LH Einsatzplaene

[ETSF]

@MUCfly:

Soweit ich weiss (was nichts heissen muss...) ist jeder Mitarbeiter bei LH irgendwo fest "gebased" (nettes Wort).
D.h. er beginnt seinen Dienst (egal ob Kont oder Interkont) an seiner jeweiligen Base und dort endet auch wieder sein Dienst.
Dass während einer bspw. 5-Tagestour auch mal der Start morgens in FRA statt in MUC erfolgt liegt an der Planung (siehe Flugplan von Max_Reverse).

Es könnte jedoch durchaus möglich sein, dass ein in MUC stationierter FO oder CPT aus seinem Standby gerufen wird, deadhead nach FRA muss und ab dort einen Einsatz fliegt.
Frage an die Fachleute: Stimmt das so?

Gruss aus ETSF

 

[wernerhuss]

Keiner hat was gegen Langstrecke oder die Busse, keiner hat was gegen 2 oder 3 Mann... alle 3 haben nur keine Lust, jetzt schon auf die Langstrecke zu gehen, wo sie dann (wie Max geschrieben hat) die nächsten 8-10 Jahre bleiben müssen.

So ändern sich die Zeiten. Nach 4 Jahren B737 wollte ich 1980 auf B707 und kam senioritätsmäßig nicht dran. Die nächste Chance zur Umschulung war dann nach 7 Jahren FO der A310, auf dem ich dann freiwillig 5 Jahre geblieben bin, um noch gut 2 1/2 Jahre B747-400 zu fliegen. Damals durfte man allerdings noch zwei mal umschulen, was heute (fast) nicht mehr möglich ist.


Werner

 

[A350HUB]

die von vielen nicht so geliebten Nahost- und Afrikaumläufe

Letztes Jahr konnte ich eine Unterhaltung zwischen einer Flugbegleiterin und einem Passagier mithören, als ich zwischen FRA und MUC mit 333 flog und da hat sie erklärt, dass sie ja eigentlich Langstrecke fliegt und es auf Langstrecke sogenannte Areas gebe. Ich weiß, dass es bei Flugbegleitern Kont und Interkont gibt, aber so, wie sie das erklärt hat, habe ich es noch nie gehört. Danach gäbe es wohl Areas wie beispielsweise Area 1 = Nordamerika, Area 2 = Asien, etc. und man wird einer Area zugeteilt und fliegt nur in dieser Area. Konnte mir das aus dem von Werner genannten Grund nicht wirklich vorstellen. Daher meine Frage: Gilt das nur für Flugbegleiter, oder auch für Cockpitbesatzung, oder ist da vielleicht gar nichts dran? Hab ich möglicherweise nur was falsch mitbekommen?

 

[Max Reverse]

Gilt das nur für Flugbegleiter, oder auch für Cockpitbesatzung, oder ist da vielleicht gar nichts dran? Hab ich möglicherweise nur was falsch mitbekommen?

Alles richtig, für die Kabinencrews galt lange Jahre diese Regelung als Grudprinzip der Lufthansa-Weltanschaung:

§1 Die Erde ist eine Scheibe und eingeteilt in 5 Areas.

Wird aber gerade geändert...

Gruß MAX

 

[MUCFLYER]

der Hintergrund der Area Fliegerei für die Kabine war die zahlreichen ausländischen Flugbegleiter auf ihre Heimatregionen zu planen und somit den Service an Bord aufzuwerten. Auf der Wunscharea sollte möglichst eine entsprechende Sprache beherrscht werden.
Allerdings nahm man sich bei der Crewplanung natürlich die Flexibilität und auch der Unmut der FB's wuchs mit der Zeit. Nur noch Südamerika, oder nur noch USA oder Chian/Japan etc. ist auf Dauer auch nicht erstrebenswert.
Also wird die Area Fliegerei -wie von Max angedeutet- zum Ende des Jahres wieder eingestellt...

 

[Klaus]

Äääh, fast einen ganzen Tag ? Das ist die absolute Ausnahme und kommt nur dort vor, wo es lediglich eine Frequenz am Tag gibt bzw. die anderen Frequenzen mit unterschiedlichem Equipment bedient werden

Na der Umlauf ist echt knackig, das bekommt man als Passagier gar nicht mit. Wir waren so gegen 11:30 in ARN und das klang schon gut, wenn die Crew dann frei hat und sich die Stadt anschauen kann. Leider war das Wetter am Samstag schlecht

Vielen Dank nochmal für die Infos...

