Das ist richtig. Nur weil DE Flüge zu Destinationen anbietet, die auch LH anbietet, heisst es nicht automatisch, dass LH diese aufgibt (siehe auch die neuen Flüge von Condor nach Rio oder Toronto).
Lufthansa außerhalb München - Allgemein
- Themenstarter MUCFLYER
- Beginndatum
Das ist richtig. Nur weil DE Flüge zu Destinationen anbietet, die auch LH anbietet, heisst es nicht automatisch, dass LH diese aufgibt (siehe auch die neuen Flüge von Condor nach Rio oder Toronto).
MUCFLYER
Mitglied
Der Prozess ist bekanntlich ja über LH Regional weit fortgeschritten. Aufgrund der jüngsten Entwicklungen wird auch bei der LH Passage dieser Prozess in MUC beschleunigt. Wer die DTS Kontliste verfolgt, hat beobachtet, dass wir immer mehr A321 nach München bekommen. LH hat ebenso bekräftigt, dass bald alle 26 A346 Maschinen hier stationiert werden sollen und die A343 in FRA zusammen geführt werden. Also neben dem NEK Wachstum ein weiteres zwangsläufiges Röhrenwachstum vor Ort.
In absehbarer Zeit ist der Effekt aber verbraucht, kein weiteres Wachstum möglich und andere Hubs werden von unseren Engpässen profitieren...
Die Kürzungen im Winter 12/13 bzw. speziell im Januar/Februar erreichen neue Höchststände bei Lufthansa auf Langstrecke.
http://airlineroute.net/2012/07/02/lh-w12update3/
Darum verstehe ich nicht, dass man nicht irgendwann doch einmal anfängt, speziell im Winter verstärkt touristische Langstrecken aufzunehmen. Maschinen wären genug frei, aber der Mut fehlt. Gäste gibt es genug, wenn man die Expansion der Condor ex FRA auf Langstrecke ansieht. Dort verdient man auch Geld, was Lufthansa irgendwie durch diverse Sparprogramme nicht so richtig auf die Reihe bekommt. Mit den 2-Klassen A340 hätte man doch zukünftig auch die richtig Flugzeuge für dieses Zusatzgeschäft.
Andere Europäer bauen dieses Segment, besonders British, im Winter weiterhin aus.
Ergänzt um folgende Änderungen ab Sep. 12:
http://airlineroute.net/2012/07/02/lh-me-sep12/
http://airlineroute.net/2012/07/02/lh-w12update3/
Darum verstehe ich nicht, dass man nicht irgendwann doch einmal anfängt, speziell im Winter verstärkt touristische Langstrecken aufzunehmen. Maschinen wären genug frei, aber der Mut fehlt. Gäste gibt es genug, wenn man die Expansion der Condor ex FRA auf Langstrecke ansieht. Dort verdient man auch Geld, was Lufthansa irgendwie durch diverse Sparprogramme nicht so richtig auf die Reihe bekommt. Mit den 2-Klassen A340 hätte man doch zukünftig auch die richtig Flugzeuge für dieses Zusatzgeschäft.
Andere Europäer bauen dieses Segment, besonders British, im Winter weiterhin aus.
Ergänzt um folgende Änderungen ab Sep. 12:
http://airlineroute.net/2012/07/02/lh-me-sep12/
Zuletzt bearbeitet:
Matze20111984
Mitglied
Naja ich kann mir vorstellen, dass man die Zeit nutzen wird um Kabinen umzubauen, das soll ja diesen Winter losgehen.
graubündenbiker
Mitglied
Da würde ich gerne mal einhaken und fragen wiso das nicht geht. Ist mir schon aufgefallen, dass diese doch vergleichsweise kurze Strecke immer mit 747/A340 geflogen wird. Das kann doch keine Frage der Reichweite sein, oder etwa doch?
moddin
Im Urlaub
Geflogen wird im Winter mit A330-300. Wobei die First, was man hört, auf der Route so gut wie nie gebucht wird.
Maxi-Air
Mitglied
Wär dann nicht einer der A343 ohne First besser ?
