch zukünftig auch die richtig Flugzeuge für dieses Zusatzgeschäft.

Andere Europäer bauen dieses Segment, besonders British, im Winter weiterhin aus.

Ergänzt um folgende Änderungen ab Sep. 12:

http://airlineroute.net/2012/07/02/lh-me-sep12/

Naja ich kann mir vorstellen, dass man die Zeit nutzen wird um Kabinen umzubauen, das soll ja diesen Winter losgehen.
 
Abgesehen davon, dass FRA-TLV nicht auf A321 geht, was in anderen Foren als Gerücht auftauchte, sehe ich wenig Überraschendes, ausser die übliche Winterreduktion.
 
Ist keine Reichweitenfrage, da der Flug grad mal 4h dauert und Strecken nach Ägypten/Kanaren da noch deutlich länger sind.
Ist eher ne Sache der Nachfrage wieso da fast ausschließlich großes Gerät eingesetzt wird.
 
@A388 wollte damit eher sagen, dass man nun doch nicht von 747/340/ auf 321 wechselt.

Von der Reichweite her wäre das absolut kein Problem.

Die Strecke wird deshalb mit Langstreckengerät geflogen um den Premiumkunden in F/C das Langstreckenprodukt bieten zu können.
 
@A388 wollte damit eher sagen, dass man nun doch nicht von 747/340/ auf 321 wechselt.

Von der Reichweite her wäre das absolut kein Problem.

Die Strecke wird deshalb mit Langstreckengerät geflogen um den Premiumkunden in F/C das Langstreckenprodukt bieten zu können.

Geflogen wird im Winter mit A330-300. Wobei die First, was man hört, auf der Route so gut wie nie gebucht wird.
 
Geflogen wird im Winter mit A330-300. Wobei die First, was man hört, auf der Route so gut wie nie gebucht wird.

Vielleicht nicht für TLV-MUC aber sicherlich für TLV-MUC-XXX ... wenn F/CL ex TLV nicht gebucht werden würde, dann würde LH schon lange mit Narrowbodies fliegen - sicher, aufgrund der begrenzten Slots braucht man die Kapazitäten der Widebodies, aber das ist sicher nicht der einzige Grund ...
 
Das ist richtig. Nur weil DE Flüge zu Destinationen anbietet, die auch LH anbietet, heisst es nicht automatisch, dass LH diese aufgibt (siehe auch die neuen Flüge von Condor nach Rio oder Toronto).

Eigenartigerweise wird doch FRA-CPT nicht mehr aufgenommen von Lufthansa. Waren wohl deine Info's nicht up-to-date.
 
Solange das Angebot leicht unter der Nachfrage bleibt ist doch alles gut. Andersrum würde nachdenklch stimmen. ;)
Allzuviele Passagiere denen kein geeignetes Alternativangebot gemacht werden kann, sollten es aber nicht sein. Je näher man aber an seinen Wunschtermin ohne eine kleine Flexibilität gelangt, desto enger könnte es werden. Gut, dass STAR mit 4 großen Hubs in der Region dafür gerüstet ist.

Die Buchungssteuerungen und Netz-/ Kapazitätsplaner innerhalb der Airlines und Allianzen haben das komplexe Thema eigentlich recht gut im Griff.
Und allen Experten sollte doch klar sein, dass bei einem weiteren Druck auf die Ticket-Durchschnittserlöse, Überkapazitäten weiter reduziert und mindestens die Sitzladefaktoren erhöht werden müssen. Vom Yield wollen wir hier gar nicht sprechen. Wer hier ständig Risikobereitschaft in der Streckenplanung einfordert, hat die aktuellen Zusammenhänge nicht ganz verstanden.

Ich kann mich nur immer wiederholen. Die Zeit für 'no risk no fun' und 'nice to have' ist lange vorbei, wenn sie denn überhaupt jemals ihre Berechtigung hatte.
Möglichst viele bunte Käsefähnchen einer Airline auf der Weltkarte zu finden bleibt nutzlos solange keine konservative und solide Finanzpolitik gefahren wird. AF/KL stehen grad so richtig mies da. Hoffen wir, dass sie sich bald aus der Abwährtsspirale befreien können.

Da muss dann auch mal der unbequeme Weg beschritten werden und lieb gewonnene Strecken, sollten sie zu dauerhaften Verlustbringern in der Einzel- und Netzbetrachtung gehören, abgeschnitten werden. Neue Routen wird es erst bei entsprechend positiven Indikatoren geben.

Ohne die unglaublichen Synergieeffekte der großen Allianzen, wären zahlreiche renommierte Airlines heute bereits Geschichte. Lichtblick für uns in München, Nonstop Verkehre außerhalb der Drehkreuze werden es zunehmend schwerer habe, HUB's wie MUC weiter an Bedeutung gewinnen.

Die Luftfahrt verändert gerade so dyamisch und schnell ihr Gesicht wie niemals zuvor. Verblüffend, erschreckend und faszinierend gleichzeitig. Lasst uns diese spannende und für Viele von uns nicht leichte Phase der Konsolidierung aufmerksam und sachlich kritisch begleiten. Keinem von uns stehen ausufernde Fingerzeige auf vermeintliche Fehler und Versäumnisse zu. Niemand von uns ist in der Lage zu urteilen. Auch heute werden in den Managements Entscheidungen getroffen, die eventuell erst in ein paar Jahren, im Nachhinein betrachtet, als Fehleinschätzung zu erkennen sind.

Es bleibt zu hoffen, dass auch endlich in den Köpfen der Politik die Erkenntnis reift, den Ast nicht abzusägen auf dem wir alle gemeinsam sitzen.
 

Zitat aus der Meldung:
Lufthansa erwartet 2012 noch zwei weitere Boeing 747-8 Intercontinental
:confused:

Also ich erwarte eigentlich noch drei.

Will Lufthansa jetzt die Testmaschine ( YE ) nicht mehr übernehmen oder verschieben sich die ganzen Auslieferungen und die fünfte Maschine fällt ins Jahr 2013?
 
Boeing hat Lufthansa gebeten, den Auslieferungsplan zu entzerren. 2012 nur 4 Maschinen, in den Jahren darauf wie geplant 5. Die fehlende Maschine wird durch eine 744 ersetzt, die die Flotte hätte eher verlassen sollen.
 
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