 

[mario]

Da sich das LH-Crewhotel (ARN) in Uppsala befindet, ist es tatsächlich schwierig, sich Stockholm anzuschauen. Dafür ist es aber nicht so schlimm, wenn mal das Wetter schlecht ist... man ist ja bald wieder da. Und bei der Anzahl der verschiedenen Umläufe hat man immer mal wieder genug Zeit, sich Städte anzuschauen. Auf der Langstrecke hat man dafür natürlich noch viel mehr Zeit. Besonders als MUCbased Crew, da sich die layovers nicht auf 24h beschränken. Alles in allem sehr angenehm.

 

[MUCFLYER]

Alles richtig, für die Kabinencrews galt lange Jahre diese Regelung als Grudprinzip der Lufthansa-Weltanschaung:
§1 Die Erde ist eine Scheibe und eingeteilt in 5 Areas.
Wird aber gerade geändert...
Gruß MAX

hier nur noch die genauen Areas zu §1 ... ;D

Area-Leitung FRA NB

• Japan, Indien und Thailand
  

Area-Leitung FRA ND

• Lateinamerika und Kanada
  
  

Area-Leitung FRA NG

• Afrika und USA Westküste
  
  

Area-Leitung FRA NL

• Nahost, China und Korea
  

Area-Leitung MUC NM

• Kont und Interkont München
  

Wer hätte schon gedacht das München allein eine 'Area' ist...

 

[GIG]

Hallo zusammen,

ich war gestern in Hamburg und kam Abends dann - aufgrund der Wettersituation - verspätet zurück nach München. Bevor ich nun zur eigentlichen Frage kommen möchte ich noch kurz den Ablauf des gestrigen Fluge schildern:
Flug LH123 HAM - MUC 20:20 - 12:35
Airbus A319, D-AILH, Norderstedt

Boarding und Pushback waren ziemlich pünktlich, dann sind wir jedoch - wie sich der Pilot bei seiner Ansage ausgedrückt hat - auf dem Hamburger Flughafen im Kreis herum gefahren. An dieser Stelle ein großel Lob an den Piloten, der immer wieder sehr ausführlich über die aktuellen Abläufe / "Vorkommnisse" informierte. So erklärte er, da wir ja nun schon einige Minuten Stop and Go auf dem Flughafen hinter uns hatten, daß wegen eines Gewitters über Frankfurt der obere Luftraum geslottet wurde und wir eigentlich erst einen Slot in 2 Stunden bekommen hätten. Die Cockpit-Crew habe sich daraufhin entschieden, im unteren Luftraum nach München zu fliegen, was zwar etwas wackliger werden könnte, aber dafür könnte man in ein paar Minuten starten. Es dauerte dann auch tatsächlich nur noch kurz Zeit, dann sind wir losgerollt - aber nicht wie vermutet auf die Startbahn, sondern zunächst zurück in Richtung des Terminals, allerdings daran vorbei. Kurz darauf sind wir gestartet. Der Kapitän erklärte uns, nachdem wir die Reiseflughöhe erreicht hatten, daß kurz vor unserem Start die Bahnrichtung gedreht wurde und wir deshalb nochmals eine Flughafenrundfahrt machen durften. Nach etwa einer halben Stunde Flug meldete er sich erneut und berichtete, daß wir nun doch die Freigabe für den oberen Luftraum bekommen haben, daß wir aber bereits über Erfurt die Geschwindigkeit auf ein Minimum drossenl mußten, da nun die heftigen Gewitter über München wären. Mit ca. 1 Stunde Verspätung sind wir dann in München gelandet und haben auch einen Platz am Finger erhalten. Wie üblich sprangen alle sofort auf und kramten nach Ihrem Handgepäck als sich der Capitän erneut meldete. Wegen des Unwetters und der vielen Delays war kein Brückenfahrer vorhanden. Nach etwa 10 Minuten konnten wir dann aussteigen.
Mir hat der Flug riesigen Spaß gemacht. Ich fand es super, wie die Crew uns ständig mit den aktuellsten Informationen versorgte :resp:.