YHZ
Mitglied
Vielleicht nicht für TLV-MUC aber sicherlich für TLV-MUC-XXX ... wenn F/CL ex TLV nicht gebucht werden würde, dann würde LH schon lange mit Narrowbodies fliegen - sicher, aufgrund der begrenzten Slots braucht man die Kapazitäten der Widebodies, aber das ist sicher nicht der einzige Grund ...
Eigenartigerweise wird doch FRA-CPT nicht mehr aufgenommen von Lufthansa. Waren wohl deine Info's nicht up-to-date.
MUCFLYER
Mitglied
Solange das Angebot leicht unter der Nachfrage bleibt ist doch alles gut. Andersrum würde nachdenklch stimmen. 
Allzuviele Passagiere denen kein geeignetes Alternativangebot gemacht werden kann, sollten es aber nicht sein. Je näher man aber an seinen Wunschtermin ohne eine kleine Flexibilität gelangt, desto enger könnte es werden. Gut, dass STAR mit 4 großen Hubs in der Region dafür gerüstet ist.
Die Buchungssteuerungen und Netz-/ Kapazitätsplaner innerhalb der Airlines und Allianzen haben das komplexe Thema eigentlich recht gut im Griff.
Und allen Experten sollte doch klar sein, dass bei einem weiteren Druck auf die Ticket-Durchschnittserlöse, Überkapazitäten weiter reduziert und mindestens die Sitzladefaktoren erhöht werden müssen. Vom Yield wollen wir hier gar nicht sprechen. Wer hier ständig Risikobereitschaft in der Streckenplanung einfordert, hat die aktuellen Zusammenhänge nicht ganz verstanden.
Ich kann mich nur immer wiederholen. Die Zeit für 'no risk no fun' und 'nice to have' ist lange vorbei, wenn sie denn überhaupt jemals ihre Berechtigung hatte.
Möglichst viele bunte Käsefähnchen einer Airline auf der Weltkarte zu finden bleibt nutzlos solange keine konservative und solide Finanzpolitik gefahren wird. AF/KL stehen grad so richtig mies da. Hoffen wir, dass sie sich bald aus der Abwährtsspirale befreien können.
Da muss dann auch mal der unbequeme Weg beschritten werden und lieb gewonnene Strecken, sollten sie zu dauerhaften Verlustbringern in der Einzel- und Netzbetrachtung gehören, abgeschnitten werden. Neue Routen wird es erst bei entsprechend positiven Indikatoren geben.
Ohne die unglaublichen Synergieeffekte der großen Allianzen, wären zahlreiche renommierte Airlines heute bereits Geschichte. Lichtblick für uns in München, Nonstop Verkehre außerhalb der Drehkreuze werden es zunehmend schwerer habe, HUB's wie MUC weiter an Bedeutung gewinnen.
Die Luftfahrt verändert gerade so dyamisch und schnell ihr Gesicht wie niemals zuvor. Verblüffend, erschreckend und faszinierend gleichzeitig. Lasst uns diese spannende und für Viele von uns nicht leichte Phase der Konsolidierung aufmerksam und sachlich kritisch begleiten. Keinem von uns stehen ausufernde Fingerzeige auf vermeintliche Fehler und Versäumnisse zu. Niemand von uns ist in der Lage zu urteilen. Auch heute werden in den Managements Entscheidungen getroffen, die eventuell erst in ein paar Jahren, im Nachhinein betrachtet, als Fehleinschätzung zu erkennen sind.
Es bleibt zu hoffen, dass auch endlich in den Köpfen der Politik die Erkenntnis reift, den Ast nicht abzusägen auf dem wir alle gemeinsam sitzen.
Allzuviele Passagiere denen kein geeignetes Alternativangebot gemacht werden kann, sollten es aber nicht sein. Je näher man aber an seinen Wunschtermin ohne eine kleine Flexibilität gelangt, desto enger könnte es werden. Gut, dass STAR mit 4 großen Hubs in der Region dafür gerüstet ist.