So nun aber zu meiner eigentlichen Frage:
Max hat hier ja schon viele Infos über die Dienstpläne von Piloten und Crew geschrieben. Angenommen unsere Crew wäre aus Ihrer maximalen Dienstzeit herausgekommen. Wäre denn vermutlich so kurzfristig überhaupt eine andere Crew verfügbar gewesen (klar ist das jetzt hypothetisch und ich weiß auch, daß wir ja nicht der einzige Flieger der LH gewesen wären, der diese Problem hätte haben können) oder hätte man uns vermutlich direkt in ein Hotel gesteckt (, oder auf den letzten Flieger umgebucht, auf dem aber vermutlich bei weitem nicht alle Passagiere untergekommen wären).
Ein Crewwechsel hätte ja bedeutet, daß wir zunächst zurück ans Gate müssten. Wie lange dauert so ein Wechsel (Übergabe / Übernahme des Flugzeugs). Und wären wir dann nicht schon sehr nah an die Zeit heran gekommen, wenn der Flughafen München nachts "zu macht"?
Und hätte man dann vielleicht sogar noch nachtanken müssen? Eine gute Stunde Rundfahrt auf dem Hamburger Flughafen, dann zurück ans Gate, erneuter Pushback und erneutes Rollen, Gewitter auf der Strecke, schlechte Wetterbedingungen in München. Oder hat die erste Cockpitcrew vermutlich schon so viel getankt, daß das dann trotzdem noch gereicht hätte.
Bezüglich eines eventuellen Nachtankens. Hätten bei Lufthansa die Fluggäste hierzu das Flugzeug verlassen müssen, oder wäre hier die Feuerwehr angerückt, um das Nachtanken abzusicherne, und die Gäste wären einfach sitzen geblieben?

So das waren nun eine Menge Fragen und Hypothesen. Trotzdem würde ich mich über Antworten freuen.

Viele Grüße, Uwe

 

[Max Reverse]

Angenommen unsere Crew wäre aus Ihrer maximalen Dienstzeit herausgekommen. Wäre denn vermutlich so kurzfristig überhaupt eine andere Crew verfügbar gewesen (klar ist das jetzt hypothetisch und ich weiß auch, daß wir ja nicht der einzige Flieger der LH gewesen wären, der diese Problem hätte haben können) oder hätte man uns vermutlich direkt in ein Hotel gesteckt (, oder auf den letzten Flieger umgebucht, auf dem aber vermutlich bei weitem nicht alle Passagiere untergekommen wären).
Ein Crewwechsel hätte ja bedeutet, daß wir zunächst zurück ans Gate müssten. Wie lange dauert so ein Wechsel (Übergabe / Übernahme des Flugzeugs). Und wären wir dann nicht schon sehr nah an die Zeit heran gekommen, wenn der Flughafen München nachts "zu macht"?

Im Falle dass sich eine unvorhersehbare Überschreitung der max. zulässigen Flugdienstzeit abzeichnet, hat der Commander die Möglichkeit diese unter gewissen Umständen um eine oder zwei Stunden zu überschreiten, dies ist der sog. Kommandantenentscheid gem. §10 2. DV LuftBO.

Da für A320 nur in MUC und FRA überhaupt Standby-Crews vorgehalten werden (wobei fraglich ist, wieviele an einem solchen Tag abends noch 'übrig' sind) wäre dies die einzige Möglichkeit den Flug noch durchzuführen.

Bei einer solchen Entscheidung gilt es natürlich viele Faktoren abzuwiegen, besonders wie anstrengend der vorangegangene Dienst schon war und wie schwierig sich das letzte Leg abzeichnet, es ist ja niemand geholfen wenn man dann nach 15:50 h Dienstzeit beim Anflug im Gewitter auf MUC einpennt, weil man total alle ist. Dass der Flugbetrieb bei diesem Wetter einiges an Kräften erfordert kann man alleine daran erahnen, dass es nötig ist, im Minutentakt irgedwelche 'Neuigkeiten' anzusagen.

Grundsätzlich ist eine Übergabe an eine andere Crew eine Sache von Minuten, dies wird in MUC und FRA häufig gemacht, wenn eine Crew im Umlauf verspätet ist und den Flieger wechseln muss. Hierfür gibt es tagsüber jeweils eine sog. 'Standby-Airport' Crew, die dann den neuen Flieger vorbereitet, tankt und auch schon die Gäste einsteigen läßt. Sofern der neue Capt der alten Crew vertraut, reicht ein 'alles erledigt' von der übergebenden Crew sowie jeweils eine Unterschrift unter den OFP und ins Technical Log und schon kanns losgehen.

Und hätte man dann vielleicht sogar noch nachtanken müssen? Eine gute Stunde Rundfahrt auf dem Hamburger Flughafen, dann zurück ans Gate, erneuter Pushback und erneutes Rollen, Gewitter auf der Strecke, schlechte Wetterbedingungen in München. Oder hat die erste Cockpitcrew vermutlich schon so viel getankt, daß das dann trotzdem noch gereicht hätte.
Bezüglich eines eventuellen Nachtankens. Hätten bei Lufthansa die Fluggäste hierzu das Flugzeug verlassen müssen, oder wäre hier die Feuerwehr angerückt, um das Nachtanken abzusicherne, und die Gäste wären einfach sitzen geblieben?

Es ist davon auszugehen, dass an solchen Tagen mit tonnenweise Extrafuel operiert wird. Der A320 braucht mit laufenden Motoren am Boden etwa 700 kg/h das heißt eine Stunden Ground-Ops 'kostet' etwa 20 Minuten Extra-Fuel.
Wenn doch nachgetankt werden muss, so gibt es dafür eine ganze Latte an zu beachtenden Vorschriften seintens des Operators aber auch seitens des jeweiligen Airports. Da letztere natürlich stark differieren können, ist es unmöglich hier eine pauschale Aussage zu treffen. Generell wird aber neuerdings das Tanken mit Paxen an Bord als eher unkritisch angesehen, so dass an den meisten deutschen Flughäfen weder die Gäste aussteigen müssen noch die Feuerwehr am Flieger bereitstehen muss.

Gruß MAX

 

[fluhu]

Und wären wir dann nicht schon sehr nah an die Zeit heran gekommen, wenn der Flughafen München nachts "zu macht"?

Verspätungen sind bis 24:00 zulässig, und dann besteht immer noch die Möglichkeit, "zur Vermeidung von erheblichen Störungen im Betriebsablauf" und wenn, wie z.B. bei extremen Wetter, nicht durch die Airline zu vertreten, im Einzelfall eine Ausnahmeerlaubnis zu bekommen.

 

[GIG]

@max, @fluhu,

vielen Dank für Eure Antworten. Ich finde es immer wieder toll, wie die Spezialisten hier im Forum geduldig uns Laien den Sachverhalt erklären.

Gruß Uwe

 

[geminy007]

Verspätungen sind bis 24:00 zulässig, und dann besteht immer noch die Möglichkeit, "zur Vermeidung von erheblichen Störungen im Betriebsablauf" und wenn, wie z.B. bei extremen Wetter, nicht durch die Airline zu vertreten, im Einzelfall eine Ausnahmeerlaubnis zu bekommen.

Trifft dies jede Airline, oder nur die "Heimat"-airlines - also Airlines, die hier Maschinen stationiert haben?

 

[Hessen-Löwe]

Besonders als MUCbased Crew, da sich die layovers nicht auf 24h beschränken. Alles in allem sehr angenehm.

Interessant, trifft das mit "mehr als 24h-Layover" auch auf die "kürzeren" Ziele ex MUC (wie bspw. YUL, BOS) zu?

Danke schonmal!

 

[fluhu]

Trifft dies jede Airline, oder nur die "Heimat"-airlines - also Airlines, die hier Maschinen stationiert haben?

gilt für alle Airlines!

 

[wernerhuss]

Interessant, trifft das mit "mehr als 24h-Layover" auch auf die "kürzeren" Ziele ex MUC (wie bspw. YUL, BOS) zu?

Danke schonmal!

Wenn die Strecken mit 7/7 geflogen werden, gibts da auch für Bayern nur 24 Stunden Aufenthalt. Mehr als 24 Stunden gibt es bei 7/7 nur bei längeren Strecken, bei denen der Tarifvertrag bzw. der Gesetzgeber längere Ruhezeiten vorschreiben.

Viele Grüße

Werner

 

[Machrihanish]

Ich meine mich zu erinnern, daß Du mal geschrieben hattest, daß etwa PVG mit 48Std. operiert
wird, während Kalifornien phasenweise nur 24Std. hatte (oder verwechsle ich Kalifornien?).