Die Buchungssteuerungen und Netz-/ Kapazitätsplaner innerhalb der Airlines und Allianzen haben das komplexe Thema eigentlich recht gut im Griff.
Und allen Experten sollte doch klar sein, dass bei einem weiteren Druck auf die Ticket-Durchschnittserlöse, Überkapazitäten weiter reduziert und mindestens die Sitzladefaktoren erhöht werden müssen. Vom Yield wollen wir hier gar nicht sprechen. Wer hier ständig Risikobereitschaft in der Streckenplanung einfordert, hat die aktuellen Zusammenhänge nicht ganz verstanden.
Ich kann mich nur immer wiederholen. Die Zeit für 'no risk no fun' und 'nice to have' ist lange vorbei, wenn sie denn überhaupt jemals ihre Berechtigung hatte.
Möglichst viele bunte Käsefähnchen einer Airline auf der Weltkarte zu finden bleibt nutzlos solange keine konservative und solide Finanzpolitik gefahren wird. AF/KL stehen grad so richtig mies da. Hoffen wir, dass sie sich bald aus der Abwährtsspirale befreien können.
Da muss dann auch mal der unbequeme Weg beschritten werden und lieb gewonnene Strecken, sollten sie zu dauerhaften Verlustbringern in der Einzel- und Netzbetrachtung gehören, abgeschnitten werden. Neue Routen wird es erst bei entsprechend positiven Indikatoren geben.
Ohne die unglaublichen Synergieeffekte der großen Allianzen, wären zahlreiche renommierte Airlines heute bereits Geschichte. Lichtblick für uns in München, Nonstop Verkehre außerhalb der Drehkreuze werden es zunehmend schwerer habe, HUB's wie MUC weiter an Bedeutung gewinnen.
Die Luftfahrt verändert gerade so dyamisch und schnell ihr Gesicht wie niemals zuvor. Verblüffend, erschreckend und faszinierend gleichzeitig. Lasst uns diese spannende und für Viele von uns nicht leichte Phase der Konsolidierung aufmerksam und sachlich kritisch begleiten. Keinem von uns stehen ausufernde Fingerzeige auf vermeintliche Fehler und Versäumnisse zu. Niemand von uns ist in der Lage zu urteilen. Auch heute werden in den Managements Entscheidungen getroffen, die eventuell erst in ein paar Jahren, im Nachhinein betrachtet, als Fehleinschätzung zu erkennen sind.
Es bleibt zu hoffen, dass auch endlich in den Köpfen der Politik die Erkenntnis reift, den Ast nicht abzusägen auf dem wir alle gemeinsam sitzen.
muc-driver
Mitglied
DEL ist nächstes Ziel mit der B748i.
PM LH: http://presse.lufthansa.com/meldungen/view/archive/2012/july/09/article/2188.html
PM LH: http://presse.lufthansa.com/meldungen/view/archive/2012/july/09/article/2188.html
Zuletzt bearbeitet:
starflyer
Mitglied
Zitat aus der Meldung:
Also ich erwarte eigentlich noch drei.
Will Lufthansa jetzt die Testmaschine ( YE ) nicht mehr übernehmen oder verschieben sich die ganzen Auslieferungen und die fünfte Maschine fällt ins Jahr 2013?
Maxi-Air
Mitglied
Hast du auch eine Quelle?
Zuletzt bearbeitet von einem Moderator:
2013 sind derzeit 6 B748 geplant.
D-ABYG - 31.01.2013
D-ABYH - 28.02.2013
D-ABYI - 30.04.2013
D-ABYJ - 30.06.2013
D-ABYK - 31.07.2013
D-ABYE - 30.09.2013
Machrihanish
Mitglied
... also die Maschinen aus der Serie unverändert, und die noch stärker zu überarbeitende ABYE ein Jahr später.
Ohne Quelle würde ich so eine Aussage wohl kaum wagen. Ein internes Schreiben kann ich allerdings weder verlinken, noch zitieren. Aber um deine Frage zu beantworten: Ja, ich habe eine Quelle.