Wäre nun die Frage, ob bei den Outbound-Legs (also im Hinblick auf die Mindestruhezeit an der
Destination) East- und Westbound unterschiedlich behandelt werden, und ob je Destination ein
einziges Regime irrespective Flugzeugtyp (etwa unterschiedliche Behandlung der HKG-Flüge mit
744 oder 343) gilt, oder ob es tatsächlich einen strikten Flugdienstzeit-Grenzrang orientiert an der
geplanten Blockzeit gibt. Und vereinfachend jetzt mal nur den Fall betrachtet, daß tatsächlich ein
täglicher Umlauf stattfindet.

Eine verwandte kompliziertere, oder vielleicht gar nicht mehr zu beantwortende Frage, war hier.

Viele Grüße,

M.

 

[wernerhuss]

Ich meine mich zu erinnern, daß Du mal geschrieben hattest, daß etwa PVG mit 48Std. operiert
wird, während Kalifornien phasenweise nur 24Std. hatte (oder verwechsle ich Kalifornien?).

Wäre nun die Frage, ob bei den Outbound-Legs (also im Hinblick auf die Mindestruhezeit an der
Destination) East- und Westbound unterschiedlich behandelt werden, und ob je Destination ein
einziges Regime irrespective Flugzeugtyp (etwa unterschiedliche Behandlung der HKG-Flüge mit
744 oder 343) gilt, oder ob es tatsächlich einen strikten Flugdienstzeit-Grenzrang orientiert an der
geplanten Blockzeit gibt. Und vereinfachend jetzt mal nur den Fall betrachtet, daß tatsächlich ein
täglicher Umlauf stattfindet.

Eine verwandte kompliziertere, oder vielleicht gar nicht mehr zu beantwortende Frage, war hier.

Viele Grüße,

M.

Das Geheimnis der unterschiedlich langen Ruhezeiten liegt in der Kombination von Abflugzeit und Blockzeit des Rückfluges.
Ein kleiner Ausflug in den derzeit gültigen Manteltarifvertrag zum Thema Flugdienstzeiten und Flüge mit verstärkter Besatzung:
Die maximale FDZ lt MTV für einen Flug mit einem Streckenabschnitt (1 geplante Landung) beträgt bei unverstärkter Besatzung je nach Abflugzeit zwischen 12.00 und 14.00 Std.
Diese max FDZ darf planmäßig bis zu einer max FDZ von 16:30h überschritten werden, wenn
bei Blockzeit über/ und STD (LT lokale Winterzeit des Abflugortes)
11.50h/ /06:01-07:00
12.00h/ /07:01-15:00
11.50h/ /15:01-18:00
10.50h/ /18:01-23:00
09.50h/ /23:01-06:00
(Die Tabelle will nicht ganz so wie ich, ist aber wohl lesbar)
Ruhezeiten unterwegs wie folgt gewährt werden:
a) Bei Flugzeit über 12h und/oder Zeitzonendifferenz 6 und mehr: RZ=36h + 1h je Zeitzone
b) Bei FZ bis inkl. 12h und Zeitzonendifferenz unter 6: RZ = 36h

Der von mir erwähnte Fall Westküste mit Rückflug nach 24h war PDX, dort gibt es allerdings inzwischen eine Sondervereinbarung, die 48h RZ erlaubt.

Wenn man die o.a. Bestimmung liest und zu verstehen versucht, kann man erkennen, warum Tarifverträge eine Wissenschaft für sich sind.

Zu der "Altfrage" EBB-DAR-MRU mit B707 kann ich nichts sagen, weil ich die damaligen gesetzlichen und Tarifvertragsgrenzen nicht mehr nachvollziehen kann.

Viele Grüße

Werner

 

[Machrihanish]

Hi Werner,

vielen Dank für diese ausführliche Antwort.

Ich werde jedenfalls mal die aktuellen Regeln auf den "Altfall"
anwenden, vielleicht ist ja das Ergebnis erhellend.

:blush:

M.

 

[mario]

Desweiteren muss noch erwähnt werden, dass sich die Ruhezeiten der Cockpitkollegen durchaus gravierend von denen der Kabine unterscheiden können.
Im Moment reicht den Cockpitkollegen eine Nacht in NRT aus um genügend Sushi essen zu können. Die Kabine (ex MUC) bleibt noch einen Tag länger und bekommt somit ein neues Cockpit...